| E | |
|---|---|
| Damplokomotiv E U 683-89 på en flydende jernbanebro over Volga | |
| Produktion | |
| Byggeland | Det russiske imperium , USSR |
| Fabrikker |
Liste
Russisk/sovjetisk Lugansky (Voroshilovgradsky) Sormovsky Kharkovsky Kolomnasky Bryansky Nevsky Import NOHAB Esslingen AEG Borsig Hanomag Henschel -Werke Hohenzollern Humboldt Jung MGK Krauss Krupp LHW Orenstein & Koppel Rhinen Metallurgical Schwartzkopff : Á D Vulcan Wolfhit C : H Vulcan Wolfhit |
| Chefdesigner | V. I. Lopushinsky (udkast til design) |
| Års byggeri | 1912 - 1936 , 1943 , 1944 , 1946 - 1957 (39 år) |
| Total bygget | ikke mindre end 10 853 (E - 1528; E G - 700; E W - 500; E U - mindre end 2499; E M - mere end 2325, E R - ikke mindre end 3266) |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 0-5-0 |
| Damplokomotivets længde | 11 455—11 906 mm |
| Drivhjuls diameter | 1320 mm |
| Sporbredde | 1524 (1525) mm, 1435 mm |
| Driftsvægt af damplokomotivet | 81,2—85,6 t |
| Tomvægt af lokomotiv | 72,1-76,9 |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 16—17,5 tf |
| Strøm | 920-1300 l. Med. |
| Trækkraft | 18 100—19 500 kgf |
| Designhastighed | 55 km/t, senere 65 km/t |
| Damptryk i kedlen | 12-14 kgf/cm² |
| Kedlens samlede fordampningsvarmeflade | 180,3—207,1 m² |
| Overhedningstype _ | dobbeltdrejet Schmidt, enkeltdrejet Chusov |
| Overhedningsvarmeflade _ | 48,7-72 m² |
| Ristareal _ | 4,2 m² (flere damplokomotiver fremstillet før 1917), 4,46 m², 5,09 m² ( ER ) |
| Cylinder diameter | 600 mm (de første 30 lokomotiver), 630 mm (flere hundrede damplokomotiver fremstillet i 1914-1917), 650 mm |
| stempelslag _ | 700 mm |
| Udnyttelse | |
| Land |
Russiske Imperium USSR Russiske Føderation |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Damplokomotiv E (kaldenavne - Ehovsky , Echo , Eshka , Eshak [1] ) - Russisk og sovjetisk godsdamplokomotiv , det første damplokomotiv af typen 0-5-0 i Rusland .
Modellen blev udviklet i 1909 efter ordre fra den private Vladikavkaz-jernbane af jernbaneingeniør Vaclav Lopushinsky [2] . En fremtrædende rolle i historien om E-seriens damplokomotiv blev spillet af professor N. L. Schukin , der som viceminister for jernbaner og formand for Kommissionen for rullende materiel og trækkraft under ingeniørrådet i jernbaneministeriet gjorde modstand mod efter bedste evne sin fødsel og bremsede introduktionen, på alle mulige måder medvirkende til at fremme hans lokomotiv .
Hans konsekvente skærpelse af kravene til projektet E bidrog dog utvivlsomt til forbedringen - selv om det i mindst tre år (fra 1909 til 1912) standsede starten af produktionen af E på statsejede fabrikker. På insisteren af Shchukin, på alle statsejede fabrikker, parallelt med udgivelsen af E, blev den fuldstændig formålsløse produktion af Shch-serien også opretholdt - indtil 1918.
Type E damplokomotiver blev produceret fra 1912 til 1957 inklusive. I hele produktionsperioden blev det grundlæggende design af E-seriens damplokomotiv konsekvent forbedret, som konstruktive varianter (undertyper) og underserier: E U (1926-1930); E M (1931-1934); E R (1934-1936). I løbet af 1944 blev produktionen af den mest succesrige E R -underserie genoptaget på Kolomna-fabrikken i henhold til det forbedrede P-28-projekt. Siden 1947 er storskalaproduktion af damplokomotiver af E R -serien (ifølge Kolomna-fabrikkens P-28-projekt) til USSR-vejnettet blevet lanceret i Polen, Ungarn, Tjekkoslovakiet, Rumænien, hvor der blev foretaget forbedringer mht. designet under hensyntagen til driftserfaring og lokale teknologiske træk ved produktionen.
I den første periode af industrialiseringen af USSR (1925-1935) var damplokomotiver af E-serien af alle indekser (Ev / i) den vigtigste type fragtlokomotivflåde, der udførte hovedvolumen af godstransport på landets vej netværk, med undtagelse af jernbanerne Turkestan-Sibirien, Krasnoyarsk, Fjernøsten og Primorskaya.
I overgangsperioden for genopbygningen af jernbanetransporten i USSR (1935-1936), på initiativ af folkekommissæren for jernbaner L. M. Kaganovich (som en del af Stakhanov-Krivonosov-bevægelsen inden for transport), damplokomotiver fra E M serier blev brugt i accelererede "direkte" tog på linjerne Donbass - Moskva og Donbass - Leningrad indtil idriftsættelsen af mere kraftfulde og højhastighedsdamplokomotiver af FD-serien på disse linjer .
