VARIG

VARIG ( et akronym for V iação A érea Ri o - G randense ,  havn.  -  " Rio Grande Air Transport ", VARIG [1] ) er det første flyselskab i Brasilien . Det blev grundlagt af en tysk immigrant Otto Ernst Meyer i 1927 for at betjene Rio Grandes territorium [2] . Siden 1955 begyndte den at flyve til Nordamerika , og i 1959 var den den første i landet til at operere jetfly, mens den i konkurrencen om passagerer brugte det højeste serviceniveau om bord i alle klasser [3] [1 ] . Siden 1961 har det været det største luftfartsselskab i Latinamerika , og efter etableringen af ​​et militærdiktatur var det fra 1965 til 1990 officielt det eneste brasilianske flyselskab, der opererede internationale flyvninger [K 1] ; medlem af Star Alliance siden 1997 [5] . Efter dereguleringen har landets luftfartsindustri været udsat for intens konkurrence, hvilket kombineret med dårlig forvaltning i en volatil økonomi har ført til en gæld på mange milliarder dollar. I 2005 ansøgte den om konkursbeskyttelse, men blev afskaffet et år senere [6] .

I 2007 blev VARIG-varemærket købt af lavprisflyselskabet Gol Transportes Aéreos [6] .

Baggrund

Ernst Otto Meyer-Labastil (født 25. november 1897 i Hannover ) gjorde tjeneste som pilot i det kejserlige tyske luftvåben på østfronten under Første Verdenskrig og emigrerede i 1921 til Brasilien , hvor han i Recife ( Pernambuco ) fik en job ejet af Lungren-familien ( tysk. Lundgren ) tekstilfabrik ; skiftede også navn til Otto Ernst Meyer . Omkring 1925 [7] fik den tidligere flyver den idé, at i så stort et land som Brasilien var lufttransport nødvendig, og de mange floder tillod aktiv brug af vandflyvere . Til Otto Meyers skuffelse fandt hans ideer dog ikke støtte hverken i Recife eller i Rio de Janeiro (i de år var det Brasiliens hovedstad), men sponsorer blev fundet i Porto Alegre [2] [5] [8 ] .  

I november 1926 vendte den tidligere flyver tilbage til Tyskland for at finde fly og erfarent personale til det fremtidige luftfartsselskab. I Berlin begyndte han at forhandle med ledelsen af ​​Condor Syndikat(var et datterselskab af Deutsche Luft Hansaog betjente Mellemamerika ), som et resultat af hvilket der blev indgået en aftale om, at det tyske luftfartsselskab stillede flyet og personale til rådighed for dets vedligeholdelse til gengæld for en 21% -andel i det fremtidige brasilianske flyselskab. Den 19. november samme år ankom flyvebåden Dornier Wal board D1012 [9] til staten Rio Grande do Sul , som fik navnet " Atlântico " (fra  havnen.  -  " Atlantic "); hendes salon havde en passagerkapacitet på 9 sæder. Linjeskibet foretog demonstrationsflyvninger til Florianopolis og Rio de Janeiro , mens passagererne var journalister, videografer og store ministre, som var i stand til at stifte bekendtskab med flyet og dets muligheder. Den 26. januar 1927 fik Condor Syndikat tilladelse til at flyve til Brasilien i 1 år, og den 3. februar foretog det den første passagerflyvning i dette lands historie. Den dag lettede Atlântico fra Porto Alegre kl. 8.00, og efter at have foretaget et mellemstop ved Pelotas landede han snart sikkert i Rio Grande [2] .

Historie

Første trin

Den 7. maj 1927 skabte Otto Meyer det første flyselskab i landets historie - Viação Aérea Rio-Grandense (forkortet VARIG ), og en flyvende Biguan skarv blev placeret på dets logo[10] som dengang blev betragtet som den største fugl i Brasilien . Samtidig bestod personalet i første omgang kun af to personer: Meyer selv og den 19-årige Ruben Berta , der sluttede sig til ham. Det nye selskab begyndte at flyve på ruten Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande, som blev kaldt " Linha da Lagoa " (fra  havn.  -  "Laguneruten", til ære for Patus- lagunen ); på den første testflyvning var der kun én passager - Guilherme Gastal ( Port.-Brazil. Guilherme Gastal ). Flyvningerne blev udført over vand i en højde af 20-50 meter med en hastighed på 160 km/t; flyvetiden fra Porto Alegre til Pelotas var cirka 2 timer, og fra Pelotas til Rio Grande cirka 20 minutter, hvilket var meget hurtigere sammenlignet med toget, på trods af at billetterne ikke var meget dyrere. Til vedligeholdelse af fly ved mundingen af ​​Jacqui-floden på øen Grande dos Marinheiros, overfor Porto Alegre, byggede en rampe og flere værksteder - dette var den første base (hub) VARIG [2] [11] . Også i 1927, efter ordre fra Condor Syndikat fra Tyskland, blev Dornier B Merkur board D936 leveret til Rio de Janeiro i adskilt form , som havde et flyderchassis, og dets kabine havde plads til 9 passagerer. Den 16. august ankom dette fly til havnen i Rio Grande og modtog navnet " Gaúcho " (fra  havnen.  -  " Gaucho ") begyndte at arbejde på "Laguneruten", og udførte også periodisk flyvninger til feriestederne Sidreira , Tramandai og Torris [12] .

Organiseringen af ​​flyvninger var ret primitiv: Passagerer samledes ved havnemolen, hvorfra de blev ført med båd til øen Grande dos Marineiros, hvor billetterne rent faktisk blev tjekket. Hver passager blev også vejet sammen med sin bagage, og hvis denne vægt oversteg 75 kg , blev det overskydende betalt separat. På bagsiden af ​​billetterne blev der printet et notat: For din egen sikkerhed er det strengt forbudt at ryge på flyet, samt at smide genstande gennem vinduer eller læne sig ud af dem . Også distribueret til alle passagerer var bomuld , som de indsatte i deres ører , hvilket gjorde det muligt for dem at reducere eksponeringen for motorstøj og tyggegummi , for at reducere ubehag fra trykfald. På grund af det åbne cockpit blev besætningen tvunget til at bruge varmt tøj og beskyttelsesbriller, men kabinen gav kunderne den nødvendige komfort, herunder brede fletsæder [2] .

I 1920'erne var luftfart stadig en nyhed for brasilianere, så der var ofte tilfælde, hvor folk var bange for at flyve og nogle gange vendte rundt foran flyet. Så begyndte aviserne at offentliggøre lister over dem, der ikke var bange for at flyve, og selve flyvningerne blev beskrevet tilstrækkeligt detaljeret og på en positiv måde. Også for at reklamere for luftfarten som en sikker transport øvede Meyer natflyvninger, som dog var ret vanskelige, fordi landinger skulle udføres på en ubelyst vandoverflade, det vil sige under forhold med næsten fuldstændig mørke, på trods af at radio højdemålere eksisterede endnu ikke. For at løse dette problem blev der opfundet et apparat, som var et reb på 10 meter med en blyvægt for enden; da synket styrtede i vandet under nedstigningen, tændte der et blåt lys i cockpittet, som advarede piloterne om lav højde, så de på forhånd kunne nivellere bilen inden landing [2] [12] . I september overdrog Condor Syndikat officielt Atlantico-flyet til VARIG, hvor sidstnævnte modtog et nyt P-BAAA- registreringsnummer og blev indført i luftfartsregistreringsbogen som nummer 01 - det allerførste fly registreret i Brasilien; senere blev også Guachoen overført, som fik registreringsnummeret P-BAAB [9] . I alt havde VARIG ved udgangen af ​​1927 668 passagerer [2] .

Fremkomsten af ​​jordflyvning

I 1929 købte virksomheden af ​​Empresa de Transporte Aéreo[13] to tyske Klemm L.25'ere med chassis på allerede hjul, som fik navnene " Ruysinho " og " Roberto " (ifølge andre kilder - " Irma "). Disse fly var dobbelte (1 pilot og 1 passager), så de blev brugt til at transportere ikke passagerer, men post [2] [14] . I 1930 stod VARIG over for den uheldige kendsgerning, at vandflyvemaskiner allerede havde behov for større reparationer forårsaget af korrosion fra drift i fugtigt klima [12] [11] . Dog Condor Syndikatophørte med at eksistere tilbage i 1928, og Syndicato Condor blev skabt i stedet, som allerede var registreret i Brasilien, hvilket gjorde det muligt for hende at flyve frit inden for dette land, såvel som til Argentina og Uruguay ; samtidig var hun faktisk tysker og støttede Deutsche Luft Hansas interesser [5] [15] . I dette scenarie blev VARIG tvunget den 25. juni 1930 til at sælge Condor "Guacho", og den 2. juli - "Atlantico" [6] . I denne henseende ændrede logoet sig også samme år - vandfuglen blev erstattet af Icarus [10] .

Meyers virksomhed stod tilbage med to små fly og kunne kun udføre posttransport, så han henvendte sig til myndighederne i staten Rio Grande do Sul for at få hjælp. VARIG modtog jord til opførelse af flyvepladser nær byerne i staten - Porto Alegre , Pelotas, Rio Grandeog så videre [15] . Under opførelsen af ​​lufthavnene blev et Dornier Merkur P-BBAA vandfly lejet af Condor i 1931 [5] . I samme 1931 blev der med støtte fra myndighederne anskaffet to tyske Junkers A 50 juniorer ., men efter at en af ​​dem styrtede ned den 25. april [16] , blev der købt en anden; disse fly var også dobbelte og blev brugt til posttransport [17] . Yderligere i 1932 blev der også med støtte fra myndighederne købt to Junkers F.13 Ke , hvis kahyt kunne rumme fem passagerer. 18. april [5] begyndte "Junkers" at flyve på ruten Porto Alegre - Santa Cruz - Santa Maria , som blev kaldt "Central Highway" ( port. Linha Central ), og næste dag [5] ruten Porto- Alegre- Pelotas- Bage - Santana do Livramento , som blev kaldt "Sydruten" ( havn. Linha Sul ). Samtidig var flyvepladserne i disse år stadig ikke asfalterede, og piloterne fløj hovedsageligt visuelt, orienterede sig langs jernbaner og stationer , og ty til hjælp fra et kompas kun i vanskelige situationer [18] . Den 26. september 1936 gik Messerschmitt Bf.108 B Taifun ind i VARIG , som havde en marchhastighed på 300 km/t, det vil sige, den var dobbelt så hurtig som sine forgængere. Dette fly kunne dog kun rumme 3 passagerer og 1 pilot og fandt ikke popularitet, i forbindelse med hvilket det blev solgt den 24. november samme år [19] .

I april 1937 kom Messerschmitt M20 b2 ind i virksomhedens flåde ., som for den tid var ret moderne, da den havde et toilet og et helt lukket cockpit ombord, og dens kahyt kunne rumme 10 passagerer [20] . Med fremkomsten af ​​dette fly blev den sydlige rute udvidet til Uruguayana . Og i 1938 blev Junkers Ju.52 / 3mge købt hos African South African Airways , som i starten kunne transportere 17 passagerer og sammenlignet med andre fly i selskabets flåde var det hurtigste og havde den længste flyverækkevidde [5] . VARIG satte yderligere 4 sæder i sin kabine, hvilket bragte passagerkapaciteten til 21, og begyndte at betjene ham på lange flyvninger, som dog forblev inden for statens grænser; ud af hele flyselskabets stab var kun tre piloter i stand til at flyve dette fly, som fik tilnavnet " Jumbo " ( port. Jumbo ) [21] . På grund af den lave passagertrafik ("den store depression " var stadig i gang i verden), blev Junkers kun brugt på linjerne, når det nødvendige antal passagerer blev rekrutteret [6] .

Anden Verdenskrig

I 1930'erne, da Getúlio Vargas var præsident for Brasilien ( mere... ), var der et stærkt samarbejde og betydelig handel mellem dette land og Tyskland , hvorfor VARIG købte tyske fly. Men med udbruddet af Anden Verdenskrig og flådeblokaden af ​​Tyskland havde flyselskabet problemer med at skaffe reservedele [22] . Derudover styrtede en Ju 52 [23] den 28. februar 1942, kort efter afgang fra Porto Alegre, ned , så to passagerfly [5] blev købt for at kompensere for dette tab  - den italienske Fiat G.2og British de Havilland DH.89A, som hver kunne transportere op til 6 passagerer. Den italienske CANT Z.1012 blev også købt, hvis kahyt også rummede 6 passagerer; men allerede under en træningsflyvning blev dette fly betydeligt beskadiget og taget ud af drift. Ved at bruge nye passagerfly foretog VARIG den 5. august samme år sin første internationale flyvning fra Porto Alegre til Montevideo (Uruguay); denne flyvning blev udført en gang om ugen [24] [25] .

Den 22. august 1942 var Brasilien allerede officielt gået ind i krigen på de allieredes side, og derfor blev samarbejdet med Det Tredje Rige afsluttet. Så forsøgte VARIG, hvis flyflåde var ret heterogen og også hovedsageligt bestod af tyskproducerede fly, at købe amerikanske fly, men de amerikanske myndigheder blokerede denne aftale, da de havde oplysninger om, at dets chef, Otto Meyer, som var en tysk emigrant, var en ivrig tilhænger af nazismen. På grund af dette og på grund af politiske uenigheder blev Meyer tvunget til at forlade sin stilling i december. Aktionærerne ønskede, at Erico de Assis ( Port.-Brazil. Erico de Assis ) skulle blive ny præsident for VARIG, men den 2. november samme år døde Assis i et flystyrt, da hans lille fly fangede en elledning, mens han fløj Gravatai og styrtede i jorden. Derefter blev Ruben Martin Berta chef for virksomheden , som arbejdede i den fra den første dag og var dedikeret til sit arbejde og drømte om, hvad han ville finde, når virksomheden begyndte at flyve jorden rundt [6] [22] [26 ] .

Med ny ledelse var virksomheden i stand til at købe tre amerikanskfremstillede Lockheed 10E Electra fra Panair do Brasil [9] i 1943 [26] . "Electra" kunne bære 10 passagerer, og dens besætning bestod af to personer - en pilot og en flyveingeniør; nye fly begyndte at betjene destinationer i staten og i Montevideo. Året efter blev der indkøbt 5 Lockheed 10A Electra-fly, som adskilte sig fra de tidligere i reduceret motoreffekt - fra 550 til 450 hk. Med. Også på Lockheeds begyndte VARIG for første gang at behandle passagerer med snacks, og flyingeniøren bar kassen med mad, for der var ingen stewarder i selskabet dengang [27] .

Inspireret af Du contrat socials værkerog Quadragesimo Anno , Berta kom til den konklusion, at ledelsen af ​​virksomheden skulle lægges i hænderne på dens egne medarbejdere. I 1945 blev VARIG-medarbejderfonden oprettet.( port.br. Fundação de Funcionários da VARIG ), som fik en kontrollerende andel. Nu forstod hver enkelt medarbejder, at ved at arbejde til gavn for flyselskabet, forbedrede han først og fremmest sit eget velbefindende, hvilket i fremtiden skulle have øget effektiviteten [22] .

Vækst efter krigen

Efter Anden Verdenskrigs afslutning ophobede der sig en masse transport- og passagerfly i pakhusene, som viste sig at være i militært overskud, og derfor kostede ret billigt [22] . Douglas DC-3 / C-47 , købt af forskellige flyselskaber, har vist sig at være særlig populær ; VARIG var ingen undtagelse, idet de købte fire fly i 1946, og i 1950'erne dannede de allerede grundlaget for flåden. Nye linjeskibe begyndte at flyve i alle retninger inden for staten, såvel som til hovedstaden i Uruguay og langs Porto Alegre- São Paulo - Rio de Janeiro -ruten, åbnet den 27. august 1946 . I alt købte selskabet 23 DC-3 / C-47 fly, som blev betjent i versioner med en passagerkapacitet på 21 og 32 sæder; driften af ​​disse flyruter varede 25 år og sluttede den 14. august 1971 [29] . Fremkomsten af ​​et stort antal Douglaser på det sekundære marked efter krigen førte til udvidelsen af ​​eksisterende eller fremkomsten af ​​nye flyselskaber, herunder i Brasilien, hvilket igen skabte stærk konkurrence i lufttransportindustrien [22] .

