ER7

ER7 ( Electric train Rizhsky , type 7 ) er det første sovjetiske AC elektriske tog . Fabriksbetegnelse - 62-31. Fremstillet fra 1957 til 1962  . med fælles deltagelse af en række fabrikker. Efterfølgende blev en storstilet produktion af dens moderniserede version, ER9 , lanceret .

Fabriksbetegnelser for vogne:

• motor mellembil (Mp) - model 62-32;
• trailerhovedbil ( Pg ) - model 62-33;
• trailer mellembil (Pp) - model 62-34.

Oprettelseshistorie

Design

Begyndelsen på elektrificeringen af ​​jernbaner med vekselstrøm i midten af ​​1950'erne var medvirkende til, at arbejdet påbegyndte ikke kun elektriske lokomotiver, men også vekselstrømselektriske tog. Allerede i 1954, anlægget "Dynamo" dem. S. M. Kirova udviklede udkast til design af elektrisk udstyr til elektriske sektioner af flere enheder af enfaset strøm med en frekvens på 50 Hz og en spænding på 20 kV. Projekterne blev udført i henhold til to muligheder: med pulserende strømelektriske motorer (til dette var sektionerne udstyret med ignitron- ensrettere) og DC-kollektorelektriske motorer. Da der ikke var nogen AC-elektriske tog i USSR før, blev designet i dette tilfælde udført parallelt for begge muligheder på én gang.

I januar 1958 blev projekterne præsenteret for lokomotivkommissionen under Det Videnskabelige og Tekniske Råd under Ministeriet for Jernbaner , som efter overvejelse anbefalede konstruktionen af ​​det første AC-flerenhedstog i Sovjetunionen at vedtage muligheden ved at bruge ignitron ensrettere tilsluttet i henhold til broskemaet og med pulserende strømtrækmotorer. Derudover blev der givet påbud om at omarbejde projektet noget, da spændingen på strømaftageren nu skulle være 25 kV. Baseret på de indhentede data blev der ved årets udgang færdiggjort et teknisk design af et ti-vogns AC 25 kV elektrisk tog på Riga Carriage Building og Riga Electric Machine Building Plants. Layoutet af det elektriske tog blev tilrettelagt på samme måde som ER1 : 5 motorvogne , 3 mellemvogne og 2 hovedvogne .

Selve bilerne var strukturelt forenet med bilerne fra samme ER1. Ifølge de overlevende fotografier er udgangene fra bilerne designet til høje platforme [til 1] ; data om konvertering af frakørsler til kombinerede (som det skete med bilerne på mange ER1) blev ikke fundet.

Ved udgangen af ​​1961 blev fire ER7 10-vognstog bygget og sendt til arbejde i Gorky .

Eksperimentel to-bil sektion

I juli 1959 begyndte de på Riga Carriage Works at teste den første to-vognssektion - motor- og hovedvognene i det nye elektriske tog, hvilket åbnede ER7-serien. Motorvognen havde en masse på 60,75 tons, hvoraf 32,2 tons udgjorde den første bogie. Hovedvognen på ER7-01-toget vejede 37,9 tons. Antallet af sæder var 88. Udseendet på den første bil i ER7-serien adskilte sig væsentligt fra de efterfølgende produktionsbiler: hovedluftafbryderen VOV-25EP blev installeret på taget ved siden af ​​strømaftagerens strømaftager, under kroppen - transformer OCR1000/25, og i specielle kamre tildelt på bekostning af passagerkabinen og reduktion af sæder med 22 - elektrisk udstyr. I karosseriet var der blandt andet en ensretterenhed fremstillet af All-Union Electrotechnical Institute, bestående af fire IS-200/5 ignitroner (kviksølvensrettere) forbundet i et brokredsløb med luftkøling. Ignitron-enhederne er designet til at fungere med en nominel ensrettet spænding på 1650 V, en maksimal omvendt spænding på 5000 V og en gennemsnitlig langtidsstrøm på 200 A. OCR1000/25-stangtransformeren med oliekøling, mærkeeffekt 973 kVA, havde fire viklinger: primær for 25 kV, trækkraft 773 kVA med syv mellemliggende justeringsklemmer og spænding mellem yderklemmerne ved ubelastet 2208 V, en varmevikling med en effekt på 100 kVA, en spænding på 600 V og en hjælpevikling med en effekt på også 100 kVA og en spænding på 220 V. Vægten af ​​transformatoren med olie var 3800 kg. Derudover blev fire trækmotorer RT-51G designet og fremstillet til motorvognen, designet til at fungere med pulserende strøm: selvventileret, med fire hoved- og fire ekstra poler. Motorerne var monteret på bogierammen, som i motorvognene til ER1 og ER2 elektriske tog.