Andrey Platonov skriver i sin historie "Den gamle mekaniker" om damplokomotivet i "E"-serien som medlem af jernbanearbejderens familie:
Pyotr Savelyichs familie var lille: den bestod af ham selv, hans kone og damplokomotivet fra "E"-serien, som Pyotr Savelyich arbejdede på. De fik ikke børn i lang tid: en søn blev født for længe siden, men han levede ikke længe og døde af en barndomssygdom, og ingen anden blev født til dem.
- Andrey Platonov "Udvalgte værker i 2 bind" 1978 [3] .Under den store patriotiske krig blev der dannet søjler af damplokomotiver fra den særlige reserve fra People's Commissar of Railways fra damplokomotiver af EV / og serien for at sikre uafbrudt levering, hovedsagelig, af militær transport i forhold til adskillelse fra hoved- og omvendte depoter, på frontlinjer udsat for intense destruktive effekter fra fjendtlige fly og accelereret genopretning. Således spillede relativt enkle strukturelt, men kraftige nok og højhastighedsfragtlokomotiver af E (v/i)-serien en vigtig rolle i at sikre Sovjetunionens sejr i den store patriotiske krig.
Generelt er E-seriens damplokomotivers bidrag til USSR's historie enormt. De arbejdede i næsten hele det 20. århundrede, efter at have gennemgået den første verdenskrig , borgerkrigen , den finske krig og den store patriotiske krig , blev de deltagere i alle sejre og nederlag. Og med hensyn til antallet af lokomotiver i serien (ca. 11 tusinde) og den samlede varighed af produktionen, er damplokomotivet E den absolutte rekordholder i verdenshistorien om damplokomotivbygning og lokomotivbygning [4] .
Mange damplokomotiver i E-serien er blevet monumenter af militær og arbejdsherlighed, er objekter af kulturarven for folkene i Rusland .
Verdens første damplokomotiv med en aksial formel 0−5−0 blev designet og bygget i 1900, under ledelse af den østrigske designingeniør Karl Gölsdorf , til de østrigske jernbaner. Tidligere, i 1890'erne, skabte Gelsdorf ved hjælp af den tyske ingeniør Richard von Helmholtz ' arbejde en række damplokomotiver af typen 0-4-0 og 1-4-0 til de østrigske jernbaner. I undervognen til disse lokomotiver blev der brugt returmekanismer, som tillod betydelige starter (tværgående bevægelser) af drivakslerne, hvilket forbedrede deres tilpasning i kurver. Designet af løberedskaberne og restaureringsmekanismerne for disse damplokomotiver viste sig at være ganske tilfredsstillende i drift, både med hensyn til jævn kørsel på lige strækninger af banen og i fravær af sporudvidelse i kurver med lille radius [5] .
Muligheden for at bygge understellet til et klassisk damplokomotiv med fem drivaksler i én stiv ramme har åbnet nye perspektiver over hele verden: en betydelig stigning i vægt- og størrelsesparametre, en stigning i kraft- og trækegenskaber. Især for den nordamerikanske lokomotivbygning åbnede den europæiske type 0-5-0 mulighederne for udvikling fra type 1-4-0 af type 1-5-0 ("Decapod") og 2-5-0 (" Mastodont"); og fra type 1-4-1 ("Mikado") - 1-5-1 ("Santa Fe").
I løbet af denne periode udviklede den russiske skole for lokomotivbygning sig hovedsageligt på grundlag af at studere resultaterne af den europæiske lokomotivbygningsskole, især tysk. Den relativt svage sporstruktur på vejene i det russiske imperium kom i konflikt med behovet for at øge godstrafikken, hvilket først og fremmest blev følt af private jernbaner, som søgte at bruge tungere skinner og søgte efter måder at øge kraften og trækkraften af. deres flåde damplokomotiver. Type 1-4-0 type damplokomotiver af Shch-serien gav kun en stigning i trækkraften af damplokomotivet langs kedlen, mens både trækvægten og trækkraften for adhæsion blev holdt på niveauet 0-4-0 type damplokomotiver på grund af den amerikanske ingeniør og opfinder Levi Bissels brug af et enkeltakslet runner bogiesystem.
Damplokomotiver af type 1-4-0 af Shch-serien, på grund af brugen af en øget kraftkedel, overgik serierne Och og Ov (type 0-4-0) i hastigheden til at holde toget i konstant stigning, hvorved at sikre en stigning i den gennemsnitlige kommercielle hastighed for godstog med en konstant normaliseret vægttog, da begrænsningen i det fireakslede mandskab med hensyn til trækkraft og maskinens realiserede kraft blev bevaret. Derfor blev det antaget, at den nye lasttype 0−5−0 , samtidig med at den bibeholdt en acceptabel aksial belastning på skinnerne, sammenlignet med type 1-4-0, samtidig ville give mulighed for at installere en tungere (og kraftigere) kedel , og en stigning i vedhæftningsvægten, hvilket betyder , vil give dig mulighed for at realisere en større trækkraft på koblingen og bruge en mere kraftfuld maskine. Samtidig var det nødvendigt at give 0-5-0 besætningen en acceptabel designhastighed og mulighed for sikkert at passe ind i eksisterende kurver. Den udbredte introduktion af den nye type 0-5-0 gennem hele det russiske vejnet medførte uundgåeligt en omprofilering af produktionen på alle damplokomotivfabrikker, som på det tidspunkt allerede var teknologisk tunet til storskalaproduktion af damplokomotiver fra 1-4-0 type; dette krævede betydelige yderligere investeringer. Disse overvejelser, såvel som frygten for, at den nye type 0-5-0 ville være for langsom, var hovedårsagen til den indledende kritiske holdning til den nye type 0-5-0 hos Shchukin-kommissionen under Ministeriet for Jernbaner.