I 1948 erhvervede VARIG to større Curtiss C-46 Commandos , og senere ankom ti mere, som blev betjent i tre versioner:

• Suite ( port. Luxo ) - kun beregnet til passagertrafik og havde en salon med brede sæder, som var indrettet efter 2 + 2 ordningen, mens passagerkapaciteten var 36 sæder; billetter til disse fly var dyrere end andre.
• Blandet ( port. Mista ) - beregnet til gods- og passagertrafik, og i sidstnævnte tilfælde blev sæderne i kabinen installeret efter 3 + 2-ordningen, og passagerkapaciteten nåede 46 sæder.
• Fragt ( port. Cargueiro ) - kun beregnet til godstransport - i selskabets flåde var disse de første fuldfragtfly.

For at øge motorkraften, hvilket er særligt vigtigt under start, blev flere C-46'ere udstyret med turbopropkraftværker , og fik således betegnelsen Super C-46 . Under hensyntagen til de 10 fly, der kom ind i flåden i 1961 fra Real-Aerovias-Nacional, opererede VARIG i alt 22 Curtis, inklusive 9 i Super-modifikationen [30] . Ved udgangen af ​​årtiet fløj flyselskabets fly allerede mellem 22 byer på 28 destinationer, inklusive en international rute til Uruguay [22] . I 1952 købte VARIG det lille firma Aero Geral., hvilket gør det muligt at tilføje byer som Vitoria , Salvador , Maceio , Recife , João Pessoa og Natal til sit netværk af ruter , og derved udvide mod nordøst og øge konkurrencen fra Panair do Brasil. Den 30. juni 1953 blev endnu en retning åbnet til Montevideo - fra Buenos Aires, og senere blev ruten Rio de Janeiro - Sao Paulo - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires åbnet, som blev betjent af et Curtiss C-46 fly i ca. på 7 timer 10 minutter [3] .

Adgang til ruter til Nordamerika

I oktober 1946 indgik USA og Brasilien en lufttrafikaftale mellem de to lande, takket være hvilken brasilianske flyselskaber kunne få tilladelse til at flyve gennem Puerto Rico til New York , Washington , Chicago , Miami og New Orleans . I alt valgte den brasilianske regering to flyselskaber, der skulle have ret til at flyve til USA: Aerovias Brasilog Cruzeiro do Sul(tidligere Syndicato Condor), og den anden planlagde at få ruter til New York og Washington, som den endda købte tre Douglas DC-4'ere til . Forsinkelser med at opnå officiel godkendelse fik imidlertid Cruzeiro til at sælge DC-4'eren i 1949 og endelig opgive den amerikanske retning i maj 1952; i maj 1953 blev der udstedt officiel tilladelse til at flyve mellem Rio de Janeiro og New York til VARIG [5] . Da amerikanske luftfartsselskaber ( Pan American World Airways og sandsynligvis Braniff International Airways ) allerede har flyvninger til Sydamerika, for at kunne konkurrere med dem, var det for det første nødvendigt at opgradere luftflåden til mere moderne fly, og for det andet , for at genopbygge lufthavnsinfrastrukturen til disse nyeste fly [3] .

I september 1954 blev fire (ifølge andre kilder, seks) Convair CV-240-2 købt fra det amerikanske Pan American World Airways [5] , som blev skabt efter krigen og, sammenlignet med tidligere linier, fløj højere og hurtigere, og deres kabine havde forbedret lydisolering, mens de kunne rumme op til 40 passagerer. "Conveyors" begyndte at flyve mellem større byer i landet, såvel som fra Buenos Aires til Montevideo; samme fly blev det første i flyselskabet, der fløj på den direkte rute Rio de Janeiro-Sao Paulo. På grund af højere hastigheder har brugen af ​​disse maskiner reduceret varigheden af ​​flyvninger markant, hvilket er ret vigtigt for Brasilien med sit store territorium; mens træningen af ​​besætningerne blev udført i USA. I alt købte selskabet 13 af disse fly, hvoraf nogle senere blev opgraderet til CV-340 og CV-440 modellerne [31] . Convair, i VARIG-flåden, skulle sikre hurtig levering af passagerer til Rio, hvorfra hovedflyvningen blev drevet - til New York [3] , og også hjælpe i konkurrencen med andre brasilianske luftfartsselskaber [32] .

Den høje varighed af flyvninger til Nordamerika krævede valget af et fly, der skulle være pålideligt, og også tillod det at konkurrere med andre flyselskaber. I betragtning af passagerfly som Bristol Britannia , de Havilland Comet 1 , Douglas DC-6 , DC-7 , Lockheed L-1049 Super Constellation og Vickers Viscount valgte VARIG "Super Connie" og bestilte den nyeste L-1049G med udvidet rækkevidde [3] . De første tre fly (boards PP-VDA , PP-VDB og PP-VDC ) blev bygget i maj-juni 1955, ankom til Brasilien i juli, og den 28. juli blev der foretaget en testflyvning fra Rio de Janeiro til New York ( Idlewild ) ) med mellemlandinger i Belen , Port of Spain og Ciudad Trujillo . Den 2. august begyndte regulære flyvninger til New York, og derved åbnede ruten Buenos Aires-Montevideo-Porto Alegre-Sao Paulo-Rio de Janeiro-Belen-Ciudad Trujillo-New York. Sammenlignet med selskabets tidligere linjeskibe var Lockheed meget større, så lufthavne skulle genopbygges, herunder opførelse af nye hangarer, værksteder, varehuse; For at forbedre billedet ændrede farven sig også - for første gang begyndte en blå stribe at blive påført langs vinduerne. Efter starten af ​​driften kom der dog en vis skuffelse fra Super Connie, da det viste sig, at deres propeller ofte gik i stykker, hvilket førte til behovet for at holde en reserve af reservedele i mellemliggende lufthavne, og dette fly fik selv kaldenavnet " Det bedste tremotorede [fly] i verden" ( port. Melhor trimotor do mundo ). Den 18. november og den 11. december 1957 og den 17. januar den næste ankom yderligere tre L-1049G'er (henholdsvis siderne PP-VDD , PP-VDE og PP-VDF ), på hvilke vejrradarer allerede blev brugt , og yderligere brændstoftanke blev installeret på vingespidserne, hvilket gjorde det muligt at øge rækkevidden; nye fly fløj fra Rio til New York med kun én mellemlanding - i Port of Spain eller Ciudad Trujillo, afhængigt af vinden på ruten, mens selskabet bedragede passagererne ved at reklamere for disse nye liners som "Super H Constellation", selvom de gjorde det. tilhører ikke L-1049H- modellen [3] [33] .

Fly fra Rio til New York kørte to gange om ugen, og deres varighed var 25 timer, hvilket blev betragtet som utrolig hurtigt i midten af ​​1950'erne. På samme tid, da VARIG fløj til USA, kom VARIG i konkurrence med så store luftfartsselskaber som det brasilianske Real-Aerovias-Nacional , hvis fly fløj til Miami og Los Angeles , samt det amerikanske Pan American World Airways, som generelt var den største i den nye verden. For at tiltrække passagerer til deres flyvninger var VARIG tvunget til at servere dem på det højest mulige niveau, blandt andet ombord blev de fodret med gourmet-delikatesser, som blev tilberedt lige der i køkkenet af en professionel kok, og som blev ledsaget af forskellige vine. og champagner. Derudover blev der serveret mad i porcelænsfade med sølvbestik, og drikkevarer blev hældt i krystalbægre. Der var også en stue med drejestole, så kunderne kunne slappe af, og 52 senge til at sove på en lang flyvning. Til at begynde med måtte sandheden ansætte amerikanske stewardesser, da i selve selskabet dengang alle stewardesserne var mænd, og derfor kunne de forveksle kvinder og børn, der skiftede til pyjamas , inden de gik i seng ombord , men med tiden var dette problem. løst [3] [7] . Også Lockheeds havde oprindeligt kun førsteklasses kahytter, hvor sæderne var placeret efter 2 + 2-ordningen, men senere blev frontsalonen omdannet til en turistklasse med en 3 + 2 siddeplads; passagerkapaciteten i linjefartøjet var 63 sæder [33] .

Begyndelsen af ​​jet-æraen

I 1949 foretog verdens første serielle jetfly, de Havilland Comet 1 , sin første flyvning , og i 1952 begyndte det at flyve regelmæssigt. Herefter begyndte arbejdet med design af jetpassagerfly også i en række lande, og mange større flyselskaber afgav ordrer på dem, for nu kunne passagerer leveres meget hurtigere og nogle gange endda billigere, sammenlignet med de hurtigt forældede stempelpropeller. VARIG besluttede at følge med denne gang og valgte til fordel for The Boeing Company , som i september 1957 bestilte to 707-400 fly til drift på Rio de Janeiro-New York ruten; denne model var identisk med 707-300 (en udvidet version af den originale 707-100 ), men i stedet for de amerikanske motorer Pratt & Whitney JT4A , blev den brugt mere økonomisk British Rolls-Royce Conway 508 [35] . Men da The Boeing Company allerede havde en stor pakke af ordrer fra andre operatører, bestilte det brasilianske selskab også den franske regionale Sud Aviation SE-210 Caravelle i oktober samme år , og blev dens tredje kunde efter Air France og Scandinavian Airlines System [ 36] . VARIG blev det første flyselskab i Brasilien til at bestille jetfly [3] .

Den 24. september 1959 ankom det første passagerjetfly i Brasilien til Porto Alegre - SE-210 Caravelle I ombord på PP-VJC (blev bygget den 31. august, overført til selskabet den 22. september); denne liner havde en førsteklasses kabine, designet til at transportere 40 passagerer - 10 rækker af sæder arrangeret i henhold til 2 + 2 -ordningen . I september foretog Caravela adskillige forsøgsflyvninger, og den 2. oktober udførte den sin første flyvning til New York ad ruten Porto Alegre—Sao Paulo ( Congonhas )—Rio de Janeiro—Belem—Port of Spain— Nassau — New York; i historien om Idlewild Airport (New York), var det det første jetfly, der landede i det. Den 12. december ankom den anden Caravel - PP-VJD-brættet, som også begyndte at flyve til New York. I alt var der nu fire flyvninger om ugen fra Rio til New York, hvoraf to blev betjent af Super Connie og to af Caravel, og hvis i det første tilfælde hele flyvningen tog 25 timer, så i det andet - kun 14, hvilket gjorde det muligt for virksomheden at følge med konkurrenterne. Til at begynde med var operationen kompliceret af, at jetmotorer endnu ikke havde en bakgear , og derfor blev der brugt en faldskærm til at bremse under landing , som så skulle samles og lægges væk. Dette problem blev elimineret i 1961 efter at have udskiftet motorerne med nye, allerede med revers, mens flymodellen blev ændret til Caravelle III [36] .

Den 22. juni 1960 modtog selskabet den første Boeing 707-441 (model 707-400 , 41 - flyselskabskode VARIG i Boeing) - board PP-VJA , og lidt senere - boards PP-VJB og PP-VJJ . Siden den 20. juli har Boeings erstattet Caravels på flyvninger til New York, mens de allerede har fløjet tre gange om ugen, og takket være, at en model med britiske motorer blev valgt, begyndte disse flyvninger for første gang i historien at blive udført uden mellemlandinger og besatte kun 9 timer [37] ; den berømte Pan American med sin mindre økonomiske Boeing 707-320 var simpelthen ude af stand til dette! Sådanne flyvninger var imidlertid ret vanskelige, især på et tidspunkt som takeoff, fordi flyene skulle tankes næsten fuldstændigt, så når de lettede fra Galeão Lufthavn (Rio de Janeiro), brugte de hele landingsbanens længde ; da arbejdet påbegyndtes i Galeão Lufthavn for at forlænge landingsbanens længde, blev flyvninger til New York drevet midlertidigt fra Brasilia . Selvom 707-400 var designet til at transportere op til 150 passagerer, betjente VARIG dem i en kabinekonfiguration med 48 førsteklasses sæder og 90 turistklassesæder , det vil sige i alt 138 passagerer [35] .

Efter ankomsten af ​​Boeingerne blev Caravelerne overført til indenrigsflyvninger, hvor deres første klasse viste sig at være overflødig, derfor blev passagerkapaciteten på grund af sædernes komprimering først bragt til 52, derefter til 68, og til sidst til 73 pladser. Den 27. september 1961 styrtede en PP-VJD ned på grund af en hård landing ved Brasilia ; for at erstatte den samme år, blev der købt en anden SE-210 fra Air Algerie , som fik halenummer PP-VJI . Generelt viste Caravel sig at være upopulær hos flyselskabet, så i 1964 blev begge biler solgt: PP-VJC  - til Air Vietnam, PP-VJI  - i Avensa[36] .

Opkøb af Real-Aerovias-Nacional

I 1950'erne var et af Brasiliens vigtigste luftfartsselskaber lavprisflyselskabet Real Transportes Aéreos , grundlagt i 1945, som udvidede sit trafiknetværk gennem opkøb af små flyselskaber, takket være hvilke det var i stand til at dominere den nordøstlige region . Da kontrollerende aktier i Empresa de Transportes Aéreos Aerovias Brasil S/A (Aerovias Brasil) blev købt i 1954 og 1956og Transportes Aéreos Nacionalderfor blev Consórcio Real-Aerovias-Nacional oprettet . I 1957 havde dette konsortium en flåde på 117 fly og rangerede som nummer 7 blandt verdens flyselskaber i denne indikator, herunder at være den største operatør af Douglas DC-3 (fra 87 til 99 fly). Derudover havde Real adgang til indenrigsflyvninger i Paraguay og drev også flyvninger til USA, der fløj til Miami og Los Angeles. Samtidig konkurrerede dette selskab på flyvninger til Nordamerika med VARIG, og hvis sidstnævnte lokkede kunder med kvalitetsservice, gjorde førstnævnte det takket være nedsatte takster, hvilket det dog blev kritiseret for af IATA , som anklagede det hård konkurrence [38] .

Den 9. juli 1960 begyndte Real at flyve på Rio de Janeiro-Los Angeles- Honolulu - Tokio -ruten ved at bruge L-1049H Super Constellation, men udvidelsen af ​​netværket førte til, at selskabet led store tab og i 1961 var allerede i en vanskelig økonomisk situation [38] . VARIG gik ikke glip af muligheden for at drage fordel af denne situation og købte den 2. maj 50 % af aktierne i datterselskabet Aerovias Brasil; bekymringen fortsatte dog med at falde fra hinanden, og derfor erhvervede VARIG det på anmodning fra den brasilianske regering i august samme år [5] , takket være rettighederne til at drive internationale flyvninger til Lima , Bogota , Caracas , Mexico City , Miami, Chicago , Los Angeles blev overført til det og Tokyo (via Honolulu), samt et betydeligt udvidet netværk af indenlandsk transport [39] . Samtidig bestod Real-flåden på det tidspunkt af 106 fly, det vil sige meget flere end VARIG's, men sidstnævnte var tvunget til at sælge en del af den for at reducere tabene fra denne transaktion, hvilket efterlod følgende fly til selv [38] [40] :

• Douglas DC-3 / C-47  - 26 fly [29] (kun 18 numre kendes [40] ).
• Curtiss C-46A-CU  - 10 fly [30] (ifølge andre kilder 12 [40] ).
• Convair CV-340-62/440-62  - 15 fly [40] .
• Lockheed L-1049H Super Constellation  - 4 fly [40] . Da disse linier allerede var forældede i 1961, konverterede VARIG dem til fragt og brugte dem aldrig igen i passagertrafik [33] .
• Douglas DC-6B  - 5 fly. De havde en passagerkapacitet på 80 sæder og drev flyvninger mellem Rio de Janeiro, Sao Paulo, Curitibe og Porto Alegre; i 1970 blev de solgt til det brasilianske luftvåben [41] .