I januar 1960 ankom forsøgssektionen til afprøvning ved Forsøgsringen i Jernbaneministeriets Centralforskningsinstitut. Forsøg har vist muligheden for at producere et forsøgstog ER7 med forbedring af individuelle enheder, en reduceret vægt af biler og et øget antal sæder i en bil.

Generel information

Konstruktion af elektriske tog

Det første 10-vogns AC elektriske tog ER7-01 blev produceret i begyndelsen af ​​1961: motor- og hovedvogne blev bygget af Riga, mellemvogne - af Kalinin Carriage Works , TED og andet elektrisk udstyr blev fremstillet af Riga Electric Machine Bygningsanlæg, transformatorer - af Moscow Transformer Plant, ignitron-installationer - af All-Union Electrotechnical Institute. Sammensætningen fik samme betegnelse og nummer som forsøgsafsnittet; dog var vognene i forsøgsafsnittet ER7-01 ikke med i dette tog.

Samme år blev resten af ​​togene bygget: ER7-02, ER7-03, ER7-04 [2] .

Specifikationer

De vigtigste parametre for det elektriske tog:

• vognens dimensioner :
  • længde - 19 600 mm;
  • bredde - 3 480 mm;
• TED-effekt - 200 kW;
• udgangseffekt - 4000 kW;
• acceleration :
  • ved opstart - 0,6 m / s²;
  • ved bremsning - 0,8 m / s²;
• designhastighed - 130 km/t.

Hovedsammensætningen af ​​det elektriske tog - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 biler) - svarer fuldt ud til sammensætningen af ​​ER1. Generelt kunne det elektriske tog dannes, ligesom ER1, efter formlen (Pg + Mp) + 0..3 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), dvs. sammenkobling af sektioner fra motor- og anhængerbiler. Således var udnyttelse i kompositioner også mulig:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 biler);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 biler);
• 2Pg + 2Mp (4 biler).

Nummerering og markering

Nummer- og mærkningssystemet, der anvendes på tog i ER7-serien, svarer generelt til det, der er brugt for andre RVZ-elektriske tog (for første gang blev et sådant system brugt til ER1-serien). Togene fik to-cifrede tal (startende fra 01), og nummeret 01 blev modtaget af både den eksperimentelle elektriske sektion og det første ti-vognstog i serien. Mærkning på forsiden af ​​hovedvognene blev udført i formatet ER-7-XX , hvor XX er nummeret på toget (uden at angive vognens nummer). Mærkning blev udført under forruderne i midten [3] [2] .

Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, de sidste to - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med bilnumre blev udført under vinduerne i midten af ​​bilen (til den eksperimentelle elektriske sektion - mellem døren til forhallen og kabinens ydervindue) og blev kendetegnet ved tilføjelse af to cifre af bilnummeret i samme format. Motorvogne fik lige tal (02, 04, 06, 08 og 10), hovedvogne - 01 og 09, mellemvogne - resten var ulige (03, 05 og 07).

Også under forruderne i midten (over nummeret) var datidens RVZ-logo fastgjort (en femtakket stjerne med to vinger på siderne og bogstaverne "RVZ" på toppen) - for eksempel på ER7 -01 eksperimentel elektrisk sektion og det elektriske tog ER7-01. Nogle gange blev et reliefvåben fra USSR med to vinger på siderne placeret på dette sted - for eksempel på ER7K-03 [3] [2] . Det skal dog bemærkes, at denne udskiftning kunne være sket efter moderniseringen og muligvis på andre tog i serien (der er ikke nok data i de fundne kilder).

Efter at have tildelt betegnelsen ER7K , blev der foretaget de tilsvarende ændringer i mærkningen. Det vides ikke præcist, hvordan togene, der kørte med passagerer, begyndte at blive markeret. Det kan kun antages, at bindestregen efter bogstaverne ER forsvandt med et fald i skrifttypen for tallet 7 (som på andre tog bygget af RVZ), og bogstavet K optrådte (eventuelt i en hævet skrift) i slutningen af typebetegnelse (dvs. mulige formater af ER 7K -XX , ER 7 K -XX osv.).