For første gang foreslog ingeniører fra de sydøstlige jernbaner at bruge damplokomotiver af typen 0-5-0 på russiske jernbaner i 1905 , men udkastet til et sådant damplokomotiv, de færdiggjorde, blev forkastet. I de efterfølgende år blev spørgsmålet om at bygge sådanne lokomotiver rejst af vejene Ryazan-Ural og Moskva-Kazan , som havde en vanskelig sporprofil sammenlignet med andre veje. Beslutningen om at bygge damplokomotiver af denne type blev imidlertid ikke truffet på grund af N. L. Shchukins forpligtelse , som har posten som kammerat (vice) minister for jernbaner, til damplokomotiver af hans eget design type 1-4-0 af Sh -serien , forældet på det tidspunkt, hvor produktionen begyndte. Den formelle årsag var den manglende undersøgelse af spørgsmålet om at passe ind i kurverne på et lokomotiv med fem bevægelige aksler [4] .
I 1909 rejste Vladikavkaz Railway igen spørgsmålet om at bygge sådanne damplokomotiver - på grund af væksten i godsomsætningen var det nødvendigt at øge vægten af tog , men damplokomotiver med fire bevægelige aksler og en koblingsvægt på 64 tons kunne ikke længere giver dette, samtidig var det nødvendigt at øge den aksiale belastning af damplokomotiver umuligt på grund af sporets svage overbygning . Først og fremmest vedrørte dette linjen Tikhoretskaya - Tsaritsyn , hvor sidesporene allerede gjorde det muligt at tage længere og tungere tog. Den eneste løsning i denne situation var overgangen til damplokomotiver med fem bevægelige aksler.
I 1909 blev et udkast til et damplokomotiv af typen 0-5-0 udarbejdet af lederen af traktionstjenesten på Vladikavkaz-vejen, M. E. Pravosudovich , og lederen af det tekniske bureau for denne tjeneste, en fremragende ingeniør V. I. Lopushinsky . Et damplokomotiv af typen 0-5-0 var beregnet til vareservice, det skulle have: A. Belpers ovn , ristareal 4 m², fordampningsvarmeflade 164 m², dobbeltdrejet overhedning af den tyske ingeniør Wilhelm Schmidt (1858) -1924) med en varmeflade på 45 m²; en enkeltvirkende to-cylindret maskine (cylinderdiameter 590 mm, stempelslag 700 mm), drivhjuldiameter - 1300 mm, drivhjulsæt - 4., dæk på alle drivende hjulsæt med fuldprofilrygge (flanger). Udkastet til design blev ledsaget af en detaljeret forklarende note, hvis indhold var baseret på en undersøgelse af driften af damplokomotiver af denne type på vejene i Vesteuropa, hvor især 300 damplokomotiver af 0−5− 0-type kørte allerede på det tidspunkt på østrigske veje. Takket være implementeringen af princippet fra K. Gölsdorf blev det antaget, at designdamplokomotivet af typen 0−5−0 kunne passe godt ind i kurver med en radius på 160 meter. Udkastet sørgede for start af 1., 3. og 5. akse ± 24 mm; ± 15 mm; henholdsvis ± 16 mm og returanordninger på alle akser med opløb [5] .
Sammenlignet med damplokomotivet type 1−4−0 i Shch-serien (hvis testning blev afsluttet ved udgangen af 1908 på Catherine Railway og viste lav effektivitet og egnethed til passagerservice, hovedsageligt på en flad profil), designet damplokomotiv af 0- 5-0 med en større grebsvægt skal passe godt ind i kurver med en radius på op til 300 m.
Projektet blev sendt til Jernbaneministeriet med henblik på byggetilladelse [4] . Ved overvejelsen af det foreløbige design udtrykte kommissionen under ledelse af professor N. L. Shchukin tvivl om lokomotivets gode tilpasning i kurverne, men da lokomotivet ifølge alle data skulle have haft gode egenskaber i drift, var beslutningen positiv. Efter at jernbaneministeren godkendte kommissionens beslutning, fik damplokomotivet af type 0−5−0 ret til at eksistere på kundens frygt og risiko - Vladikavkaz-jernbanen.
Efter ordre fra Vladikavkaz-vejen blev et foreløbigt design af et damplokomotiv af typen 0−5−0 sendt til Lugansk lokomotivanlæg til udvikling af et detaljeret design (konstruktiv undersøgelse) og konstruktion.