På grund af den betydelige udvidelse af rutenettet dukkede det berømte logo op på kølene af VARIG-fly siden 1961 - den blå " Wind Rose " [10] . Samtidig førte denne aftale sammen med vanskelighederne fra en kraftig stigning i antallet af ruter til, at selskabet i flere år led tab, og det lykkedes først at nå en positiv balance i 1966 [42] .

Coronado og Elektra

I 1960 Aerovias Brasilmens den stadig var en del af Real-Aerovias-Nacional-konsortiet, afgav den en ordre til en værdi af omkring 17 millioner dollars til Convair -flyproducenten på fire CV-880 turbojetmotorer med et sæt reservedele og en passagerkapacitet på 105 sæder (40 i første klasse). og 65 i turistklasse). REAL-konsortiet forventede, at disse linier ville betjene destinationer i Japan, Miami og Los Angeles, og deres højere hastighed ville reducere flyvetiden betydeligt; derudover var der planer om at begynde at betjene ruter til New York og Europa. Men den 19. august 1959, allerede i gang med at bygge det bestilte fly, ændrede REAL ordren og besluttede at købe tre CV-990 Coronados , som allerede var større og hurtigere end 880'erne og desuden med en øget rækkevidde, hvilket var relevant ved udførelse af Pacific-flyvninger i Japan. Derudover var de hurtigere end andre førstegenerations jetfly [43] .

Da VARIG købte Real sammen med dets datterselskaber i 1961, forsøgte det at annullere denne ordre, fordi dets valg blev truffet til fordel for Boeing 707, men dette var forgæves [5] . Ifølge den oprindelige plan skulle Coronados ankomme til Brasilien den 13. november, 17. december og 21. december 1961, så inden den 6. november samme år valgte flyselskabet 25 personer fra flybesætningerne, som de sendte til Californien. til træning. På grund af en forsinkelse forårsaget af uenigheder om ordren, skulle passagerflyene nu efter planen ankomme i januar, februar og marts 1962, men operatøren var endnu ikke klar til at modtage dem, da det ikke var klart, hvor de skulle bruges; Den 22. marts blev det besluttet, at de kunne betjene retningen til Japan. Der var også problemer med certificeringen af ​​dette fly i selve USA, hvilket førte til forfining til en forbedret model CV-990A , og derfor flyttede leverancerne til Brasilien allerede til andet kvartal af 1963. Men selskabet afviste dem stadig med henvisning til manglen på garantier for, at disse fly er i stand til at operere med den maksimale vægt i Congonhas-Sao Paulo lufthavnen . Så den 10. december 1962 ankom N5602G-kortet til Sao Paulo fra San Diego - den anden serielle CV-990A ; for at vise maskinens evner, landede piloten på bane 34 (ned ad bakke!) Med medvind, mens løbet kun var halvdelen af ​​banens længde. Flyet blev lastet med sandsække til den maksimalt tilladte vægt, hvorefter de udførte adskillige flyvninger under forskellige vejrforhold, på baggrund af hvilke VARIG-ledelsen den 20. februar 1963 endelig godkendte instruktionen af ​​tre Coronados [43] [44 ] .

Den 4. april landede det første fly i Porto Alegre (bord på PP-VJE ), og i slutningen af ​​måneden ankom de resterende to ( PP-VJF og PP-VJG ). Den 26. april afleverede en af ​​dem, med henblik på reklame, den brasilianske præsident João Goulart til Montevideo (Uruguay), og den 28. april begyndte CV-990 at flyve regelmæssigt. Oprindeligt var deres passagerkapacitet 105 sæder (16 på første klasse og 87 på økonomiklasse), men senere øgede selskabet den til 117 i et to-klasses layout. Den 29. juni 1963 bragte PP-VJF-bestyrelsen landets præsident til Rom til kroningen af ​​Paul VI i Vatikanet, og den 22. august samme år bragte PP-VJG-bestyrelsen Yeda Maria Vargas  , vinderen af Miss Universe 1963 konkurrence , til Porto Alegre . Fra juni 1964 begyndte Coronado at flyve fra Rio til Los Angeles, lidt senere til Buenos Aires , Montevideo , Lima , Bogota , Caracas og Asuncion , og senere til Panama , Mexico City , Miami, Rom , Milano , Madrid , Lissabon og Dakar . Da flåden blev genopbygget med et par Douglas DC -8'ere i 1965 (se nedenfor), var VARIG det eneste flyselskab i verden, der opererede tre førstegenerations jetfly på én gang: Boeing, Douglas og Convair (alle Sud Aviation Caravelles havde allerede solgt på det tidspunkt) [ 44] [45] . Ligesom andre operatører var det brasilianske flyselskab generelt ikke tilfreds med flyet, der sammenlignet med Boeing 707 havde en lavere passagerkapacitet og økonomi, og dets højere hastighed var ikke efterspurgt; PP-VJE blev solgt i maj 1967 til Alaska Airlines , og de resterende to i juni-juli 1971 til Modern Air[46] .

Real-Aerovias-Nacional nåede at lave en ordre mere før dens lukning, men allerede på det sekundære marked fra American Airlines [47]  - et parti Lockheed L-188A Electra turboprops , også kendt som Electra II (ikke at forveksle med L -10 Electra ). VARIG kunne heller ikke annullere denne ordre, så den 30. august 1962 modtog hun sin første Elektra - PP-VJM-brættet , som ankom til Brasilien den 2. september; i september-november ankom yderligere fire sådanne liner. Disse maskiner kunne transportere op til 90 passagerer på mellemdistanceruter, mens de var meget hurtigere sammenlignet med stempelfly og mere økonomiske end turbojetfly. I samme 1962 begyndte de at betjene indenrigsruter, herunder Sao Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza og Sao Paulo - Rio de Janeiro - Manaus , og opererede også ugentlige flyvninger til New York på ruten Sao Paulo - Rio de Janeiro - Belem — Spaniens havn — Santo Domingo — New York. Den 22. maj 1965, under aftalen " Voo da Amizade " (fra  havnen.  -  "Venskabsflyvning"), begyndte "Electra" at flyve til Portugal på ruten Rio de Janeiro - Recife - Sal - Lissabon , mens den første flyvning blev foretaget af PP-VJO . Men L-188'eren fløj særligt intensivt på Rio de Janeiro-Sao Paulo-ruten, som rangerede først i landet med hensyn til passagertrafik. Efter at have begyndt at flyve på denne rute i september 1962, viste Electra sig at være meget populær blandt passagerer, så fra november 1968 til juni 1970 købte selskabet et dusin flere af disse fly fra American Airlines og Northwest Airlines ; to fly tilhørte L-188C- modellen , det vil sige, at de kunne konverteres fra passager til last og omvendt, men i virkeligheden udførte de næsten ikke godstransport. I 1980'erne, da mere moderne regionale fly begyndte at ankomme, fortsatte alle fjorten Elektras ( PP-VJP styrtede ned den 5. februar 1970, mens de landede ved Porto Alegre [48] ) med at flyve fra Rio til São Paulo; driften af ​​disse maskiner på denne rute, såvel som i flyselskabet, ophørte først den 6. januar 1992. Blandt alle de fly, der nogensinde har været i VARIG-flåden, har Lockheed Electra været i drift i længst tid - næsten 30 år. PP-VJM , som blev den første "Electra" i flyselskabet, blev bevaret og er nu en udstilling af rumfartsmuseeti Rio de Janeiro [49] .

Lukning af Panair

Flyselskabet Panair do Brasil blev grundlagt i januar 1930 som NYRBA do Brasil , men blev omdøbt i oktober, da det blev 100 % ejet af det amerikanske Pan American Airways . I løbet af anden verdenskrig ekspanderede Panair betydeligt og blev snart det største flyselskab i Latinamerika . Siden 1942 begyndte den brasilianske regering gradvist at købe Panair-aktier fra Pan American, og i 1946 tilhørte 52% af aktierne i sidstnævnte, det vil sige en kontrollerende andel, staten. Panair do Brasil blev Brasiliens flagskib, fløj til forskellige lande, herunder Europa, og havde aftaler med Aerolíneas Argentinas , Alitalia , Lufthansa og TAP Portugal . I 1961, med deltagelse af så store forretningsmænd som Celso da Rocha Mirandaog Mario Wallace Simonsende resterende aktier blev købt tilbage, hvilket gjorde virksomheden fuldt statsejet [5] [51] [42] [52] .

Men natten mellem den 31. marts og den 1. april 1964 fandt et militærkup sted i Brasilien , som et resultat af hvilket præsident Juan Goulart blev fjernet fra magten, og der blev etableret et militærdiktatur i landet , ledet af marskal Castelo Branco . For Panair do Brasil lovede den opståede situation ikke godt, for bagved stod forretningsmænd, der var tilhængere af den afsatte præsident og ikke støttede kuppet. Begyndende i midten af ​​1964 var der rygter om, at militæret havde til hensigt at gribe ind i flagskibsflyselskabets anliggender, og argumenterede dette med høj korruption i bestyrelsen [53] . Og den 11. januar 1965 blev Eduardo Gomes luftfartsminister , som var tilhænger af et militærkup [54] .

Om aftenen onsdag den 10. februar 1965 fungerede Panair do Brasil som normalt, da et telegram underskrevet af Eduardo Gomes uventet ankom til hovedkvarteret i Santos Dumont Lufthavn (Rio de Janeiro), ifølge hvilket flyselskabet skulle stoppe alle flyrejser, så hvordan hendes certifikat bliver inddraget på grund af stor gæld, som hun ikke er i stand til at betale tilbage. Samtidig blev hangarer og andre faciliteter i virksomheden afspærret af militæret. Panair forsøgte at redde sin kapital ved at ansøge om konkursbeskyttelse, men den 15. februar [55] erklærede en domstol i Rio de Janeiro det konkurs [52] [56] .

Ved at forbyde Panair at flyve godkendte militærregeringen samme dag, at Cruzeiro do Sul ville overtage dets indenrigsflyvninger., og internationalt - VARIG. I denne situation henledes opmærksomheden på, at instruksen om at lukke flagskibsflyselskabet var uventet for sig selv og befolkningen, men ikke for Cruzeiro og VARIG, fordi ikke en eneste Panair-flyvning blev aflyst. For eksempel modtog ledelsen af ​​sidstnævnte et telegram om regeringens beslutning et par minutter før dets Douglas DC-8-33 bord PP-PDS skulle lette fra Rio og fløj PB-22 [57] til Frankfurt (med mellemliggende lander i Recife, Dakkara og Lissabon), men i stedet leverede VARIG næsten øjeblikkeligt sit Boeing 707-441-fly PP-VJA [53] . I denne henseende er teorien ret populær, at en af ​​ideologerne bag lukningen af ​​Panair var Ruben Berta  , lederen af ​​VARIG, som var en allieret med militærregeringen; desuden fik hans firma efter elimineringen af ​​det tidligere flagskib nu adgang til ruter til Europa, hvilket betød en stigning i overskuddet og dermed en vej ud af den vanskelige økonomiske situation, som VARIG havde befundet sig i siden begyndelsen af ​​1960'erne efter at erhvervelse af Real-konsortiet [8] [42 ] [56] [58] .

I december 1984 fandt Højesteret, at anklagerne mod Panair do Brasil var falske, og at konkursordren blev udstedt under pres fra militæret; 30 år senere, den 10. december 2014, kom National Truth Commission til lignende konklusioner[52] [56] .

Adgang til ruter til Europa

Da Panair ophørte med at eksistere, begyndte VARIG at blive betragtet som et monopol på internationale flyvninger [8] (selv om det selv benægtede dette og hævdede, at det konkurrerede med amerikanske operatører [59] ), mens det tilføjede destinationer til Europa og Mellemøsten til dets eksisterende ruter [42] [60] . På det tidspunkt var der dog kun to Boeing 707-400 og tre CV-990 i VARIG-flåden , som også betjente destinationer i Mellemamerika og USA. Samtidig blev kun to Douglas DC-8-33'ere (boards PP-PDS og PP-PEA ) overført fra flåden af ​​det tidligere flagskib , som fra 15. juli begyndte at flyve på ruterne Rio de Janeiro-Lissabon- Paris-London, Rio- de Janeiro-Lissabon-Paris-Frankfurt, Rio de Janeiro-Monrovia-Madrid-Rom-Beirut og Rio de Janeiro-Monrovia-Madrid-Rom-Milano [61] . Og flyvninger fra Rio til Lissabon skulle først udføres af Lockheed L-188A Electra mellemdistance turboprops [49] .

For at klare den øgede trafikmængde, bestilte selskabet et parti Boeing 707, og denne gang var det en 707-320C model med mere avancerede Pratt & Whitney JT3D-3 motorer , og "C" suffikset betød, at flyet var cabriolet, så der kunne den bruges til både passager- og godstrafik. Derudover havde denne model en øget startvægt og brændstoftanke, takket være hvilken den kunne transportere flere passagerer eller gods over længere afstande og derved udføre transatlantiske flyvninger uden mellemlandinger. De første to 707-341C'er (siderne PP-VJR og PP-VJS ) ankom den 28. december 1966, og den 22. marts 1967 ankom den tredje ombord på PP-VJT . Nye linjeskibe begyndte at betjene destinationer i Europa, mens DC-8 og CV-990 begyndte at flyve på kortere ruter til Miami. 707-320C fortsatte med at ankomme i fremtiden, og i alt modtog selskabet 17 fly af denne model, heraf flere i en fuldlastversion [62] .

VARIG begyndte at udvikle sig hurtigt, hjulpet af hjælp fra myndighederne, som begrænsede antallet af ankommende flyvninger fra udenlandske operatører, så det brasilianske luftfartsselskab havde flere passagerer, og også købte nogle af de usolgte billetter op. Derudover har selskabet reduceret billetpriserne til et minimum for at undgå dumping fra konkurrenter. Da antallet af flyvninger med tiden steg markant, og belægningen af ​​fly steg, forsvandt behovet for økonomisk støtte fra staten [8] .

Den 14. december 1966 døde virksomhedens leder, den 59-årige Ruben Berta, der forberedte mødet, af et hjerteanfald lige ved sit skrivebord; til minde om ham blev Medarbejderfonden omdøbt til Ruben Bertha Fonden. Den nye chef for VARIG var Erik Kastrup de Carvalho ( Porto-Brasilien. Erik Kastrup de Carvalho ), en tidligere Panair, der fortsatte Bertas politik om at udvide netværket af ruter rundt om på kloden [60] .

Slutningen af ​​stempelflyets æra

I 1966 bestod VARIG-flåden af ​​hundredvis af fly, men for det meste var de forældede med stempelmotorer: Douglas DC-3 , Curtiss C-46 , Convair CV-240/340/440 , samt Douglas DC-6 og Lockheed L -1049 Super Constellation . For at opdatere og standardisere denne forskelligartede flåde eliminerede virksomheden aktivt stempelforinger i anden halvdel af 1960'erne, inklusive DC-6 i 1967 og Super Constellation et år senere. Den store DC-3-flåde, som tilbage i 1964 talte mere end halvtreds biler, blev reduceret til det halve i 1969. I 1971 blev driften af ​​fly med stempelmotorer i flyselskabet helt indstillet; den uøkonomiske CV-990 [60] [63] blev også solgt samme år .

