| Flight 810 VARIG | |
|---|---|
| Forstyrrede fly 5 måneder før styrtet | |
| Generel information | |
| datoen | 27. november 1962 |
| Tid | 03:37 (08:37 GMT ) |
| Karakter | Bjergkollision |
| Placere | Mount Cruz, 25 km øst for Callao Lufthavn , Lima ( Peru ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Boeing 707-441 |
| Flyselskab | VARIG |
| Afgangssted | Galeão , Rio de Janeiro ( Brasilien ) |
| Mellemlandinger |
Callao , Lima ( Peru ) Palmyra , Cali ( Colombia ) Tocumen , Panama ( Panama ) |
| Bestemmelsessted | Los Angeles ( Californien , USA ) |
| Flyvningen | RG810 |
| Tavlenummer | PP-VJB |
| Udgivelses dato | 2. juni 1960 (første flyvning) |
| Passagerer | 80 |
| Mandskab | 17 |
| død | 97 (alle) |
| Overlevende | 0 |
Boeing 707-styrtet nær Lima er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted natten mellem mandag den 26. til tirsdag den 27. november 1962 i Lima -regionen ( Peru ), da et Boeing 707-441 passagerfly fra det brasilianske flyselskab VARIG fløj fra Rio de Janeiro , kom i landing, men styrtede ind i et bjerg et par kilometer fra lufthavnen. Dette flystyrt dræbte 97 mennesker, hvilket gør det til det største i Peru på det tidspunkt.
Boeing 707-441 med registreringsnummer PP-VJB (fabrik - 17906, serie - 129) blev frigivet i 1960 og foretog sin første flyvning den 2. juni , hvorefter den kom ind hos kunden den 16. juni - det brasilianske flyselskab VARIG. Fra december 1960 til maj 1961 blev linjefartøjet også udlejet til det israelske flyselskab El Al , hvorefter det vendte tilbage til VARIG [1] . Dens fire jetmotorer var Rolls-Royce Conway 508- modeller [2] . Den samlede driftstid for passagerflyet var 6326,41 timer. inklusive 1,27 timer siden sidste kontrol [3] .
På grund af rutens lange længde var der en dobbelt besætning om bord på flight 820, kun 17 personer [4] :
Med undtagelse af en tysk steward og en fransk stewardesse var besætningsmedlemmerne for det meste brasilianske [5] .
PP-VJB bestyrelsen drev en regulær passagerflyvning RG-810 på ruten Rio de Janeiro - Lima - Cali - Panama - Mexico City - Los Angeles . 03:43 [* 1] , med 80 passagerer og 17 besætningsmedlemmer, lettede passagerflyet fra Galeão Lufthavn (Rio de Janeiro) og satte kursen mod Lima. I overensstemmelse med planen passerede flyvningen gennem kontrolpunkterne Pisasununga (passage rapporteret kl. 04:30), Campogrande (05:24), Curumba (05:48), Santa Cruz (06:30), Cochabamba (06: 52), Charaña (07:15) og Pisco (08:13). 08:09 etablerede besætningen kontakt med kontrolcentret i Lima og rapporterede, at de skulle være i en højde af 36.000 fod (11.000 m ), forvente at passere Pisco-punktet kl. 08:13 og lande i Jorge Chavez lufthavn ( Lima ) kl. 08:36), hvorefter han anmodede om tilladelse til at gå ned. Som svar rapporterede flyvelederen om et modkørende fly - Douglas DC-6 , som lettede fra Lima kl. 07:36, fulgte efter i en højde af 13.500 fod (4100 m ) og forventedes også at passere Pisco kl. 08:13 [6] .
Vejrforholdene i strækningen fra Pisco til Lima på dette tidspunkt kan beskrives som gode: vind 200° 5 knob, sammenhængende stratusskyer i 510 meters højde, sigtbarhed 14 kilometer [7] .
08:13 passerede Flight 810 Pisco, hvorefter besætningen kl. 08:14 meldte om starten på deres nedstigning. 08:19 rapporterede flyet at nå en højde på 26.000 fod (7.900 m ), hvortil flyvelederen gav tilladelse til at fortsætte nedstigningen og udføre en direkte indflyvning til bane 33. Klokken 08:24 rapporterede besætningen til indflyvningskontrolløren, at de havde passeret en højde på 15.000 fod (4600 m ), og at det er 10 minutters flyvning fra flyvepladsen. 08:30 i en højde af 12.000 fod [ * 2] nærmede Flight 810 sig Las Palmas . Da den stadig var høj nok til at fuldføre indflyvningen, rådede indflyvningskontrolløren til at udføre en 360° faldende vending over Las Palmas og derefter rapportere det igen. Efter svinget vendte flyet igen tilbage til kursen 330°, men faktisk fulgte det nu lidt til højre. Efter at have passeret øst for Lumatambo Lufthavn , drejede passagerflyet til højre, på vej mod Callao Lufthavn. Besætningen drejede derefter mod syd for at vende landingskursen, indtil de passerede vest for Las Palmas, hvorefter de fortsatte med at flyve i yderligere tre minutter, før de drejede 180° mod nord for at låse fast på 327°-landingsbanen. Så, klokken 08:37, blev forbindelsen med Flight 810 pludselig afbrudt. Efter en række mislykkede forsøg på at kontakte besætningen erklærede indflyvningskontrolløren kl. 08:55 en nødsituation [6] .