I løbet af den konstruktive udvikling af tegninger af et damplokomotiv af typen 0-5-0, ifølge udkastet til Vladikavkaz-vejen, lavede Lugansk-anlægget sine egne ændringer: for at lette vægtykkelsen af ovndelen af kedlen blev reduceret; Ristens areal blev øget fra 4 til 4,2 m², kedlens fordampningsvarmeflade blev øget fra 164 til 194,4 m², overhederens opvarmningsareal blev øget fra 45 til 52,6 m², aksen for kedel blev hævet fra 2890 til 3100 mm (hvilket gjorde det muligt at øge ovndybden); diameteren af dampmotorcylindrene er blevet øget fra 590 til 600 mm, diameteren af drivhjulene er øget fra 1300 til 1320 mm (tykkelsen af hjulparrets dæk er blevet øget fra 65 til 75 mm); i stedet for det 4., førende, blev der designet et 3. hjulpar uden kamme, behovet for yderligere støtte forsvandt. Gelsdorf-princippet blev opgivet, og baseret på de positive erfaringer fra lignende udenlandske damplokomotiver blev 1. og 5. aksel gjort bevægelige, udstyret med returanordninger, med en løbegang på ± 22 mm. Foreslået for første gang af ingeniørerne fra Lugansk-værket, sikrede kombinationen af tværgående start af drivakslerne den frie og jævne bevægelse af et 0-5-0 damplokomotiv i kurver med en radius på op til 150 m [5] [6] .
Anlægget, der regner med yderligere ordrer, udviklede på eget initiativ yderligere to muligheder for projekter af lette 6-tons damplokomotiver af typen 0-5-0 med en aksial belastning på 16 tons, en af mulighederne for installationen af en sammensat dobbeltekspansionsmaskine . Begge muligheder, for første gang i praksis med russisk damplokomotivkonstruktion, sørgede for brugen af en radial-type ovndel i udformningen af kedlen i stedet for den traditionelle, tungere Belper-ovn .
Alle tre muligheder blev forelagt IPU til overvejelse. Da jernbanerne ikke udtrykte interesse for letvægtsdamplokomotiver, og Vladikavkaz-vejen direkte indikerede, at den kun var tilfreds med hovedversionen af damplokomotivet, blev kun den første mulighed overvejet. Under diskussionen den 2. juni 1910 af Shchukin-kommissionen blev projektet kritiseret.
S. I. Mikhin , formand for kommissionsmødet , sagde, at de nye lokomotiver har samme trækkraft på cylindrene som Shch-seriens lokomotiver, og lokomotivets udhængende front vil negativt påvirke banens ro og påvirke stien. Den manglende trækkraft på 1-4-0 lokomotivkoblingen kan kompenseres ved øget sandtilførsel under hjulene. Stigningen i damplokomotivkedlens effekt 0-5-0 sammenlignet med 1-4-0 er lille.
Indsigelse mod S. I. Mikhin gentog V. I. Lopushinsky argumenterne fremsat i den forklarende note og allerede præsenteret på det første møde:
Hverken cylindrenes store dimensioner eller selv den store varmeflade på kedlerne kan alene give tilstrækkelig trækkraft til damplokomotiver, og det kræver en tilstrækkelig belastning af koblingsakslerne.
Alle udvalgte dimensioner og data for det nye lokomotiv følger strengt af hovedopgaven - en trækkraft på 13,5 tons Alle hoveddimensioner af de nye 0-5-0 lokomotiver er i en sådan harmoni, som blev observeret for designet af 1- 4-0-lokomotivet på Vladikavkaz-vejen, og hvilket der allerede er blevet krænket i lokomotivet 1-4-0 på Kharkov-værket.
Kommissionsmedlem M. V. Gololobov sluttede sig til V. I. Lopushinsky og tilføjede, at det var umuligt at regne med sand som et middel til at øge friktionskoefficienten. Samtidig fremsatte M. V. Gololobov en nyttig bemærkning: "Det er muligt, at der også vil blive bestilt damplokomotiver til veje med kulopvarmning. I dette tilfælde er ovnens dybde utilstrækkelig. Det er nødvendigt at hæve kedlens akse fra 2890 til 3000 mm.
På samme møde fremsatte V. I. Lopushinsky et grundlæggende nyt forslag. Ifølge hans beregninger var det nødvendigt at gøre mobil ikke 1. og 5. akse, men 2. og 5. akse. Ved indpasning i kurver styres lokomotivet af den første aksel, der virker på den store arm, hvilket eliminerer behovet for returanordninger. Denne kombination af bevægelige og faste akser blev kaldt "Lopushinsky-princippet" [7] .
Så takket være V. I. Lopushinsky fik 0-5-0 damplokomotivet sine vigtigste egenskaber - den enkelhed, der er iboende i 0-4-0 damplokomotiver, den lette bevægelse og den glatte tilpasning i kurver, der er iboende i Gelsdorf damplokomotiver.
Mødet besluttede at godkende projektet, hæve kedlens akse til 3000 mm og tage højde for Lopushinskys forslag [7] .
Derfor besluttede kommissionen kun at overveje hovedprojektet bestilt af Vladikavkaz-jernbanen - Lopushinsky-projektet. Formanden for kommissionen , N.L. Shchukin , og en række medlemmer af kommissionen forsøgte at modsætte sig damplokomotivet 0-5-0 til damplokomotivet af typen 1-4-0, men deres argumenter blev erklæret uholdbare. Damplokomotivprojektet, efter at have bestået kommissionen, blev i februar 1911 forelagt til behandling af ministeriets ingeniørråd. Her blev lokomotivprojektet også kritiseret, men ikke desto mindre blev det godkendt under hensyntagen til ændringerne fra "Shchukin-kommissionen" [4] .
Arbejdsudkastet til et lokomotiv til Vladikavkaz-jernbanen blev godkendt den 29. oktober 1911 [4] .