Men med undtagelse af stempelfly måtte de udskiftes med noget. Og hvis 707'erne med succes fungerede på internationale langdistanceruter, så blev L-188 Electra brugt til mellemlange ruter, mens ti mere blev købt ud over de eksisterende fem biler [63] . Disse liners var dog ikke egnede til de kortere ruter, som DC-3 plejede at arbejde på, så selskabet lejede en Avro 748 (board PP-VJQ ) i december 1965, hvorefter det bestilte et dusin flere af disse maskiner (model 748 ) -235 ), som begyndte at ankomme i 1967 [64] . Disse fly betjente hovedsageligt ruter inden for delstaten Rio Grande do Sul indtil 1976 [65] . I forbindelse med konkursen i 1970 af det brasilianske Paraense Transportes AereosDen 29. maj blev fire Fairchild Hiller FH-227B turboprops, der tidligere var ejet af hende, købt (to er kendt - PP-BUH og PP-BUI siderne ), som havde en passagerkapacitet på 44 sæder. Linerne var malet i VARIG-farvet, men uden logoer, da de kun fungerede på Rio-Sao Paulo luftbroen, mens de blandt passagererne fik tilnavnet " Boko Moko ", som kom fra de dengang populære reklamer [66] for Guaraná Antarctica limonade; i 1975 blev disse fly solgt til det brasilianske TABAog argentinske CATA(ifølge andre kilder - den argentinske Aerochaco) [67] [68] .

Ved at opdatere flåden udvidede VARIG i anden halvdel af 1960'erne næsten ikke netværket, men ikke desto mindre begyndte dets fly fra 1. november 1966 at flyve til Zürich (Schweiz) og fra 15. april 1968 - til København (Danmark ). ) [5] . Ifølge data fra 1969 fløj linjeskibene mellem 94 byer, og i alt blev der transporteret 1,34 millioner passagerer i dette år [60] . Den 21. juni 1970 begyndte en ny fase i virksomhedens historie, da flyvninger begyndte at blive foretaget over Afrika til Johannesburg (Sydafrika) med en mellemlanding i Luanda (Angola), og den 26. juni 1977, Lagos ( Nigeria) blev tilføjet [5] .

I oktober 1970 ankom fire Boeing 727-41'ere (sider PP-VLD , PP-VLF , PP-VLG og PP-VLH ) med en passagerkapacitet på 114 sæder fra fabrikken, som kørte på de fleste indenrigsruter, og erstattede Lockheed Electra, såvel som internationalt inden for Sydamerika; derudover blev de brugt på ruterne Rio de Janeiro-Manaus-Bogota-Mexico City og Sao Paulo-Rio de Janeiro-Brasilien-Manaus-Caracas-Miami. Senere modtog VARIG flere flere 727-100'ere , men købte dem allerede på det sekundære marked [69] . I mellemtiden har VASP med succes opereret den mere økonomiske tomotorede Boeing 737-200 siden 1969 , og er blevet Brasiliens første operatør af dette fly [70] ; VARIG besluttede at følge trop og bestilte lignende liners. Den første B737-241 (bord på PP-VME ) kom ind i flåden den 21. oktober 1974 [71] ; i løbet af 1974-1975 ankom ni yderligere 737-241'ere fra fabrikken , som begyndte at udføre hovedparten af ​​trafikken på virksomhedens interne ruter, som et resultat af hvilket Elektra begyndte at arbejde udelukkende på Rio de Janeiro-Sao Paulo " bridge", 727 -e siden 1975 blev kun købt til godstrafik, og alle HS-748-235 blev overhovedet solgt i 1976. 737-200'erne blev betjent i to kabinekonfigurationer: to-klasse (12 business class og 98 økonomiklasse) og én-klasse (kun økonomiklasse) [72] .

Første widebody

I 1970 begyndte Pan American World Airways at betjene Boeing 747-100  , verdens første wide-body fly , der kunne transportere dobbelt så mange passagerer sammenlignet med B707 eller DC-8, hvilket ændrede flyrejser radikalt. VARIG var udmærket klar over, at denne gigants flyvninger til Brasilien kun var et spørgsmål om tid, og derfor var det også nødvendigt at have et widebody-fly for at kunne konkurrere med det amerikanske luftfartsselskab. Men samtidig, for den eksisterende passagertrafik mellem Rio og New York på det tidspunkt, havde Jumbo Jet for meget passagerkapacitet og kunne ikke fyldes helt [60] . Derfor blev der valgt til fordel for den lidt mindre Douglas DC-10-30 , som det brasilianske luftfartsselskab bestilte i november 1972 [73] .

Den 25. maj og 18. juni 1974 modtog selskabet sine første to DC-10'ere  , henholdsvis PP-VMA og PP-VMB flyene, som også blev det første wide-body fly i Brasilien; Den 7. november samme år og den 12. juni af de næste to blev flere modtaget - PP-VMQ og PP-VMD tavlerne . Kahytterne på disse liners havde et layout til 241 sæder: 20 på første klasse og 221 på økonomiklasse. Med fremkomsten af ​​disse maskiner ændrede flyselskabet formen på stewardesserne og interiøret ved at bruge de dengang populære nuancer af orange og gul. Den 24. juni 1974 begyndte Douglas at betjene ruten Rio de Janeiro-Lissabon-Frankfurt-København, og fra 1. juli ruten Rio de Janeiro-New York; Efterfølgende brugte VARIG sine wide-body liners på en række destinationer i Europa, USA og endda nogle lande i Sydamerika. Deres succesfulde operation førte til, at der i 1979 blev bestilt seks fly mere (det første ankom den 31. juli 1980) og fem blev erhvervet fra andre operatører: to fra Canadian Pacific Air Lines(vendte tilbage i 1980) og tre fra Singapore Airlines . DC-10'erne , der blev modtaget i 1980'erne , havde allerede en tre-klasses kabine med 232 sæder: 20 på første klasse, 35 på business class og 177 på økonomiklasse [73] [74] .

I slutningen af ​​1980'erne begyndte passager Douglas DC-10'ere på grund af forældelse at blive ombygget til fragtskibe eller solgt til andre flyselskaber [73] .

Fremkomsten af ​​SITAR

Da Panair indstillede driften i 1965, gav myndighederne sine indenrigsflyvninger til Cruzeiro do Sul .. Cruzeiro havde et stort netværk af ruter siden 1950'erne, og i 1960 bestod dens flåde af over halvtreds fly, herunder omkring tre dusin Douglas DC-3 og lidt mindre end to dusin Convair CV-240/340/440 . I 1963, efter resten af ​​luftfartsselskaberne, trådte hun ind i jet-æraen, først erhvervede to Caravelle VI-R'er , og i 1965 et par flere af det samme. Også i 1963 købte hun otte Fairchild C-82 fragtskibe.(Senere blev der købt to mere). Da Cruzeiro modtog Panairs indenrigsruter i 1965, begyndte det at øge sin flåde ved at anskaffe nye fly, herunder otte japansk fremstillede NAMC YS-11 i 1967; det lykkedes hende at få tre "Caravels" fra flåden af ​​det lukkede Panair. Samtidig begyndte selskabet gradvist at trække sig tilbage fra flåden, der allerede var forældede fly med stempelmotorer, og stoppede deres drift i 1973, og fra 1970 begyndte de at modtage Boeing 727-C3 [75] [76] .

Flyselskabets dristige handlinger for at udvide netværket og opgradere luftflåden førte imidlertid til øgede udgifter, hvilket viste sig at være kritisk under det brasilianske militærdiktatur. Cruzeiro kunne ikke følge med væksten i sit netværk, hvilket forårsagede tab, og oliekrisen i 1973 , som førte til højere brændstofpriser og en stigning i flyrejseomkostninger, accelererede kraftigt dets tilbagegang. Selskabet ledte efter en udvej i en fusion med et andet luftfartsselskab, så der blev indledt forhandlinger med Transbrasil og VASP ; en aftale med Transbrasil faldt igennem, men VASP gik med til at tilbyde en sum på 60 millioner cruzeiros . Men VARIG begyndte derefter at forhandle med Cruzeiro og tilbød et beløb på 80 millioner cruzeiro, hvilket var meget højere end værdien af ​​aktierne; desuden havde det andet selskab tidligere erhvervet 30 % af aktierne i det første. Den 22. maj 1975 indvilligede Cruzeiro i en aftale med VARIG, som i første omgang overtog 65% af aktierne, og senere hurtigt øgede sin andel til 98%. Fra nu af tilhørte Cruzeiro hende næsten fuldstændigt, men sammenlægningen af ​​selskaberne skete ikke på samme tid – dette blev gjort med vilje for at vildlede passagerer og skabe illusionen om, at der er tale om to forskellige selskaber, og at der er et valg. Takket være aftalen fik VARIG ret til at flyve på mere end halvdelen af ​​landets indenrigsruter, det vil sige, at det faktisk kunne blive en monopolist på dette marked. Denne situation blev dog voldsomt modarbejdet af VASP-ledelsen og krævede en omfordeling af ruterne; selv om de brasilianske myndigheder var loyale over for VARIG [8] , gav de i dette tilfælde indrømmelser og reducerede sidstnævntes andel til 45 %, hvilket hjalp VASP og Transbrasil [5] [75] [77] [78] .

I en vanskelig økonomi, stigende brændstofpriser og høj konkurrence betjente luftfartsselskaberne primært ruter med højere passagertrafik som mere rentable, hvilket resulterede i, at regelmæssige flyvninger til sekundære byer praktisk talt ophørte [79] . I betragtning af dette problem kom regeringen den 11. november 1975 til den konklusion, at for at løse det, er det nødvendigt at danne et system for regional transport [80] , på grundlag af hvilket SITAR ( Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional med  havn) blev dannet i 1976  -  "Integreret system for regional lufttransport"); Landet var opdelt i fem regioner , som hver blev betjent af et regionalt flyselskab, der var tildelt det. Så, den 24. august 1976, skabte VARIG sammen med Top Táxi Aéreo den regionale Rio Sul, som skulle betjene den sydlige region . Den 9. september begyndte det nye selskab at flyve og opererede på det tidspunkt fire Piper Navajoer .og to Embraer EMB-110'er ; hendes første flyvning var på ruten Porto Alegre-Rio Grande-Pelotas, altså den samme som VARIG betjente i 1927 [81] [82] .

I slutningen af ​​1979 begyndte virksomhedens præsident, Eric de Carvalho, at opleve helbredsproblemer, så han forlod sin stilling [81] . Efter ham blev den 54-årige gaucho Helio Smidt i april 1980 chef for VARIG., der arbejdede i det (af og til) fra han var 19 år og var nevø til Ruben Bertha. Smidt havde allerede lagt vægt på udviklingen af ​​et netværk af ruter inden for landet og moderniseringen af ​​luftflåden i overensstemmelse med tiden; han værdsatte også personale og udviklede en holdånd i virksomheden [78] . På det tidspunkt opererede selskabet omkring 70 % af internationale flyvninger fra Brasilien og 40 % af indenrigsflyvninger; hun begyndte også at investere i hotelbranchen [8] .

Nye luftgiganter

I anden halvdel af 1970'erne begyndte wide-body tomotors Airbus A300 at vinde popularitet i verden . Med en passagerkapacitet på 200-300, hvilket kan sammenlignes med DC-10 , havde denne liner to motorer i stedet for tre, hvilket gjorde det muligt at være mere økonomisk og også mere støjsvag, for hvilket det endda blev kaldt "Quiet Giant" ( port. Gigante silencioso ); for VARIG var den anden parameter meget relevant, fordi mange store brasilianske lufthavne, såsom Congonhas i Sao Paulo, ligger i byen. Derefter bestilte selskabet fire fly af den seneste model A300B4-200 , som var kendetegnet ved øget rækkevidde og maksimal startvægt , mens to af dem ikke var beregnet til VARIG selv, men til datterselskabet Cruzeiro [83] .

Den 20. og 26. juni 1980 blev to Airbus A300B4-203 ( henholdsvis PP-CLA og PP-CLB ) modtaget, bestemt til Cruzeiro. Den 1. juli begyndte de at flyve fra Sao Paulo til Buenos Aires, og fra den 15. juli på ruten Sao Paulo-Rio de Janeiro-Salvador-Recife-Fortaleza-Belem. På samme tid, der arbejdede på indenrigsruter, havde disse Airbusser et højt komfortniveau: en to-klasses kabine til 234 passagerer (24 sæder på første klasse og 210 på økonomiklasse), 8 badeværelser, 6 køkkener, 4 musikkanaler til alle passagerer, og også 12 pladser til stewardesser . Snart begyndte disse linjeskibe at flyve til Miami, men efter at VARIG modtog en advarsel om, at denne rute var tildelt hende, og ikke til Cruzeiro, derfor skal flyet også have den passende farve. Lignende Airbuses ankom direkte til VARIG den 3. juli 1981 ( PP-VND ) og den 23. juni 1982 ( PP-VNE ), hvorefter de begyndte at betjene ruten São Paulo - Santiago . Airbus-selskabet købte ikke flere fly, idet de valgte Boeing og Douglas, og åbningen af ​​Guarulhos -lufthavnen i 1985 , som var placeret væk fra boligområder, udjævnede fuldstændig fordelen ved A300 i lavere volumen. Disse fly blev opereret på ruter inden for Sydamerika, indtil de blev solgt i sommeren 1990 [83] .

I begyndelsen af ​​1981 blev tre Boeing 747-2L5M købt fra Libyan Libyan Arab Airlines  - PP-VNA (købt 30. januar), PP-VNB (2. februar) og PP-VNC (5. marts). Disse Jumbo-jetfly, som var de første i flyselskabets flåde, var fragt-passagerer, det vil sige, at en del af deres indre rum var afsat til transport af varer på paller, mens passagerkapaciteten i starten "kun" var 238 sæder ( 28 på første klasse, 60 på business class).klasse og 150 på økonomiklasse), men senere blev det øget til 268 sæder. Disse fly kunne transportere passagerer og gods på én gang, hvilket ikke var muligt på DC-10'eren , mens den mindre kabine blev mere fuldt udnyttet med den eksisterende passagertrafik, hvilket betyder, at der var færre omkostninger. Den 12. februar 1981 begyndte 747'erne at flyve fra Rio til New York og blev næsten øjeblikkeligt populær blandt passagerer som verdens største passagerfly. Derudover kunne VARIG ved at betjene 747-200 med succes konkurrere med Pan American, som igen betjente den ældre og mindre 747-100 . Fra 2. april samme år begyndte Boeings også at flyve til Paris og Frankfurt [84] [60] [85] .

Den vellykkede drift af Jumbo fik virksomheden til at bestille to fly af den større 747-300C , som ankom fra fabrikken den 10. og 19. december 1985 ( henholdsvis PP-VNH og PP-VNI ). Disse Boeings var også fragt-passagerer, og deres passagerkapacitet var 265 sæder (16 på første klasse, 65 på business class, heraf 31 på øverste dæk, og 184 på økonomiklasse). Men efterspørgslen fortsatte med at vokse, herunder i anden halvdel af 1980'erne begyndte brasilianere at flyve oftere, så i 1988 modtog VARIG tre liners af 747-300B -modellen  - PP-VOA boards (overført den 30. april), PP-VOB (13. maj) og PP-VOC (27. maj); disse fly var rent passagerer og havde en passagerkapacitet på 399 sæder (på grund af en stigning i antallet af sæder på økonomiklassen til 318) [86] . Også i april 1987 blev et ZS-SAM fly 747-244B lejet af South African Airways (i VARIG fik halenummer PP-VNW ) , men allerede i august 1988 blev det returneret til ejeren [84] [85] . I begyndelsen af ​​1990'erne brugte VARIG aktivt sine Boeing 747'er, som fløj til alle 5 kontinenter, som luftfartsselskabet betjener, og kun de arbejdede i nogle retninger [86] . Alle tre 747-200'ere blev solgt den 1. februar 1996 til Hong Kongs Cathay Pacific [85] ; driften af ​​747-300 sluttede den 2. juni 1999 [86] .

Fra 1981 til 1990 var VARIG et af de få flyselskaber i verden, der drev widebody-fly fra tre producenter på én gang [K 4] , i dette tilfælde: Airbus, Boeing og Douglas [83] .