Klokken 18:00 GMT (13:00 lokal tid) opdagede det peruvianske luftvåben vraget af flyet på Mount Cruz (La Cruz, omkring 750 meter højt [8] ) 25 kilometer øst for Callao Lufthavn og 20 kilometer fra Lima. Ca. 08:37 GMT (03:37 lokal tid) styrtede en Boeing, der fløj i mørket på en faktisk kurs på 333° 8 miles øst for indflyvningsstien i en højde af omkring 2000 fod (610 m ) ind i et bjerg og eksploderede, fuldstændig kollapsede. Alle 97 personer om bord døde [6] [5] . Med hensyn til antallet af ofre på det tidspunkt var det det største flyulykke i Peru (i 2015 - det tredje) [9] .
Som undersøgelsen af vraget viste, skete kollisionen med hovedlandingsstellet udstrakt (positionen af det forreste landingsstel kunne ikke fastslås) [7] , motorerne og deres naceller var intakte før sammenstødet og fungerede i normal tilstand. Selve kollisionshastigheden blev bestemt til at være 165-170 knob, hvilket er den normale indflyvningshastighed. Selvom kontrolpunkterne på ruten passerede Flight 820 som planlagt, men det tog 23 minutter at overvinde den sidste 113-mile strækning af Pisco - Lima, mens resten af dens flyvninger passerede på 16 minutter. Sandt nok kan denne forskel på 7 minutter forklares ved, at Flight 820 ved indflyvning blev tvunget til at blive hængende i marchhøjde og først startede sin nedstigning efter Pisco [10] .
Efterforskere har undersøgt flyregistratorerne , især de sidste 23 minutter, fra det øjeblik, Pisco passerede. En nedstigning fra 36.000 fod (11.000 m ) blev indledt efter Pisco, hvor flyet først ændrede kurs fra 286° til 338° og derefter til 330°. Højden på dette tidspunkt var 34.000 fod (10.000 m ), og nedstigningen blev foretaget med en lodret hastighed på over 1.500 fod (460 m ) i minuttet, hvilket bragte flyvehastigheden til 445 knob 8 minutter før ulykken. 6 minutter efter at have passeret Pisco fik besætningen tilladelse til at gå ned og foretage en direkte indflyvning til bane 33. I dette tilfælde blev det antaget, at Las Palmas ville blive passeret i en højde af 2000 fod (610 m ), men faktisk linjeskibet nærmede sig ham i en højde af 15.000 fod (4600 m ) [* 2] , hvilket er væsentligt højere end den højde, der er tilladt for en straight-in tilgang. Samtidig registrerede flydataskriveren ikke skarpe nedstigninger eller overgange til niveauflyvning, det vil sige, at utilstrækkelig hurtig nedstigning ikke kan forklares med manøvrering for at undgå møde med andre fly i nærheden af Lima [10] .
Da besætningen fløj over Lima, så besætningen ikke byen gennem skyerne, men i mørket bemærkede de tydeligt dens lys. Så blev flyet bedt om at tænde for den kørende radiostation i Callao Lufthavn. Det er muligt, at radiokompasset på dette tidspunkt fejlagtigt var indstillet til lokaliseringsradiostationen i den gamle Lumatambo-lufthavn, og at besætningen ved en fejl fokuserede på det. Dette kan forklare, hvorfor linjefartøjet drejede fra en kurs på 325° til 342°, hvorefter det passerede en kilometer fra den gamle lufthavn. Efter at have nået den nye lufthavn (Callao), drejede Flight 820 mod syd, med kurs mod den landende, hvorefter den fortsatte med at følge i sydlig retning fangede et radiosignal fra et radiofyr, som den forvekslede med et signal. fra et radiofyr fra kurs-glidebanesystemet [10] .
Da besætningen gennemførte den sidste 180° vending, tog den ikke en landingskurs på 327°, men 012°, det vil sige, den begyndte at afvige mod øst. Det er muligt, at besætningen fejlagtigt passerede indikationerne fra det integrerede navigationssystem, ellers er der ingen anden måde at forklare, at de fortsatte med at flyve med en kurs på 012 ° i tre minutter. Det er også muligt, at de blev guidet af signalet fra den gamle lufthavns kørestation. Da signalet fra drivstationen efter et par minutter viste sig at være på bagbord side, stoppede besætningen, der havde mistanke om en funktionsfejl i kurs-glidestisystemet , med at navigere efter radiokompasset og drejede til en kurs på 333° [11] .
Årsagen til katastrofen kaldte kommissionen unddragelsen af flyet, da det fulgte kursen modsat landingen til Callao lufthavn. Hvad der forårsagede denne unddragelse, kunne efterforskerne ikke fastslå nøjagtigt [11] .
| |
|---|---|
| |
| |