Ved at præsentere beslutningen for ministeren til godkendelse forsynede N. L. Schukin ham med en karakteristisk note, hvor han insisterede på at bestille damplokomotiver af Shch-serien til statsejede veje. Professor N. I. Kartashov , der analyserede jernbaneministeriets aktiviteter, skrev i 1937, hvilket betyder "ingeniørråd" som selve Engineering Council og Rolling Materiel og Traction Commission:
Generelt inden for damplokomotivbygning har ministeriet for jernbaner altid været en langsommelig start, ikke udelukket Engineering Council (forsædet af N. L. Shchukin). Hele lokomotivbyggeriets historie var historien om de levende kræfters igangværende kamp med ministeriet og dets ingeniørråd.
- N. I. Kartashov. Historien om udviklingen af designet af damplokomotivet. [8] .Det vil sige, takket være indflydelsen fra N. L. Shchukin, var 0-5-0 damplokomotivet i første omgang slet ikke beregnet til brug på offentlige veje.
De vigtigste designtræk ved damplokomotivet 0-5−0 var:
Sådanne designprincipper, indarbejdet i datidens damplokomotiver - varen 0-5-0 og passager 1-3-1 serie C , viste sig at være grundlæggende for den russiske og sovjetiske damplokomotivbygning i mange år fremover.
I overensstemmelse med den centraliserede betegnelse af lokomotiver, der blev introduceret i 1912, blev det første af de resterende ubrugte bogstaver i det russiske alfabet tildelt det nye lokomotiv. Damplokomotiver 0-5-0 modtog serie E.
I 1912 producerede Lugansk Lokomotivfabrikken de første 15 lokomotiver bestilt af Vladikavkaz-vejen. De modtog numre fra nr. 901 til 915 (generel billede tegning nr. 6606).
I anden halvdel af 1913 blev der produceret yderligere 15 damplokomotiver af E 916÷E 930-serien (generelt billede nr. 6606).
Alle damplokomotiver bygget i 1912-1913 blev straks tilpasset af anlægget til olieopvarmning og sendt til Vladikavkaz-vejen uden udbud. På destinationen var disse lokomotiver udstyret med forenede 4-akslede tendere af Vladikavkaz-jernbanetypen. I perioden 1915-1918. alle damplokomotiver var udstyret med forenede 4-akslede tendere af Putilov-anlægsdesigntypen, som blev brugt på alle efterfølgende udgivelser af E-seriens damplokomotiver, herunder de første udgivelser af EU- og E M - seriens damplokomotiver, samt til O-, Shch- og S-seriens damplokomotiver.
En betydelig del af disse damplokomotiver blev tildelt Mineralnye Vody -depotet . Lokomotiverne viste gode driftsmæssige egenskaber. Ingeniør E. I. Mokrshitsky , der blev udstationeret til Vladikavkaz-jernbanen, lederen af trækkraften for den private Nord-Donetsk-jernbane under opførelse , og observerede driften af E-seriens damplokomotiver, konkluderede, at de var "undercylindrede". På initiativ af E. I. Mokrshitsky blev spørgsmålet om at øge diameteren af cylindrene diskuteret gentagne gange og blev løst af Rolling Materiel og Traction Commission den 13. august 1913, som anerkendte det som muligt at øge diameteren af cylindrene fra 600 mm til 630 mm for damplokomotiver E bestilt til opførelsen af North Donetsk Railway , på trods af at denne vej bad om at øge diameteren af cylindrene til 640 mm.
I 1914 blev alle damplokomotiver af E-typen af Vladikavkaz-vejen tildelt et ekstra karakteristisk bogstavindeks " L1 " ( E L1 901 ÷ E L1 930 ), for at skelne dem fra E-seriens damplokomotiver fra efterfølgende udgivelser i MPS system.
Senere, under drift, under eftersynet, gennemgik alle damplokomotiver E L1 901 ÷ E L1 930 rekonstruktion: udskiftning af cylindre med en diameter på 600 mm til cylindre med en diameter på 650 mm; udskiftning af kedler med en stigning i ristarealet op til 4,46 m²; udskiftning af tilbud på samlet "Putilov fabrikstype". Efter genopbygningen modtog alle konverterede damplokomotiver fra Vladikavkaz-jernbanen i MPS-systemet betegnelsen E-serien.
I januar-april 1914 byggede Lugansk-værket 28 damplokomotiver af E 601 ÷ E 628-serien (generel billedetegning nr. 9201), til den private - "kul" - Nord-Donetsk jernbane. Sammenlignet med de første damplokomotiver E af Vladikavkaz-jernbanen, var disse damplokomotiver, efter anmodning fra kundejernbanen, tilpasset til kulopvarmning og havde følgende hoveddesignforskelle: cylinderdiameteren blev øget fra 600 til 630 mm; designet af det 1. og 5., 2. og 4. drivende hjulsæt blev samlet; antallet og udformningen af sandbunkere placeret på sideplatformene langs kedlen blev ændret - i stedet for fire tilstødende bunkere blev der installeret to adskilte sandbunkere på hver side; Et 4-akslet bud af en samlet konstruktiv type (projekt af Putilov-fabrikken), på initiativ af vejen - kunden, for første gang i praksis med russisk damplokomotivbygning, var udstyret med en metalmodstand.