"Plan Cruzado" og flådefornyelse

I 1985 sluttede militærdiktaturet i Brasilien , hvorefter hyperinflation skyllede over landet på grund af gæld. Så, for at redde situationen, finansminister Dilson Funaroudviklet "Plan Cruzado", som blev godkendt af regeringen i februar 1986. Efter denne plan blev priserne fastfrosset i landet, også for billetter, på ubestemt tid. For flyselskaber betød dette tab af muligheden for at ændre taksterne, på trods af at inflationen faktisk ikke blev elimineret, og derfor begyndte transportomkostningerne at vokse [88] [89] .

VARIG-ledelsen besluttede at opgradere flyflåden til en mere moderne og økonomisk for at reducere transportomkostningerne. Samme år blev Boeing 737-300 fra den nye generation " Classic " bestilt til indenrigsflyvninger, hvoraf de to første modtog selskabet den 9. september 1987 (PP-VNU og PP-VNV), og to mere (PP) -VNT og PP -VNX) - 10. november samme år. Afhængigt af kabinens konfiguration kunne flyselskaberne transportere fra 117 til 132 passagerer, og sammen med andre B737'ere begyndte de at betjene indenrigsruter. I 1991 havde virksomhedens flåde sytten 737-300'ere  , mere end nogen anden type fly, og ved udgangen af ​​årtiet, fireogtredive. Disse linier begyndte at udføre hovedparten af ​​trafikken over korte og mellemlange afstande, og det var dem, der erstattede Lockheed L-188 Electra på Rio de Janeiro-Sao Paulo ruten i 1992; for deres sikre landing i Santos Dumont lufthavn måtte landingsbanen dog forlænges med 300 meter [78] [90] [91] .

Til langdistanceflyvninger bestilte selskabet først seks dobbeltmotorede wide-body Boeing 767-200ER med udvidet rækkevidde og brændstofeffektive General Electric CF6-80C2-B2-motorer , og mens de ventede på deres levering, leasede det en 767-200ER fra TACA International Airlines i et år(bestyrelse PP-VNL) og Braathens SAFE(tavle PP-VNM). I juli-august 1987 modtog luftfartsselskabet fra fabrikken alle sine bestilteB767-241ER(PP-VNN -PP-VNS), som begyndte at drive internationale flyvninger til Latinamerika og charterflyvninger fraden nordøstlige regionog Europa, og nogle drev også flyvninger til nabolande i Sydamerika[92]. Deres succesfulde operation førte til, at fire fly af den større model767-300ER, hvoraf det første (bord påPP-VOI) ankom den 12. december 1989, og resten den 1. februar (PP-VOJ), juni 27VOK) og 27. august 1990 (PP-VOL). Disse maskiner fra Rio de Janeiro og den nordøstlige region fløj til USA og Europa og blev også brugt til charterflyvninger. Allerede i november-december 1997 købte VARIG yderligere to767-300ERfraCanadian Airlines International(PP-VPVogPP-VPW), og i juli 2003 yderligere to fraEuroAtlantic Airways(PP-VTCogPP-VTE)[93][94].

Douglas DC-10'erne, der ankom tilbage i 1970'erne, var også forældede i slutningen af ​​1980'erne og begyndelsen af ​​1990'erne, så den 12. november og 2. december 1991 erhvervede VARIG sin første McDonnell Douglas MD-11 ( PP-VOP- fly) fra Gemini Air henholdsvis fragt og PP-VOQ ) [95] [96] , og blev derved den første operatør af dette fly i Latinamerika. MD-11 på det tidspunkt var den seneste generation trijet, inklusive et fuldt computerstyret cockpit med digitale paneler, en mere strømlinet flyskrog, som tillod at spare op til 15 % brændstof sammenlignet med DC-10, og var også større og mere rummelig end sidstnævnte - passagerkapacitet kunne kabinen nå op på 380 sæder. Den 12. december 1992 blev to MD-11'ere ( PP-VPJ og PP-VPK ) modtaget direkte fra fabrikken, ligesom to mere ( PP-VPL og PP-VPM ) præcis et år senere; disse passagerfly var udstyret med General Electric CF6-80C2-D1F motorer , og deres kabine kunne rumme 285 passagerer. Efter at have modtaget nye fly begyndte selskabet gradvist at sælge DC-10 fra 1992 . Men økonomiske problemer førte til, at VARIG ikke længere bestilte nye MD -11'ere fra fabrikken , men i stedet erhvervede dem til en lavere pris fra andre operatører - Garuda Indonesia (9 enheder, inklusive en MD-11ER model ) , Swissair(8 styk) og VASP (3 styk), mens sådanne liners allerede adskilte sig fra hinanden, inklusive dem udstyret med mindre økonomiske Pratt & Whitney PW4460-motorer , og passagerkapaciteten i kabinen varierede fra 241 til 293 sæder. I alt erhvervede selskabet 26 af disse maskiner - det mest massive wide-body-fly i flådens historie. Siden 1993 har McDonnell Douglases betjent destinationer i Europa (Amsterdam, Rom, Paris, Zürich), og i 1998 begyndte de også at flyve til Nordamerika, Asien og Afrika; i 1999 blev de erstattet på de fleste langdistanceflyvninger af den større B747, hvorefter de begyndte at arbejde på mellemdistanceruter på niveau med B767 [97] [98] .

Den 31. maj 1991 købte selskabet af Canadian Airlines International sin første Boeing 747-400 (bord på PP-VPI ), som på det tidspunkt var det største passagerfly og samtidig opfyldte moderne krav, herunder mere avanceret elektronik, som gjort det muligt fra flyingeniøren at opgive et " glascockpit ", et forbedret flystel og mere brændstofeffektive motorer. Men først i december samme år foretog dette linjeskib sin første kommercielle flyvning - fra Sao Paulo til Rom. Den 1. juni 1992 ankom B747-441 PP-VPG- pladen direkte fra fabrikken , og den 20. april 1993 ankom PP-VPH- pladen ; kabinen på disse liners havde et layout til 382 passagersæder. Faktisk var den rigtige ejer af disse tre giganter ILFC , som VARIG lejede dem af. Boeing begyndte at flyve til Hong Kong og Bangkok med et mellemstop i Johannesburg, og fløj også til Buenos Aires, London, København, Frankfurt, Los Angeles, Tokyo og Nagoya. På grund af økonomiske problemer købte VARIG ikke længere disse passagerfly [85] [99] .

Den 1. juni 1988, i forbindelse med åbningen af ​​Guarulhos International Airport , ændrede VARIG sit rutenetværk - et betydeligt antal internationale flyvninger blev nu ikke opereret fra Rio de Janeiro, men fra Sao Paulo, herunder direkte flyvninger til Amsterdam, London, Paris, Frankfurt og Zürich. Samtidig forblev Galeão i Rio det vigtigste knudepunkt , men selve Rio de Janeiro var på grund af voksende kriminalitet [100] ikke længere så populær, som den plejede at være. I slutningen af ​​1980'erne fløj selskabet til 42 byer i 33 lande [78] . I 1990 blev Airbus A300- og Boeing 707-flyene udgået, og i 1992 Lockheed L-188 [63] .

Deregulering af flyrejser

I april 1990 døde chefen for VARIG, Helio Smidt, af hjertesvigt, og stillingen var allerede besat af Rubel Thomas , som fortsatte flådefornyelsesprogrammet [59] . Selve dette fornyelsesprogram, der blev lanceret i 1987, havde til formål at sikre, at virksomhedens flåde opfyldte moderne betingelser på det tidspunkt, herunder reduceret brændstofforbrug. Men samtidig krævede det betydelige økonomiske ressourcer, mens den brasilianske økonomi oplevede hyperinflation, og den nationale valuta konstant faldt; samtidig kunne virksomheden ikke hæve taksterne på grund af deres fastfrysning af regeringen [88] [89] . Derudover brød Golfkrigen ud i 1990, hvilket fik oliepriserne til at stige i vejret , hvilket førte til en stigning i transportomkostningerne og et betydeligt fald i passagertrafikken, da folk var bange for at flyve, af frygt for terrorangreb [101] . Men det største slag for luftfartsselskabet kom, da den brasilianske præsident Fernando Color de Mello deregulerede landets luftfartsindustri den 15. marts 1990 [102] . For VARIG betød dette først og fremmest tabet af monopol på internationale flyvninger [K 1] ; faktisk fra nu af ophørte det med at være flagskibsflyselskabet [100] .

På et frit marked begyndte Transbrasil og VASP at flyve uden for landet, herunder til USA og Europa [4] . Men på grund af ringe erfaring på internationale ruter led disse to luftfartsselskaber betydelige økonomiske tab i de første år [8] . Men udover dem dukkede andre, mere erfarne konkurrenter op - American Airlines , Eastern Air Lines og United Airlines [6] , som erstattede Pan American World Airways , som på det tidspunkt havde økonomiske problemer [60] . Andelen af ​​udenlandske flyselskaber i international trafik begyndte at vokse, herunder op til 26 flyvninger om dagen mellem USA og Brasilien i 1998, hvoraf halvdelen blev foretaget af amerikanske operatører [103] . Til gengæld viste VARIG-ledelsen deres manglende ledelseserfaring, da de ikke var klar over, hvor meget vilkårene for lufttransportmarkedet i landet havde ændret sig, og i stedet for at reducere omkostningerne tværtimod lavede de en stor ordre til moderne MD-11 og B747-400 . Samtidig blev 747'erne lejet af det amerikanske ILFC [85] , og derfor skulle deres lejekontrakt betales i fremmed valuta, mens kursen på den brasilianske nationalvaluta faldt så meget på grund af inflationen, at selv den 100% belægning på disse fly ville ikke være med til at betale for alle omkostninger til deres vedligeholdelse; af denne grund blev alle tre 747-400 solgt i anden halvdel af 1994 [8] [6] .

I 1992 indgik VARIG en aftale med Delta Air Lines om at samarbejde inden for lufttransport [104] , og i 1993 påbegyndte selskabets præsident, Rubel Thomas, i et forsøg på at balancere regnskabet, en omstruktureringsproces, der omfattede en nedskæring af personalet med 2.500 mennesker og reducere lønningerne; samme år blev datterselskabet Cruzeiro fuldstændig absorberet. VARIG mistede dog 614 millioner dollars mellem 1991 og 1993; hovedfortjenesten kom samtidig fra indenlandsk transport, mens den internationale viste sig at være urentabel [8] [100] . For at tiltrække flere passagerer er Smiles bonusprogrammet blevet lanceret siden 1994 , som hurtigt nok blev den største i Latinamerika [59] .

Rubel Thomas's handlinger for at overvinde den økonomiske krise mødte modstand fra Ruben Berta Fonden(FRB), som på daværende tidspunkt ejede 80 % af aktierne i VARIG [100] . I april 1995, for første gang i flyselskabets historie, blev dets hoved fjernet, og Carlos W. Engels indtog hans plads . Samme år erhvervede fonden 49 % af aktierne i det uruguayanske PLUNAog købte også Nordeste, som han fusionerede med datterselskabet Rio Sul [59] . Generelt begyndte FRB i 1990'erne at gribe mere og mere aktivt ind i VARIG's anliggender, hvilket dog havde en skadelig virkning på sidstnævntes fremtidige skæbne, fordi fonden omfattede alle luftfartsselskabets ansatte, men de fleste af dem, inklusive lederen af ​​Yutaka Imagawa ( Port.-Brazil. Yutaka Imagawa ) var ikke ledere. De forstod simpelthen ikke, at det i et stærkt konkurrencepræget miljø er nødvendigt at reducere omkostningerne for at overleve. For eksempel tog piloter, der havde meget flere privilegier end piloter fra andre operatører, billetter til internationale flyvninger for deres slægtninge og venner, som blev betalt over flyselskabets budget. Nonsens var også udbredt  - de stjal fra tæpper til kaviar, og op til 6 millioner dollars blev årligt brugt på kaviar [8] [6] .

Præsidentskab for Fernando Pinto

I januar 1996 fjernede FRB igen chefen for flyselskabet, denne gang satte den 48-årige Fernando Pinto - den tidligere præsident for Rio Sul, såvel som søn af en af ​​piloterne i VARIG. På det tidspunkt var virksomhedens samlede gæld allerede 2,5 milliarder dollars, og halvdelen af ​​dette beløb var gæld på fly. Pinto begyndte med drastiske foranstaltninger [100] :

• fyrede 5.000 mennesker, mest fra det administrative apparat
• forhandlede rettidige sale/leaseback-aftaler for flyselskaber, hvilket sparer millioner af dollars
• øget medarbejdernes motivationsniveau
• fremmet omkostningskontrol i organisationen
• i europæisk stil begyndte hver enkelt medarbejders ansvar at blive indprentet

Takket være de trufne foranstaltninger blev virksomhedens rettidige produktivitet øget til 95 % [100] . I februar samme år blev alle tre Boeing 747-200 solgt [85] .

VARIG fortsatte på det tidspunkt stadig med at være det største flyselskab i Latinamerika, men drev allerede mindre end 40 % af de internationale flyvninger fra Brasilien. Det var nødvendigt at tiltrække passagerer, som det blev besluttet at ændre billedet for [100] . Som et resultat af rebranding blev den blå stribede belægning erstattet af en ny med en mørkeblå bund, motorer og en lodret stabilisator . Logoet med Icarus er forsvundet, og "Vindrosen" er blevet gyldengul; den mørkeblå inskription "VARIG" begyndte til gengæld at blive suppleret med guld Brasil (hvorfor selskabet undertiden kaldes VARIG Brasil ), så luftfartsselskabet er bedre anerkendt i andre lande [10] . Den 15. oktober 1996 introducerede VARIG de to første fly i den nye farve: B737-341 ombord på PP-VPA og B747-341 ombord på PP-VNH . Til verifikation malede de også en B737-200 , B727-100F og DC-10-30 ( PP-VMB ) [5] .

I mellemtiden har konkurrence på internationale ruter ført til et markant fald i taksterne, hvilket igen har øget passagertrafikken betydeligt; i 1997 bemærkede økonomer, at det var billigere at flyve fra São Paulo til Miami end til det nordøstlige Brasilien [4] . På den baggrund afgiver VARIG i september samme år den største ordre i sin historie: 24 Boeing-fly, med option på yderligere 15, til en værdi af 2,4 milliarder dollars; denne ordre omfattede passagerfly såsom 767-300ER og de seneste 737-700 , 737-800 og 777-200 . Og i oktober blev et kort samarbejde med Delta opsagt, i stedet indgik man i november en aftale allerede med United Airlines , hvorefter VARIG blev en del af den globale organisation Star Alliance , og blev dens sjette medlem [59] [100] . Men trods sådanne succeser fortsatte selskabets gæld med at vokse, hvilket tvang det til at returnere 14 fly til leasingselskabet og fjerne flere ruter fra dets netværk, mens de frigjorte internationale hurtigt blev beslaglagt af amerikanske operatører, som dermed øgede deres tilstedeværelse i Brasilien [105] ; antallet af udbudte pladser på internationale flyvninger faldt med 20 % og på indenrigsflyvninger med 17 %. I august 1998 stoppede VARIG med at betjene Rio de Janeiro-Sao Paulo-ruten og gav den til datterselskabet Rio Sul [6] .

Den 25. november 1998 modtog VARIG sin første Boeing 737-700 (flyvning PP-VQA ) [106] og blev den første Next Generation -operatør i Latinamerika. I 1999 ophørte driften af ​​Douglas DC-10-30 [6] praktisk talt , og den 2. juni sluttede flyvningerne med B747-300  , de sidste Jumbo Jets i selskabets flåde; begge disse fly blev erstattet på ruter af mere moderne og økonomiske MD-11'ere [59] .

I 1999 blev VARIG tildelt "Bedste luftfartsselskab i Latin- og Mellemamerika og Caribien" ( havn. Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe ) og "Bedste fragtskib i Amerika i det 20. århundrede" ( havn. Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Seculo 20 ) [107] . Men i begyndelsen af ​​dette år i Brasilien var der en devaluering af den nationale valuta , som faldt med 78 % i forhold til dollaren [108] , hvilket rystede VARIGs finansielle balance, om end ikke så kritisk i forhold til andre operatører, da det gjorde et overskud hovedsageligt i dollars [100] . Derudover havde selskabet i 1999 en ny stærk konkurrent på internationale flyvninger - TAM Linhas Aéreas , som på det tidspunkt allerede udførte en betydelig andel af indenrigsflyvninger, begyndte at flyve til Europa [89] [109] .