Til fordel for disse versioner kan vi give et eksempel med markeringerne bevaret på fotografierne, der er gemt til eksperimenter på testringen af ​​den tredje togsektion (vogn 09 og 10). På siderne af bilerne er skrifttypen på tallet 7 reduceret, bogstavet K påføres i superscriptet (desuden er tallet placeret under stregen, og bogstavet er over bindestregen); det første nul er fjernet fra tog- og vognnumre (dvs. vogne er nummereret som 309 og 310 i stedet for 0309 og 0310). Desuden er markeringen på vognens hoved fuldstændig magen til siden (med de samme træk ved påføring af tal og bogstaver og et trecifret vognnummer i stedet for tognummeret) [3] [2] .

Modernisering (modifikation) af det elektriske tog ER7

Det første elektriske tog ER7-01 i april-maj 1961 foretog flyvninger på Ozherelye-Pavelets-sektionen og blev derefter testet på den eksperimentelle ring af det centrale forskningsinstitut i jernbaneministeriet. Til at begynde med blev indfasningen af ​​tændingsstyringssystemet ofte afbrudt, selve tændingsmotorerne fungerede ikke tilfredsstillende (ved hastigheder over 100 km/t fejlede de ofte på grund af rystelser), og andre defekter blev observeret. De store fordele ved silicium (halvleder) ensrettere sammenlignet med ignitroner tjente som grundlag for det forberedende arbejde med deres brug på biler. I maj 1961, ved det centrale forskningsinstitut i jernbaneministeriet, under vejledning af doktor i tekniske videnskaber B.N. Tikhmenev og med deltagelse af specialister fra fabrikkerne, omudstyret af motorvognen til den tidligere byggede to-bil eksperimentel sektion ER7 fra ignitron ensrettere til silicium ensrettere blev afsluttet, placeret under vognkassen og forbundet med et brokredsløb .

Den 19. maj 1961 ankom den første motorvognssektion ER7-01 i Sovjetunionen med en halvlederensretter til afprøvning ved den eksperimentelle ring af MPS's centrale forskningsinstitut. Vellykkede testresultater af ER7-bilen med siliciumensrettere gjorde det muligt at anvende dem på andre AC-motorbiler. I oktober 1961, på Perovsky-anlægget til reparation af elektrisk rullende materiel, blev ombygningen af ​​motorvogn nr. 102 fra det elektriske tog ER7-01 til et halvlederensretteranlæg afsluttet i henhold til skemaet fra ministeriets centrale forskningsinstitut. af jernbaner. I løbet af 1962-1963, på alle motorvogne af elektriske tog ER7-01, ER7-03 og ER7-04, blev tændingsensrettere erstattet af silicium. Togene fik betegnelsen ER7K. Og i slutningen af ​​1961 blev en sektion med to biler (motor- og hovedvogne) af ER9-serien produceret i Riga, lidt anderledes end bilerne i de elektriske ER7K-tog, som faktisk var deres sort.

Ifølge nogle rapporter blev det elektriske tog ER7-02 på samme måde ombygget samtidigt med resten af ​​ER7 og fik også betegnelsen ER7K [2] .

Opstillingernes skæbne

Da serien var lille, producerede fabrikkerne heller ikke reservedele til den. Som et resultat viste reparationen af ​​togene i ER7-serien sig snart at være umulig. Som følge heraf blev alle elektriske tog i ER7-serien i 1972 udelukket fra vejens inventar [2] .

Fra 2018 er ER7 K- sektionen bevaret (bil 309 og 310, brugt som laboratorium på forsøgsringen i Shcherbinka ). At dømme efter de overlevende markeringer blev denne sektion sidst serviceret i 1997 ved PM-3 "Pererva" . Separate demonterede hoved- og motorvogne er blevet bevaret på stationerne i Nizhny Novgorod-Sortirovochny , Murom, Kirov og på reservebaserne "435 kilometer" og Agryz [2] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [1] .

Kilder

1. ↑ GOST 9238-2013. Dimensioner af jernbanemateriel og tilnærmelse af bygninger S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER7-serien på webstedet Russian Electric Trains
3. ↑ 1 2 3 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER7 på TrainPix hjemmeside

Litteratur

• V. A. Rakov. Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner i 1956-1965.
• V. A. Rakov, N. A. Sergeev. AC elektriske tog ER7 og ER7K. ( "Lokomotiv" , 1992, nr. 5)

Links

• Oleg Nazarov. AC elektriske tog ER7 og ER7K . ØMU-siderne (Faglig om elektriske tog). (ubestemt)
•  Elektrisk tog ER2 (del 1). Dokumentarfilm om elektriske tog fra C, ER-familier (ER7 kl. 53:44 – 58:14)