Damplokomotiver af E-serien af typen Nord-Donetsk-jernbanen ("forstærket version af 1914")I november 1914 byggede Lugansk-værket, efter ordre fra North-Donetsk Railway, de første 8 enheder af damplokomotiver i serien: E 629 ÷ E 636 (generel billede tegning nr. 9555) - "forstærket version af 1914", og inden december 1914 yderligere 89 enheder: E 637 ÷ E 653 (generel billede tegning nr. 9555).
Ved udgangen af 1914 viste erfaringerne med at betjene damplokomotiver af E L2 629 ÷ E L2 653-serien (generel billede nr. 9555) på North-Donetsk Railway , som har en forstærket type kedel med højere tekniske parametre, at for disse lokomotiver begrænser cylinderdiameteren på 630 mm trækkraften. I denne henseende blev det besluttet at øge diameteren af cylindrene fra 630 til 650 mm.
Fra slutningen af 1914 byggede Lugansk-værket som et eksperiment efter statsordre (i overensstemmelse med den generelle tegning nr. 9555) 8 enheder damplokomotiver af E-serien, til statsejede jernbaner: E 1301 ÷ E 1304 for de sydlige Jernbaner; E 7001 ÷ E 7004 - til Ekaterininsky-jernbanen.
I første omgang, i MPS-systemet, blev alle damplokomotiver af E-serien, bygget efter ordre fra den private Sev. Don. jernbane, blev kaldt "E-type damplokomotiver på Nord-Donetsk-vejen", og siden 1915 - "E-type damplokomotiver af 1914", med tildelingen af et karakteristisk alfanumerisk indeks "l2" til alle disse lokomotiver: E L2 601 ÷ E L2 653.
I 1915 bestod damplokomotivet E L2 632 grundige trækkraft- og varmetekniske test på North-Donetsk Railway.
Efterfølgende, når der blev udført eftersyn, blev cylindre med en diameter på 650 mm installeret på alle damplokomotiver i E L2 601 ÷ E L2 653-serien, mens det karakteristiske indeks "l2" blev afskaffet.
Siden slutningen af 1914 byggede Lugansk-værket efter ordre fra den private Ryazan-Ural-jernbane 20 enheder damplokomotiver af E 1101 ÷ E1120-serien i henhold til modificerede tegninger (generel visningstegning nr. 6606).
I sommeren 1914 viste den akkumulerede erfaring med drift af E-seriens damplokomotiver på vejene Vladikavkaz og Nord-Donetsk deres absolutte overlegenhed i forhold til Sh-seriens damplokomotiver. Yu. V. Lomonosov anbefalede at stoppe den videre produktion af damp lokomotiver af Shch-serien og bygge damplokomotiver af E-serien som hovedtype til statsejede veje.
Den 20. september 1914 blev de tekniske parametre for damplokomotiverne i E-serien af ordenen af statsejede jernbaner godkendt, hvilket i sammenligning med damplokomotiverne fra de tidligere udgivelser E L1 og E L2 sørgede for deres styrkelse og modernisering. Behandlingen af arbejdsudkastet blev udført af Lugansk-anlægget. I overensstemmelse med den generelle tegning nr. 9555 blev der især foretaget følgende designændringer:
Fra slutningen af 1914 blev det besluttet at øge cylinderdiameteren fra 630 mm til 650 mm.
I december 1915 begyndte Lugansk-anlægget for private og statsejede jernbaner at bygge damplokomotiver af E-serien i overensstemmelse med den generelle layouttegning nr. 9555A, med cylindre med en diameter på 650 mm. Disse damplokomotiver fik navnet "option af 1915". Det første damplokomotiv E 7021 blev bygget til Catherines jernbane. Fra damplokomotivet E 654, bygget i 1915 efter ordre fra den private North-Donetsk Railway, begyndte de for første gang at installere sandkasser af Brugemann-systemet. Damplokomotiver af E-serien "option 1915" udstyret med injektorer af forskellige systemer: Fridman "klasse RS-11"; Zyablov og Bashkin "klasse 11". Damplokomotiver E, bygget efter ordre fra den private sydøstlige jernbane, blev udstyret i et dampdistributionssystem, i stedet for Zyablovs bypass, var de udstyret med damp-luftventiler fra Lopushinsky og Aleshnikov-systemet, som blev brugt på den første damp motorer af E-serien Nogle af E-seriens damplokomotiver bestilt til statsejede jernbaner var udstyret med elementoverheder med reduceret rørdiameter: fra 29/36 mm til 27/34 mm, som et resultat blev det overhedede overfladeareal reduceret til 49,7 m². Udbud på damplokomotiver E af 1915-versionen, med undtagelse af dem bestilt af North-Donetsk Railway, blev hovedsageligt produceret uden modbokse.
Siden 1915, ifølge arbejdstegningerne fra Lugansk-anlægget, begyndte damplokomotiver af E-serien at bygge Sormovsky og Kharkov, og siden 1916 - Kolomna og Bryansk-anlæggene. Udviklingen af produktionen af E-seriens damplokomotiver på disse fabrikker blev ledsaget af teknologisk omudstyr og ophør af konstruktionen af Sh-seriens damplokomotiver. Under hensyntagen til lokale produktionstræk blev der foretaget ubetydelige designændringer i designet af E. serie damplokomotiver produceret, med det formål at reducere omkostningerne, hvilket førte til ubetydelige individuelle eksterne design særpræg ved damplokomotiver serie E bygget af forskellige fabrikker. Kharkov-værket (KhPZ) foretog det største antal ændringer i det indledende arbejdsprojekt for Lugansk-værket, som endda blev grundlaget for introduktionen på jernbaneministeriets niveau for damplokomotiverne bygget af KhPZ af en særpræget underbogstavindeks: E x .