Devalueringen af ​​den brasilianske real og øget konkurrence førte til, at VARIG i 1999 mistede 53 millioner dollars, og dens samlede gæld var næsten 1 milliard dollars. Fernando Pinto var slet ikke skyld i sådanne tab, da den brasilianske økonomi selv var i en meget vanskelig situation, hvilket og reducerede omsætningen. Ved afgørelse fra FRB blev han i maj 2000 imidlertid fjernet fra sin stilling [105] .

Præsidentskab for Osiras Silva

I maj 2000 overtog Osiras Silva , 69, virksomheden., som tidligere var et af medlemmerne af VARIG-bestyrelsen, og endnu tidligere i 21 år ledede Embraer -flyproducenten . På det tidspunkt var blandt flyselskabets hovedproblemer, udover stor gæld og høje udgifter, også streng kontrol af landets regering og et lavt omdømme blandt passagererne. For at redde transportøren krævedes en manager med stærk hånd, hvorfor Silva blev valgt med sin store positive erfaring. For at gøre virksomheden konkurrencedygtig igen besluttede den nye chef først og fremmest at genforhandle med banker og leasingselskaber om gæld, begynde at bruge nogle ruter, som konkurrenterne har forladt i de seneste måneder, og bruge sin indflydelse i militær- og luftfartskredse til at overbevise brasilianske lovgivere. at lette den hårde kontrol over landets luftfartsindustri, primært i forhold til takster [105] .

Den 25. august samme år blev VARIG Cargo -divisionen omdannet til et datterselskab af VARIG Logística eller VarigLog , som modtog luftfragt- og fragtfly fra hovedselskabet - i alt 11 stk; På tidspunktet for dets dannelse var VarigLog det største fragtflyselskab i Latinamerika. Den 21. oktober blev ingeniørafdelingen udskilt til et datterselskab af VEM (VARIG Engenharia e Manutencao)[110] .

Den 10. september og 31. oktober 2001 ankom to Boeing 737-85F ( henholdsvis PP-VSA og PP-VSB fly ) med en passagerkapacitet på 156 sæder (12 business class og 144 økonomiklasse) fra fabrikken og begyndte at betjene ruter inden for Sydamerika. Selvom den oprindelige ordre fra september 1997 krævede ti 737-800 , blev der kun modtaget to for at reducere omkostningerne; VARIG købte ikke flere fly af denne model [111] [112] . Og den 2. og 19. november ankom to Boeing 777-2Q8ER (boards PP-VRA og PP-VRB ) - det var de sidste to fly i selskabets historie modtaget direkte fra producenten, og de var opkaldt efter de to første VARIG-medarbejdere - henholdsvis " Otto Meyer " og " Ruben Berta "; de var også markeret med emblemer dedikeret til flyselskabets 75-års jubilæum. På det tidspunkt var 777 det mest moderne passagerfly, og endda internetadgang blev givet til passagerer om bord - VARIG blev det fjerde selskab i verden, der havde en sådan mulighed på sit fly. Disse linjeskibe betjente indenrigsruter i de tidlige dage, men gik derefter videre til internationale ruter, herunder Rio de Janeiro-Sao Paulo-London-København og Rio de Janeiro-Sao Paulo-Paris-Amsterdam. Selskabet planlagde, at disse fly ville komme til at erstatte den tremotorede MD-11, som mere økonomiske og avancerede, men af ​​økonomi begrænsede de sig til kun de ovennævnte to [113] . VARIG blev den første operatør af Boeing 737-800 og Boeing 777 i Latinamerika [6] .

I 2001 afskaffede den brasilianske regering billetkontrol [102] og den 15. januar begyndte Gol Transportes Aéreos , et lavprisflyselskab , at operere . Det nye luftfartsselskab solgte billetter til de laveste priser blandt alle andre brasilianske operatører, hvilket tvang sidstnævnte til også at sænke priserne i kampen om passagerer, hvilket i overensstemmelse hermed reducerede omsætningen. Og i november begyndte Gol allerede at flyve over "luftbroen" Rio de Janeiro-Sao Paulo [114] . Terrorangrebene den 11. september 2001 var et stærkt slag for luftfartsindustrien rundt om i verden, da de førte til et fald i passagerernes flyrejser [89] . Mange store luftfartsselskaber har reduceret antallet af flyvninger i denne situation, men VARIG fortsatte med at udføre internationale flyvninger som sædvanligt, selvom dets linjeskibe var næsten tomme, hvilket kun førte til en stigning i omkostningerne; allerede i marts samme år ophørte dette flyselskab med at dominere lufttransportmarkedet i Brasilien og mistede sin lederskab til TAM [6] .

I første kvartal af 2002 havde VARIG et nettotab på $43 millioner på en omsætning på $414 millioner, og dets samlede gæld var officielt $1,9 milliarder, inklusive pensions- og beskæftigelsesforpligtelser. I august samme år forlod 71-årige Osiras Silva sin stilling på eget initiativ og sagde ved denne lejlighed: Det er på tide at give plads til yngre mennesker .  Den 13. august trådte Yutaka Imagawa, lederen af ​​FRB, også tilbage [115] .

Billedets fald og forsøget på fusion

Den 14. august blev Roberto Giannetti da Fonseca ( Port.-Br. Roberto Giannetti da Fonseca ) tilbudt stillingen som leder af virksomheden , men han nægtede, idet han sagde, at aktionærerne først skulle udvikle en omstruktureringsplan. På det tidspunkt var de fleste analytikere allerede overbevist om, at VARIGs hovedproblem var, at det blev drevet af FRB, som bestod af virksomhedens ansatte; denne fond søgte at bevare det berømte foretagende, men traf ingen foranstaltninger for at opnå overskud, og derfor ville der ikke være nogen mening i blot at indsprøjte penge. På Fonsecas forslag blev Arnim Lore , den tidligere chef for centralbanken , den 20. august [116] [115] [117] den midlertidige formand for flyselskabet . Med ny vejledning blev der i november udarbejdet en plan for at redde luftfartsselskabet, men FRB nedlagde veto uden forklaring; ifølge analytikere gjorde han dette under pres fra sine trustees, da han under denne plan ville have mistet kontrollen over VARIG. I denne situation trak Lore den 24. november efter kun at have været i embedet i 3 måneder [118] . Han blev erstattet den 27. november af den 41-årige Manuel Guedes ( Porto-br. Manuel Guedes ), en tidligere direktør for investor relations [119] [120] , som, ikke som optimist, bad om at blive kaldt "midlertidig" præsident [121] .

I november 2002 fløj selskabet mellem 70 byer i Brasilien og 24 flere i udlandet, og i de sidste 12 måneder har det transporteret 11 millioner passagerer med en gennemsnitlig belægning af fly på 59 %; personalet var omkring 15 tusinde mennesker. Men på det tidspunkt havde hun en officiel gæld på $900 millioner og en nettoformue på $500 millioner; rapporter til regeringen fra private banker og konsulentfirmaer pegede på endnu højere tal - en gæld på $3 milliarder med en negativ egenkapital på $1,3 milliarder Blandt hovedkreditorerne var amerikanske Boeing , General Electric og brasilianske olie- og gas Petrobras , hvor sidstnævnte allerede var kræve betaling for brændstof kun kontant, ellers true med at stoppe leveringer, hvilket ville betyde afslutningen på alle flyvninger. Men VARIGs ledere så ikke ud til at bemærke dette enorme gældshul, da de troede, at ingen ville vove at lukke Boeing og Petrobras' hovedkunde i Latinamerika. De bad staten om flere penge, og myndighederne gik dem først i møde, da de fandt det nødvendigt at redde det verdensberømte flyselskab. Men efterhånden begyndte sidstnævnte at løbe tør for tålmodighed, da luftfartsselskabets ledere fortsatte med at afvise forskellige nye planer for at redde situationen, herunder ved årets udgang var der stadig ingen godkendt omstruktureringsplan [118] [121] .

I januar 2003 blev en Boeing 777 fra VARIG-flåden holdt tilbage i Paris for manglende betaling af husleje; lignende situationer opstod med jævne mellemrum med andre fly i selskabet. Den 7. februar annoncerede dens ledelse, at den havde til hensigt at fusionere med sin hovedkonkurrent - TAM Linhas Aéreas ; det nye firma skulle få navnet "VARIG", som det er mest kendt. Samtidig skulle begge luftfartsselskaber arbejde på code-share- basis i 6 måneder, for at løse alle problemer, hvoraf et af de vigtigste var valget af flyflådens hovedmærke: VARIG opererede 116 fly, hovedsageligt Boeing, mens TAM betjente 102 fly, hovedsagelig Airbus. På trods af problemerne med økonomien i landet viste den unge virksomhed meget større succes med hensyn til indkomst end den gamle, og derfor måtte ledelsen af ​​den første lede det sammenlagte selskab. Alle analytikere hilste beslutningen velkommen og hævdede, at det fusionerede flyselskab ville være mere bæredygtigt og konkurrencedygtigt [122] [123] [124] . Men efter et par uger opstod der problemer på andre emner, herunder havde begge luftfartsselskaber gæld, og VARIG havde størrelsesordener mere (TAM havde kun flyudlejningsgæld), hvilket resulterede i, at selskabet støt gled ind i konkurs. I denne situation var tiden imod sidstnævnte, så det var nødvendigt at gennemføre fusionen hurtigst muligt, og hertil var det nødvendigt at afskrive en del af gælden; TAM-ledelsen gjorde det klart, at det ikke ville påtage sig hele VARIGs gæld [125] . Derudover begyndte FRB- og VARIG-medarbejderne at protestere mod fusionen, for efter dens gennemførelse ville flere tusinde mennesker blive fyret [6] [126] . På grund af en konflikt med Gilberto Rigoni ( Port.-Br. Gilberto Rigoni ), den nye bestyrelsesformand for flyselskabet, som var en ivrig modstander af fusionen, trådte Manuel Guedes tilbage den 15. april og forlod sin post dagen efter [ 127] [128] . Den nye fungerende præsident var Roberto Macedo ( Port.-Br. Roberto Macedo ), en tidligere vicepræsident for virksomheden, som havde arbejdet i 20 år [129] . Men da FRB den 1. august opnåede et forbud mod fusionen af ​​de to selskaber gennem retten [130] , trak Macedo sig frivilligt-tvangsmæssigt tilbage den 14. august. Den 18. august blev det besluttet, at virksomheden denne gang midlertidigt skal ledes af et forretningsudvalg bestående af tre vicepræsidenter på én gang - Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ( Port.-Br. Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ), Alberto Fagerman ( port.- br. Alberto Fajerman ) og Luis Fernando Wellisch (port.-br. Luiz Fernando Wellisch ). Man troede, at denne komité ville være i stand til at genoprette forhandlingerne mellem de to største flyselskaber i landet, men faktisk døde ideen om deres fusion endelig ud ved årets udgang [131] [132] [133 ] .

For et halvt års fælles flyvninger med TAM var VARIG i stand til at øge belægningen af ​​fly en smule i denne periode, hvilket øgede omsætningen. Men mange passagerer, der tidligere kun fløj på den, skiftede til TAM, som et resultat af, at VARIG mistede sin ledelse inden for indenrigsflyvning. Det gældsplagede flyselskab blev tvunget til at påbegynde en omstrukturering, hvor datterselskabet Rio Sul sammen med Nordeste blev fuldstændig absorberet, hvorved flåden blev fyldt op med Boeing 737 og Embraer ERJ 145 fly [6] [110] [89 ] .

Præsidentskab af Louis Martins

Den 14. januar 2004 blev Luis Martins officiel præsident for VARIG, men den gamle styreform blev bibeholdt, da han skulle træffe beslutninger baseret på diskussion med de to andre (Alberto Fagerman og Luis Fernando Wellish) [133] [134 ] .

Da flere fly blev forsinket på grund af manglende betaling af leasingkontrakter, købte selskabet, for at erstatte dem, samt for at erstatte forældede MD - 11'ere, den 27. januar og 27. februar to Boeing 777-236'er ( PP-VRC og PP -VRD sider ) på det sekundære marked, som blev arbejde på internationale ruter. Sammenlignet med de tidligere købte, havde disse liners allerede en reduceret rækkevidde samt en reduceret passagerkapacitet - 240 sæder (22 første klasse, 70 business class og 148 økonomiklasse) mod 287 (6 første klasse, 49 business class og 232 økonomiklasse) klasse), men luftfartsselskabet havde ikke nok midler til at ombygge kabinen. I november og december blev to 777-222ER ( PP-VRE og PP-VRF ) [113] [135] købt fra United Airlines . Og fra august til oktober samme år blev fire Boeing 757-256 ( PP-VTQ - PP-VTT boards) købt fra det spanske Iberia , som havde kabiner til 176 sæder (20 business class og 156 økonomiklasse); VARIG var den første operatør af B757 i Brasilien, og de blev valgt på grund af, at deres produktion allerede var indstillet, hvilket førte til et betydeligt fald i deres værdi. Disse flyruter betjente ruter inden for Sydamerika, mens de nød stor popularitet blandt passagerer, da de viste sig at være de mest komfortable blandt de fly, der opererede på indenrigsruter [136] [6] . Også i 2004 blev ERJ 145 (passagerkapacitet 50 sæder) indstillet, da de relative omkostninger ved deres leasing var højere sammenlignet med B737-500 (passagerkapacitet 120 sæder); ved udgangen af ​​året opererede selskabet faktisk kun med Boeing-fly, hvilket burde have reduceret vedligeholdelsesomkostningerne [6] . Men på netop det år led det et tab på 32,7 millioner dollars på en samlet omsætning på 3,15 milliarder dollars [137] .

I 2005 foretog selskabet sit sidste flykøb: tre 777-222 - fly med reduceret rækkevidde, som tidligere var fløjet af United. På samme tid ankom kun to af dem: PP-VRI (februar) og PP-VRJ (april); sidstnævnte ( PP-VRH ) blev aldrig indskrevet på grund af stor gæld [113] . 6. maj Department of Civil Aviationoffentliggjorte data, der viser, at VARIG transporterede 27,61 % af den samlede passagertrafik på indenrigsruter i april, og faldt til tredjepladsen efter Gol (27,81 %) og TAM (42,3 %). Herefter blev Luis Martins den 9. maj afløst som præsident af Enrique Neves ( port.-Brasilien. Henrique Neves ), som havde arbejdet i olieindustrien i 22 år, herunder været vicepræsident for den brasilianske afdeling af Shell , og siden 1999 i tre år var præsident for Brasil Telecom[138] . I mellemtiden fortsatte VARIG gradvist med at miste fly, som blev forsinket i lufthavne på grund af manglende husleje. Problemet med rederiet var dog, at det målt i antal ansatte var dobbelt så stort som TAM, der samtidig havde en lidt større flåde - omkring 80 linjeskibe. Grunden til dette var, at FRB kategorisk forbød at afskedige folk [139] , men ignorerede det faktum, at på grund af manglen på fly, arbejdede omkring halvdelen af ​​personalet faktisk ikke, men fortsatte med at modtage løn, hvilket kun øgede omkostningerne [6] .

Konkurs

Den 17. juni 2005 indgav VARIG en ansøgning om konkursbeskyttelse ved domstolene i Rio de Janeiro (Brasilien) og New York (USA). På det tidspunkt havde hun en officiel gæld på omkring $ 4,8 milliarder (mere end R $ 7 milliarder [140] ), og 11 fly var allerede blevet tilbageholdt for manglende betaling af husleje i udenlandske lufthavne, mens en retssag kunne garantere, at inden for 180 dage til hendes økonomiske krav vil ikke blive fremsat. Det faktum, at selskabet gik til en amerikansk domstol, befriede desuden dets fly fra tilbageholdelse på amerikansk territorium og efter anmodning fra amerikanske leasingselskaber. Hvad angår at redde flyselskabet fra konkurs, så ledelsen her en exit i salget af 20 % af aktierne til det portugisiske luftfartsselskab TAP Portugal [141] [142] . Til gengæld forretningsmænd German Efromovich , der ejede Avianca og OceanAir flyselskaberne , og Nelson Tanyurannoncerede deres hensigt om at købe VARIG ud, hvor sidstnævnte tilbød 350 millioner dollars for 80 % af aktierne [143] .

Den 6. juli blev virksomhedens præsident, Enrique Neves, fyret efter knap to måneder (58 dage) i tjeneste og blev erstattet af Omar Carneiro da Cunha , den tidligere præsident for Shell i Brasilien [144] . Den 12. september blev en af ​​planerne om at forlade konkursen præsenteret, ifølge hvilken det inden næste år var nødvendigt at afskedige 13 % af personalet og oprette et nyt selskab, der skal eje en del af aktiverne over Nordeste, Rio Sul og VARIG divisioner; planen omfattede også salg af en del af aktierne for at bruge provenuet til at investere i nye virksomheder og betale en del af gælden [145] . Der blev også udtrykt ideer om at genoptage fusionsforhandlinger med TAM [143] eller forsøge at fusionere med TAP [8] .

For at virksomheden i det mindste kunne få nogle penge, blev det i november besluttet at sælge sine to største datterselskaber - VEM Engenharia e Manutenção(beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly) og VarigLog (fragtskib). Aktiverne blev delt i december 2005, hvorefter en auktion fandt sted i januar af det følgende, hvor VEM købte TAP, og VarigLog købte Volo do Brasil-konsortiet (for $48,2 millioner), som omfattede MatlinPatterson- fondenog en række brasilianske investorer. I februar blev der foreslået en konkursredningsplan ved at oprette en investeringsfond for at tiltrække nye investorer og konvertere gæld til aktier [6] [89] [146] .

I april tilbød VarigLog, som faktisk blev bakket op af Volo-konsortiet, at købe det tidligere moderselskab ud, først for 350 millioner dollars og i maj for 400 millioner dollars, men begge forslag blev afvist af kreditorerne [89] . Den 4. maj blev der også modtaget et tilbud om at købe flyselskabet fra den russiske oligark Boris Berezovsky [137] [147] . Den 16. maj blev flyvninger til Lissabon efter aftale med TAP afsluttet [148] . Selvom VARIG linjeskibe fortsatte med at flyve, blev problemet med at skaffe brændstof mere og mere akut, hvilket leverandører nægtede at frigive på kredit, mens der var færre og færre kontanter. Som et resultat blev luftfartsselskabet i begyndelsen af ​​juni 2006 [149] tvunget til at aflyse 54 % af internationale flyvninger og 49 % af indenrigsflyvninger, hvilket førte til, at mere end 30.000 brasilianere sad fast i udenlandske lufthavne. Den 21. juni blev yderligere 70 % af flyvningerne aflyst, da kun 25 af de 61 fly i flåden på det tidspunkt kunne komme til himlen; samme dag blev VARIGs medlemskab i IATA opsagt på grund af manglende kontingent og oparbejdet gæld. Den 10. juli besluttede Star Alliance - medlemmer at overtage en del af de internationale flyvninger til Brasilien under VM [6] [89] [150] .

I juli blev VARIG lovligt opdelt i to flyselskaber: "New VARIG" (senere ændrede navn til VRG Linhas Aéreas) som fik det berømte navn og en flåde på 10 fly, samt "Old VARIG" (senere ændrede navn til Flex Linhas Aéreas), som fik al resten af ​​ejendommen og næsten al gælden. Den 20. juli 2006 blev der afholdt en auktion, hvor VarigLog (Volo do Brasil) købte "New VARIG" (VRG) for $24 millioner [151] . Den 21. juli opgav den originale VARIG sit sidste fly og ophørte dermed officielt med at eksistere [6] [89] .

VRG Linhas Aéreas drev indenrigsflyvninger såvel som til Frankfurt. Den 28. april 2007 blev det opkøbt af Gol Transportes Aéreos for knap 400 millioner dollars, som dermed overtog selve VARIG-mærket. Flex-selskabet, som var luftfartsselskabets direkte efterfølger, stod efter salget af al ejendom kun tilbage med én Boeing 737-3K9 ( PR-FLX board ), som faktisk var leaset. Den 20. august 2010 erklærede det sig konkurs og blev lukket [152] [151] .

Liste over ledere

1. Otto Ernst Meyer (7. maj 1927 - december 1942) [5]
2. Ruben Martin Berta (december 1942 - 14. december 1966) [5]
3. Erik Kastrup de Carvalho ( Port.-Brazil. Erik Kastrup de Carvalho ) (december 1966 - begyndelsen af ​​1980) [81]
4. Helio Smidt(april 1980 - 11. april 1990) [81] [59]
5. Rubel Thomas ( Port.-Brazil. Rubel Thomas ) (april 1990 - april 1995) [59]
6. Carlos W. Engels ( port.-br. Carlos W. Engels ) (april 1995 - januar 1996) [100]
7. Fernando Pinto(januar 1996 - maj 2000) [100] [105]
8. Osiras Silva(maj 2000 - august 2002) [105] [115]
9. Arnim Lore ( Port.-Brazil. Arnim Lore ) (20. august - 24. november 2002) [115] [118]
10. Manuel Guedes ( Port.-Br. Manuel Guedes ) (27. november 2002 - 16. april 2003) [118] [128]
11. Roberto Macedo ( port.-br. Roberto Macedo ) (april - 14. august 2003) [129] [131]
12. Executive Committee - Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ( Port.-Br. Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ), Alberto Fajerman (Port.-Br. Alberto Fajerman ) og Luis Fernando Wellisch (Port.-Br. Luiz Fernando Wellisch ) (august 18, 2003 - 14. januar 2004) [131] [133]
13. Carlos Luiz Martins Pereira og Souza
14. Enrique Neves ( port.-Brasilien. Henrique Neves ) (9. maj - 6. juli 2005) [138] [144]
15. Omar Carneiro da Cunha _

Flåde

Fra 2004 bestod selskabets flåde af 98 fly [63] [153] :

• Boeing 737-200  - 2
• Boeing  737-300-32
• Boeing 737-400  - 4
• Boeing 737-500  - 13
• Boeing 737-700  - 2
• Boeing 737-800  - 2
• Boeing 757-200  - 4
• Boeing 767-300  - 7
• Boeing 777-200  - 6
• Embraer ERJ-145  - 11
• McDonnell Douglas MD-  11-15

Hændelser

Ifølge tilgængelige data fandt den største ulykke med et VARIG-fly, målt i antallet af ofre, sted den 11. juli 1973 [154] : Boeing 707-345C (halenummer PP-VJZ ) opererede et passagerfly RG820 på ruten Rio de Janeiro - Sao Paulo - Paris, og om bord var 117 passagerer og 17 besætningsmedlemmer. Men på vej til Paris- Orly lufthavnen opstod der en brand i flyet, hvorfra røgen fyldte kabinen og kom ind i cockpittet, så besætningen landede på jorden 5 kilometer fra lufthavnen. 11 personer (ti besætningsmedlemmer og en passager) formåede at forlade passagerflyet, men de resterende 123 døde. Undersøgelser tydede på, at branden startede i det bageste toilet, og kilden kan have været en skraldespand fyldt med brugte papirhåndklæder. Ved slutningen af ​​flyvningen var håndklæderne allerede tørre, og derfor var en gnist nok til at antænde dem - fra en kortslutning eller fra en skødesløs passagers cigaret [155] .

En af de mest mystiske hændelser i luftfartens historie skete også med VARIG-flyet: den 30. januar 1979 opererede en Boeing 707-323C (halenummer PP-VLU ) en fragtflyvning RG967 på vej Tokyo - Los Angeles - Lima - Rio de Janeiro, og om bord var kun 6 besætningsmedlemmer og last - 53 malerier af kunstneren Manabu Mabe . Linjen lettede fra Tokyo-Narita Lufthavn, og efter 22 minutter rapporterede besætningen, at flyvningen fungerede normalt. Derefter tog Flight 967 ikke kontakt og reagerede ikke på opkald, og en omfattende eftersøgning efter vraget eller tegn på fald endte forgæves - flyet forsvandt sporløst, hvilket var første gang i jets historie civil luftfart [156] [157] .

I begge disse hændelser var besætningschefen den samme pilot - Gilberto Araujo da Silva ( Port.-Br. Gilberto Araujo Da Silva ) [156] .

Noter

1. ↑ 1 2 Faktisk blev monopolet brudt i 1989, da VASP begyndte at flyve til Aruba og Transbrasil - til Orlando ( Florida ) [4]
2. ↑ På billedet ses PP-VJB-brættet, som styrtede ned nær Lima (Peru) den 27. november 1962 [34]
3. ↑ Dette fly (serienummer - 2071) er aldrig blevet betjent af brasilianske operatører, og registreringsnummeret PP-PDD anvendt på det i 2006 er falsk; det rigtige registreringsnummer er N86533. Selve belægningen er i stil med 1950'erne [50] .
4. ↑ Pan American World Airways oplevede en sådan mangfoldighed mellem 1980 og 1986, og i 1984-1985 omfattede dens flåde bredkropsfly fra fire producenter på én gang : Airbus A300 / A310 , Boeing 747, Douglas DC-10 og Lockheed L -1011 TriStar [87]