I alt for perioden fra 1912 til 1916. Lugansk, Sormovsky, Kharkov, Kolomna og Bryansk fabrikker byggede 1528 damplokomotiver af E-serien.
I 1916 udviklede Lugansk-anlægget efter ordre fra Tabriz Railways aktieselskab (bestyrelsen i Skt. Petersborg) for linjen Julfa - Tabriz , med en forgrening til Urmia-søen i Persien, en letvægtsversion af E-seriens damp lokomotiv (generelt tegning nr. 10400). Reduktion af belastningen på skinnerne blev opnået ved at reducere tykkelsen af pladerne: ovnhuset (fra 17 til 15 mm); gribeark af brændkammeret (fra 19 til 18 mm); plader af den cylindriske del af kedlen (fra 16,5 til 15,5 mm); sidepaneler af hovedrammen (fra 32 til 30 mm). Desuden er tykkelsen af de drivende hjuls dæk reduceret (fra 75 til 65 mm). I alt byggede Lugansk-værket 8 damplokomotiver E af "letvægtstypen", nogle af dem arbejdede efter oktoberrevolutionen på den transkaukasiske jernbane.
Under krigstidsforhold foretog den førende Lugansk-fabrik ændringer i designet af damplokomotivet E af "regeringsordren" (type 1915), hovedsageligt relateret til udskiftning af ikke-jernholdige metaller med stål. Startende med damplokomotivet E 648, bygget i 1916 til Severo-Donetsk Railway, blev der foretaget følgende ændringer i kedlens design: i stedet for en kobberovn og ovnforbindelser blev Belper-ovnen og dens forbindelser lavet af kedelstål for første gang, hvilket førte til en reduktion i massen af dele, der danner en ovn, fra 2,8 til 1,5 tons og forbindelser fra 0,8 til 0,6 tons; samtidig blev antallet af brand- og flammerør i den cylindriske del af kedlen ændret. Disse ændringer afspejles i et album med tegninger udgivet i 1917.
Faktisk er perioden med at mestre produktionen af damplokomotiver af E-serien "type 1917" på russiske og derefter sovjetiske fabrikker, der fortsatte i inerti med at færdiggøre konstruktionen af det eksisterende efterslæb af damplokomotiver E "type 1915", viste sig at være meget lang og ujævn. Denne situation udviklede sig under indflydelse af ugunstige faktorer fra 1. Verdenskrig, revolutionære begivenheder og den efterfølgende borgerkrig inden for det russiske imperiums grænser.
I 1916 begyndte Lugansk-anlægget at bygge damplokomotiver af E-serien (type 1917) til Nord-Donetsk (startende med damplokomotivet E 648) og til Ryazan-Ural (fra damplokomotivet E 1127) vejene.
I 1917 begyndte Kharkov-værket at producere damplokomotiver E (type 1917) til Sydøstjernbanen (fra damplokomotivet E 2461) og derefter til andre veje.
I 1918 begyndte Sormovo-anlægget fra damplokomotivet E 151 at producere damplokomotiver af E-serien (type 1917) til Moskva-Kursk, Nizhny Novgorod og Murom jernbaner og derefter til andre veje.
I 1918 begyndte Bryansk-anlægget, begyndende med damplokomotiver E 1001 ÷ 1035, at producere damplokomotiver af E-serien, meget lig i design til E (type 1917) til Moskva-Kiev-Voronezh jernbanen. Disse damplokomotiver var udstyret med 3-akslede tendere og havde i dampdistributionssystemet Lopushinsky og Aleshnikov dampluftventiler og Brunzel runde spoler .
I 1920 bestilte den sovjetiske regering fra fabrikker i Tyskland og Sverige henholdsvis 700 og 500 enheder damplokomotiver af typen 0-5-0, hvis konstruktion skulle udføres i overensstemmelse med tegningsalbummet fra E serie damplokomotiv (type 1917). Disse damplokomotiver fik betegnelsen for serien henholdsvis E G og E Sh .