1. ↑ 1 2 3 Varig completaria 90 anos agora em 2017 se ainda existisse  (port.) på YouTube
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Anos 20  (Port.) . VARIG . Hentet 12. maj 2020. Arkiveret fra originalen 9. juli 2020.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 ANOS 50  (port.) . VARIG . Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 7. juli 2020.
4. ↑ 1 2 3 TransBrasil S/A Linhas  Aéreas . virksomhedens historie . Hentet 20. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Varig Brasil  (tysk) . Berlin-Spotter.de . Hentet 12. maj 2020. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VARIG  (port.) . Aviação Comercial.net . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
7. ↑ 1 2 V ARIG - Filme / Documentário / Homenagem på YouTube
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 CONSUELO DIEGUEZ. A disputa que matou a Varig  (havn.) . Teresina (9. juli 2013). Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020.
9. ↑ 1 2 3 Civil Aircraft Register -  Brasil . lufthistorie . Hentet 12. maj 2020. Arkiveret fra originalen 5. januar 2020.
10. ↑ 1 2 3 4 Pinturas e Logos  (port.) . VARIG . Hentet 12. maj 2020. Arkiveret fra originalen 17. april 2021.
11. ↑ 1 2 Dornier Wal "Atlântico"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 11. juli 2021.
12. ↑ 1 2 3 Dornier Merkur "Gaúcho"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 2. august 2018.
13. ↑ Civil Aircraft Register - Brasilien (PB  ) . lufthistorie. Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. januar 2020.
14. ↑ Klemm L-25  (port.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 2. august 2018.
15. ↑ 1 2 Anos 30  (port.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juli 2020.
16. ↑ Crash of a Junkers A.50ce i Porto Alegre  . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 22. april 2021.
17. ↑ Junkers A-50 "Junior"  (Port.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 1. juli 2018.
18. ↑ Junkers F-13  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 2. august 2018.
19. ↑ Messerschmitt 108 "Taifun"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 1. juli 2018.
20. ↑ Messerschmitt M20 b2 - "Aceguá"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 1. juli 2018.
21. ↑ Junkers JU 52/3M "Mauá"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 7. juli 2020.
22. ↑ 1 2 3 4 5 6 Anos 40  (Port.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 8. juli 2020.
23. ↑ Crash of a Junkers JU.52/3mge ud for Porto Alegre: 6  dræbte . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021.
24. ↑ Fiat G2 "Jacuí"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
25. ↑ De Havilland Dragon Rapid DH89A "Chuí"  (havn.) . VARIG . Hentet 13. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
26. ↑ 1 2 Para os EUA, Varig teria apoiado nazismo  (port.) . Folha de S.Paulo (7. januar 2001). Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. oktober 2020.
27. ↑ Lockheed L10A/E "Electra I"  (Port.) . VARIG . Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 8. juli 2020.
28. ↑ João Machado. Forargelse i Brasilien, da historiske C-47/DC-3 er chokerende skrottet  (havn.) . AirlineGeeks.com (2. februar 2020). Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. april 2020.
29. ↑ 1 2 Douglas DC-3 (C-47)  (port.) . VARIG . Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 25. januar 2021.
30. ↑ 1 2 Curtiss C-46  (Port.) . VARIG . Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2021.
31. ↑ Convair CV-240  (Port.) . VARIG . Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
32. ↑ Edmundo Ubiratan. Ascensão e queda da Varig  (havn.) . AERO Magazine (25. april 2015). Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 9. november 2018.
33. ↑ 1 2 3 Lockheed L1049G "Super G Constellation"  (port.) . VARIG . Hentet 14. maj 2020. Arkiveret fra originalen 9. juli 2020.
34. ↑ Styrt af en Boeing 707-441 nær Lima: 97  dræbte . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020.
35. ↑ 1 2 Boeing 707-441  (havn.) . VARIG . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
36. ↑ 1 2 3 Sud Aviation SE-210 Caravelle I  (havn.) . VARIG . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
37. ↑ FLYVNINGER TIL RIO START; Brasiliens Varig-linje laver 3 nonstop-ture om ugen  (engelsk) , The New York Times  (31. juli 1960). Hentet 15. maj 2020.
38. ↑ 1 2 3 Real-Aerovias-Nacional  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 26. januar 2021.
39. ↑ Mapa de Rotas  (havn.) . VARIG . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 17. juli 2018.
40. ↑ 1 2 3 4 5 Frota - Real-Aerovias-Nacional  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 4. juni 2020.
41. ↑ Douglas DC-6B  (Port.) . VARIG . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
42. ↑ 1 2 3 4 DANIEL LEB SASAKI. "Caso Panair" komplet 50 år, ainda sem desfecho judicial  (port.) . NEGÓCIOS (10. februar 2015). Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
43. ↑ 1 2 Marcelo Magalhaes. EN SAGA DOS INDESEJADOS "CORONADOS": O Convair 990 na VARIG – Parte I  (havn.) . Cavok Brasil (19. april 2020). Dato for adgang: 27. maj 2020.
44. ↑ 1 2 Convair 990-30A "Coronado"  (port.) . VARIG . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2021.
45. ↑ Marcelo Magalhaes. EN SAGA DOS INDESEJADOS "CORONADOS": O Convair 990 na VARIG – Parte II  (port.) . Cavok Brasil (26. april 2020). Dato for adgang: 27. maj 2020.
46. ↑ VARIG Convair CV- 990-30A -8 Coronado  . Dato for adgang: 15. maj 2020.
47. ↑ Registreringsdetaljer for PP-VJM (Varig) L-188 Electra-  A . PlaneLogger . Dato for adgang: 15. maj 2020.
48. ↑ Nedstyrtning af en Lockheed L-188A Electra i Porto  Alegre . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 22. april 2021.
49. ↑ 1 2 Lockheed L188A Electra II  (Port.) . VARIG . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
50. ↑ N86533 c/n  2071 . Lockheed Constellation og Super Constellation Survivors . Hentet 12. juni 2020. Arkiveret fra originalen 21. januar 2020.
51. ↑ Panair do Brasil  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
52. ↑ 1 2 3 DANIEL LEB SASAKI. Comissão da Verdade bekræfter que aérea Panair foi fechada por motivos políticos  (havn.) . NEGÓCIOS (11. december 2014). Hentet 15. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
53. ↑ 1 2 Daniel Sasaki. GRUNDET AF MAGT - TIDEN DA BRASILIANSK USKYLD DØDE  (havn.)  (utilgængeligt link) . DOUGLAS DC-8 . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020.
54. ↑ Marechal-do-Ar Eduardo Gomes: O Homem eo Mito  (havn.) . Portal Militar (11. august 2007). Dato for adgang: 16. maj 2020.
55. ↑ PANAIR ER ERKLÆRT KONKRUTS I BRASILIEN  , The New York Times (  16. februar 1965). Arkiveret fra originalen den 10. juni 2020. Hentet 16. maj 2020.
56. ↑ 1 2 3 O caso Panair: o esquecimento de que a ditadura fazia mais que torturar  (havn.)  (utilgængeligt link) . Sul21 (24. marts 2013). Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021.
57. ↑ Nas Asas da Panair  (havn.) . Hideo in Japan Blog (14. april 2016). Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020.
58. ↑ PANAIR DO BRASIL, Uma história de glamour e conspiração; af Marco Altberg  (port.) . FAU ─ Laboratorio Virtual (29. november 2013). Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020.
59. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Anos 90  (Port.) . VARIG . Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juli 2020.
60. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Anos 60  (Port.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020.
61. ↑ Douglas DC-8-33  (port.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
62. ↑ Boeing 707-320  (havn.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
63. ↑ 1 2 3 4 Frota Varig  (Port.) . Aviação Comercial.net . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 8. december 2017.
64. ↑ VARIG Hawker Siddeley HS748  . Dato for adgang: 16. maj 2020.
65. ↑ Hawker Siddeley HS.748-235 Srs 2 "Avro"  (port.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 31. juli 2018.
66. ↑ Kommerciel antigo - Guaraná Antarctica Boko Moco Theobaldo  (havn) på YouTube
67. ↑ Fairchild Hiller FH-227B  (port.) . VARIG . Hentet 24. maj 2020. Arkiveret fra originalen 7. juli 2020.
68. ↑ VARIG Fairchild FH-227  . Dato for adgang: 16. maj 2020.
69. ↑ Boeing 727-100  (havn.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
70. ↑ VASP  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
71. ↑ Boeing 737-241 PP-  VME . Dato for adgang: 16. maj 2020.
72. ↑ Boeing 737-200  (havn.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
73. ↑ 1 2 3 Douglas DC-10-30  (Port.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2021.
74. ↑ VARIG Douglas DC-10  . Dato for adgang: 16. maj 2020.
75. ↑ 1 2 Alexandre Conrado. CRUZEIRO DO SUL - Herança Lufthansa no Brasil  (havn.) . Aviões e Músicas (12. marts 2012). Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020.
76. ↑ Frota - Cruzeiro do Sul (Sindicato Condor)  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 9. december 2017.
77. ↑ Cruzeiro do Sul / Sindicato Condor  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
78. ↑ 1 2 3 4 Anos 80  (Port.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 11. juli 2020.
79. ↑ Embraer: 1969 - 1976, o choque do futuro  (havn.) . Página Inicial - Poder Aéreo (4. marts 2018). Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020.
80. ↑ DECRETO No 76.590, DE 11 DE NOVEMBRO DE 1975.  (Port.) . Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos (12. november 1975). Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020.
81. ↑ 1 2 3 4 Anos 70  (Port.) . VARIG . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 9. juli 2020.
82. ↑ Rio Sul  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 11. juni 2018.
83. ↑ 1 2 3 Airbus A300B4  (port.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
84. ↑ 1 2 Boeing 747-200  (havn.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
85. ↑ 1 2 3 4 5 6 VARIG Boeing 747  . Dato for adgang: 17. maj 2020.
86. ↑ 1 2 3 Boeing 747-300  (havn.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
87. ↑ Pan Am  (havn.) . Aviação Comercial.net (september 2009). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 28. marts 2019.
88. ↑ 1 2 Dmitry Christofor. Red Brasilien: Sådan slår du hyperinflation . Din virksomhed (1. august 2013). Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020. (Russisk)
89. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Confira alguns fatos que provocaram a queda da Varig  (port.) . DW Brasil (12. juli 2006). Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020.
90. ↑ Boeing 737-300  (havn.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
91. ↑ VARIG Boeing 737-300  . Dato for adgang: 17. maj 2020.
92. ↑ Boeing 767-241ER  (havn.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
93. ↑ Boeing 767-300ER  (havn.) . VARIG . Hentet 17. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2021.
94. ↑ VARIG Boeing 767  . Dato for adgang: 17. maj 2020.
95. ↑ Registreringsdetaljer for PP-VOP (Varig ) MD-11  . PlaneLogger .
96. ↑ Registreringsdetaljer for PP-VOQ (Varig) MD-  11 . PlaneLogger . Dato for adgang: 19. maj 2020.
97. ↑ McDonnell Douglas MD-11  (port.) . VARIG . Hentet 19. maj 2020. Arkiveret fra originalen 25. oktober 2018.
98. ↑ VARIG McDonnell Douglas MD-11  . Dato for adgang: 19. maj 2020.
99. ↑ Boeing 747-400  (havn.) . VARIG . Hentet 20. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2021.
100. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VARIG SA (Viação Aérea Rio-Grandense  ) . virksomhedens historie . Hentet: 21. maj 2020.
101. ↑ America West Holdings  Corporation . Company-Histories.com . Hentet 20. maj 2020. Arkiveret fra originalen 29. marts 2019.
102. ↑ 1 2 Mazelas & Maracutaias: Aviação Civil durante a Ditadura #2  (havn.) . Simuladores & Aviação (9. september 2014). Hentet 20. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020.
103. ↑ DEREGULERING GIVER FLYBARTKRIGEN I BRASILIEN  , Chicago Tribune (  26. maj 1998). Arkiveret fra originalen den 21. april 2021. Hentet 21. maj 2020.
104. ↑ Agis Salpukas . FIRMANYT; Varig og Delta går sammen om markedsføring og ruter  (engelsk) , The New York Times  (31. oktober 1992). Arkiveret fra originalen den 16. januar 2018. Hentet 20. maj 2020.
105. ↑ 1 2 3 4 5 Jennifer L. Rich . En rigtig flymand, der driver Brasiliens bedste flyselskab  (engelsk) , The New York Times  (12. maj 2000). Arkiveret fra originalen den 27. maj 2015. Hentet 21. maj 2020.
106. ↑ VARIG Boeing  737-700 . Hentet: 21. maj 2020.
107. ↑ Aviação - Varig, Rio-Sul, Cruzeiro, Nordeste  (havn.) . Portal Brasilien . Hentet 21. maj 2020. Arkiveret fra originalen 16. april 2021.
108. ↑ Fedunenko, Evgeny . 10 største fald i nationale valutaer  (russisk) , Kommersant  (13. oktober 2014). Arkiveret fra originalen den 13. april 2021. Hentet 21. maj 2020.
109. ↑ TAM Linhas Aéreas SA  . virksomhedens historie . Hentet 21. maj 2020. Arkiveret fra originalen 19. oktober 2015.
110. ↑ 12 Anos 2000 ( port.) . VARIG . Hentet 22. maj 2020. Arkiveret fra originalen 8. juli 2020. 
111. ↑ Boeing 737-800  (havn.) . VARIG . Hentet 22. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
112. ↑ VARIG Boeing  737-800 . Hentet: 22. maj 2020.
113. ↑ 1 2 3 Boeing 777-200ER  (havn.) . VARIG . Hentet 22. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2021.
114. ↑ Gol Transportes Aéreos  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 22. maj 2020. Arkiveret fra originalen 26. januar 2021.
115. ↑ 1 2 3 4 Tony Smith . Chefen tilbyder at træde tilbage, da Varig søger kontanter  , The New York Times (15. august  2002). Arkiveret fra originalen den 27. maj 2015. Hentet 22. maj 2020.
116. ↑ Varig fra Brasilien udnævner ny administrerende direktør  , The New York Times  (20. august 2002). Arkiveret fra originalen den 2. december 2020. Hentet 23. maj 2020.
117. ↑ Agencia Estado. Giannetti da Fonseca recusa presidência da Varig  (havn.) . Economia & Negocios (14. august 2002). Hentet 23. maj 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021.
118. ↑ 1 2 3 4 Tony Smith . Ledelse af Varig stopper som Bailout-indsatsen Sputter  , The New York Times  (26. november 2002) . Arkiveret fra originalen den 27. maj 2015. Hentet 23. maj 2020.
119. ↑ Varig nombra a su tercer presidente en tres meses para evitar la quiebra  (spansk) , El País  (28. august 2002). Arkiveret fra originalen den 1. september 2014. Hentet 23. maj 2020.
120. ↑ Português Manuel Guedes é eleito presidente da Varig  (havn.) , ​​UOL Notícias (27. november 2002). Arkiveret fra originalen den 12. juli 2016. Hentet 23. maj 2020.
121. ↑ 12 Eric Nepomuceno . Turbulencias en Varig (spansk) , El País  (8 diciembre 2002). Arkiveret fra originalen den 1. september 2014. Hentet 23. maj 2020. 
122. ↑ Tony Smith . 2 største flyselskaber i Brasilien, Varig og TAM, Plan Fusion  (engelsk) , The New York Times  (7. februar 2003). Arkiveret fra originalen den 26. december 2017. Hentet 23. maj 2020.
123. ↑ Brasiliens bedste flyselskaber planlægger at fusionere  (engelsk) , BBC  (6. februar 2003). Arkiveret fra originalen den 17. september 2009. Hentet 23. maj 2020.
124. ↑ Brasiliens to største flyselskaber til at fusionere , Midland Daily News  ( 5. februar 2003). Arkiveret fra originalen den 20. april 2021. Hentet 23. maj 2020.
125. ↑ Tony Smith . En foreslået flyselskabsfusion i Brasilien falder fra hinanden  , The New York Times (15. marts  2003). Arkiveret fra originalen den 29. december 2017. Hentet 23. maj 2020.
126. ↑ Fusão entre Varig e TAM deverá causar 2500 despedimentos  (Port.) . Publico (10. august 2003). Hentet 23. maj 2020. Arkiveret fra originalen 12. april 2021.
127. ↑ Tony Smith . For tredje gang på et år mister det brasilianske flyselskab chef  (engelsk) , The New York Times  (18. april 2003). Arkiveret fra originalen den 27. december 2017. Hentet 23. maj 2020.
128. ↑ 1 2 Mario Grangeia, Silvana Mautone . Manuel Guedes, præsidente da Varig, pede demissão  (havn.) , ​​Eksamen. Arkiveret fra originalen den 14. april 2021. Hentet 23. maj 2020.
129. ↑ 12 Da Redação . Roberto Macedo antager presidência da Varig (havn.) , ​​eksamen. Arkiveret fra originalen den 14. april 2021. Hentet 23. maj 2020. 
130. ↑ NEGÓCIOS SUSPENSOS Juiz do TRF-4 bekræfter liminar que hindre fusão entre Varig e TAM  (port.) . Konsulent Jurídico (18. august 2003). Hentet 23. maj 2020. Arkiveret fra originalen 15. april 2021.
131. ↑ 1 2 3 Conselho da Varig afasta Roberto Macedo e cria comitê executivo  (port.) , Agência Brasil  (18. august 2003). Arkiveret fra originalen den 13. april 2021. Hentet 23. maj 2020.
132. ↑ Mario Grangea . Presidente da Varig é substituído por comitê  (port.) , Examen. Arkiveret fra originalen den 14. april 2021. Hentet 23. maj 2020.
133. ↑ 1 2 3 4 Alexandre Barros . Martins deve assumir presidência da Varig  (havn.) , ​​Aviação Brasil (14. januar 2004). Arkiveret fra originalen den 29. september 2020. Hentet 23. maj 2020.
134. ↑ Varig nomeia novo presidente  (havn.) , ​​Diário do Grande ABC (14. januar 2004).
135. ↑ VARIG Boeing 777  . Dato for adgang: 23. maj 2020.
136. ↑ Boeing 757-200  (havn.) . VARIG . Dato for adgang: 23. maj 2020.
137. ↑ 1 2 Boris Berezovsky leder efter vinger i Brasilien  : [ rus. ] // Kommersant . - 2006. - Nr. 80 (5. maj). - s. 5.
138. ↑ 1 2 3 Da Redação . Henrique Neves antager presidência da Varig  (havn.) , ​​Eksamen. Arkiveret fra originalen den 14. april 2021. Hentet 24. maj 2020.
139. ↑ Varig descarta despedimentos apesar da crise financeira  (havn.) , ​​TVI24  (13. maj 2005). Arkiveret fra originalen den 10. april 2021. Hentet 24. maj 2020.
140. ↑ Alice Rabello. O que aconteceu com a empresa Varig?  (havn.) . Mundo Inverso . Hentet 25. maj 2020. Arkiveret fra originalen 25. april 2020.
141. ↑ Todd Benson . Business Briefing  (engelsk) , The New York Times  (18. juli 2005). Hentet 24. maj 2020.
142. ↑ Varig indgiver konkursbegæring i Brasilien og USA  , MercoPress (20. juni 2005) . Arkiveret fra originalen den 20. april 2021. Hentet 24. maj 2020.
143. ↑ 1 2 Varig quiebra; la quiere comprar el dueño de Avianca  (spansk) , T21 (22. juni 2005). Arkiveret fra originalen den 17. april 2021. Hentet 24. maj 2020.
144. ↑ 1 2 3 Barbara Leite . Presidente da Varig sai para reestruturar companhia aérea  (havn.) , ​​Jornal de Negócios  (7. juli 2005). Arkiveret fra originalen den 18. april 2021. Hentet 24. maj 2020.
145. ↑ Varig præsenterer plan for at komme ud af konkurs  , The Globe and Mail  (13. september 2005). Arkiveret fra originalen den 12. april 2021. Hentet 24. maj 2020.
146. ↑ VarigLog  . _ Hentet 25. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. august 2020.
147. ↑ Flyselskabet, som Berezovsky kunne lide, suspenderede flyvninger  (russisk) , Lenta.ru  (22. juni 2006). Arkiveret fra originalen den 18. april 2021. Hentet 16. juni 2020.
148. ↑ Inês Sequeira. Varig despede 30 funcionários em Portugal  (havn.) . Publico (22. april 2006). Hentet 27. maj 2020. Arkiveret fra originalen 11. april 2021.
149. ↑ Fim de semana teve vários vôos cancelados pela Varig  (port.) , O Tempo (12. juni 2006). Hentet 27. maj 2020.
150. ↑ Brasilianske Varig udelukket fra sammenslutningen af ​​luftfartsselskaber  (russisk) , RIA Novosti  (21. juni 2006). Arkiveret fra originalen den 17. juni 2020. Hentet 16. juni 2020.
151. ↑ 1 2 Justiça do Rio decreta falência da antiga Varig  (havn.) . Konsulent Jurídico (20. august 2010). Hentet 27. maj 2020. Arkiveret fra originalen 21. juni 2016.
152. ↑ Flex Linhas Aéreas  (havn.) . Aviação Comercial.net . Hentet 27. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020.
153. ↑ VARIG  . _ rzjets . Hentet 26. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020.
154. ↑ Ulykkesarkiv  . _ Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 31. maj 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020.
155. ↑ Nedstyrtning af en Boeing 707-345C i Paris: 123  dræbte . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 31. maj 2020. Arkiveret fra originalen 16. januar 2021.
156. ↑ 1 2 Ângelo Medeiros. Særlige Gilberto Araújo - Nascido para voar  (havn.)  (utilgængeligt link) . Jornal União. Hentet 30. maj 2014. Arkiveret fra originalen 11. juli 2013.
157. ↑ Nedstyrtning af en Boeing 707-323C i Stillehavet: 6  dræbte . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hentet 31. maj 2020. Arkiveret fra originalen 22. april 2021.

Links

• Varig, ascensão e queda  (havn.) . Acervo . Dato for adgang: 27. maj 2020.
• Varig  (engelsk) . Billeder af flyselskabets tidsplan . Dato for adgang: 27. maj 2020.

Ordbøger og encyklopædier	Flot dansk Fantastisk norsk Britannica (online)
I bibliografiske kataloger	GND : 5054200-X J9U : 987007381902005171 LCCN : nr. 93014594 VIAF : 103145857116022922874 WorldCat VIAF : 103145857116022922874