I 1924 begyndte Kolomna-fabrikken at producere damplokomotiver af E-serien (type 1917)
Damplokomotiver af E-serien, bygget i 1912-1917| Udgivelsesår | Fabrik | tegning fælles. venlig | Mulighed | Antal enheder | Serie og nr. MPS | destinationsvej |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1912 | LPZ | nr. 6606 | "Vlk type. og. etc." | femten | E L1 901÷915 | Volk. og. d. |
| 1913 (2. halvår) | LPZ | nr. 6606 | "Vlk type. og. etc." | femten | E L1 916÷930 | Volk. og. d. |
| 1914 (jan. apr.) | LPZ | nr. 9201 | "type Sev. Don. og. etc." (type 1914) | 28 | E L2 601÷628 | Sev. Don. og. d. |
| 1914 (inden for november) | LPZ | nr. 9555 | "styrke. type 1914" | otte | E L2 629÷636 | Sev. Don. og. d. |
| 1914 (inden december) | LPZ | nr. 9555 | "styrke. type 1914" | 89 | E L2 637÷653 | Sev. Don. og. d. |
| 1914 (fra slutningen) | LPZ | nr. 6606 | "styrke. type 1914" | tyve | E 1101÷1120 | Ryaz. Lv. og. d. |
| 1914 (fra slutningen) | LPZ | nr. 9555 | "styrke. type 1914" | fire | E 1301÷1304 | Syd d. |
| 1914 (fra slutningen) | LPZ | nr. 9555 | "styrke. type 1914" | fire | E 7001÷7004 | Catherine. og. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 6 | E 1121÷1126 | Ryaz. Lv. og. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 45 | E 931÷975 | Volk. og. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 60 | E 2401÷2460 | Sydøst. og. d. |
| 1915 | LPZ | nr. 9555 | … | femten | E 654÷668 | Sev-Don. og. d. |
| 1915 | LPZ | nr. 9555A | "type 1915" (fra damplokomotiv E 7021) | tyve | E 7005÷7024 | Catherine. og. d. |
| 1915 | SormPZ | … | … | femten | E 3001÷3010; E 3013÷3017 | Sydvest og. d. |
| 1915 | KhPZ | … | … | 6 | E 7601÷E 7606 | Catherine. og. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | 76 | E 7025÷7100 | Catherine. og. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | femten | E 669÷683 | Sev-Don. og. d. |
| 1916 | LPZ | nr. 10400 | "lys type" | otte | E 201÷208 | Tabriz. og. d. |
| 1916 | LPZ | … | "type 1917" (fra damplokomotiv E 1127) | 25 | E 1127÷1151 | Ryaz. Lv. og. d. |
| 1916 | LPZ | … | "type 1915" | tyve | E 1305÷1309; E 1335÷1349 | Syd. og. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 25 | E 3011÷3012; E 3018÷3040 | Sydvest og. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 22 | E 8001÷8022 | Catherine. og. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | 104 | E 7607÷7710 | Catherine. og. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | femten | E 1310÷1324 | Syd. og. d. |
| 1916 | KMZ | … | "type 184" | femten | E 7801÷7815 | Catherine. og. d. |
| 1916 | BPZ | … | … | elleve | E 7201÷7211 | Catherine. og. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 38 | E 1350÷1379; E 1400÷1407 | Syd. og. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 25 | E 684÷708 | Sev-Don. og. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 6 | E 7101÷7106 | Catherine. og. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 35 | E 1152÷1186 | Ryaz. Lv. og. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | tredive | E 1325÷1334; E 1408÷1427 | Syd. og. d. |
| 1917 | KhPZ | … | "type 1917" (fra damplokomotiv E 2461) | 40 | E 2461÷2500 | Sydøst. og. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 22 | E 20÷41 | Tokmak. og. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 17 | E 51÷67 | M.K.N. og M.f. d. |
| 1917 | KMZ | … | "type 184" | tyve | E 1380÷1399 | Syd. og. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | 9 | E 7212÷7220 | Catherine. og. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | fjorten | E 1443÷1456 | Syd. og. d. |
| 1917 | Nevskij | … | … | 23 | E 1÷23 | M.K.N. og M.f. d. |
Bemærkninger:
Disse damplokomotiver blev bygget henholdsvis på fabrikkerne i Tyskland og Sverige fra 1920 efter projektet af 1917-typen. Der blev bygget henholdsvis 700 tyske og 500 svenske køretøjer. Alle damplokomotiver blev bygget efter russiske standarder ved hjælp af kalibre bragt fra russiske fabrikker. For at kontrollere kvaliteten og udskifteligheden af dele fremstillet af forskellige fabrikker, blev damplokomotiv nr. 5616 samlet fra dele af forskellig produktion - tyske og svenske fabrikker. Efter montering nr. 5616 blev betjent med succes.
Overførslen af ordrer til udenlandske fabrikker blev varetaget af en særlig russisk jernbanemission under ledelse af prof. Yu. V. Lomonosov . Efter direkte ordre fra V. I. Lenin blev der afgivet en ordre på konstruktion af diesellokomotiverne E EL 2 og E MX 3 , henholdsvis til Esslingen og Hohenzollern fabrikkerne.
Førkrigs damplokomotiver af E R -serien bygget i 1933-1936.
I 1933 faldt den strukturelle vægt af fremstillede damplokomotiver E M betydeligt på grund af den udbredte brug af svejsning i design af kedlen og opgivelsen af foderhætten, vandrenseren og sumpen. Men samtidig faldt belastningen på 4. og 5. aksel fra 17 til 14,4 tons, hvilket fik lokomotivet til at bokse. Det var nødvendigt at finde konstruktive løsninger, der ville flytte lokomotivets tyngdepunkt tilbage for at belaste bagakslerne. I marts 1933, på initiativ af NKPS, blev det besluttet at overlade eftersøgningen af disse foranstaltninger til Glavtyazhmash. Siden 1934, på E M damplokomotiver under opførelse , begyndte de at geninstallere foderhætten, men samtidig har koblingsvægten og fordelingen af belastningen langs akslerne ændret sig lidt til det bedre.
I 1933 foreslog I. V. Pirin (1902-1991), en ingeniør ved Institute for the Reconstruction of Traction, at forlænge brændkammeret på et E M damplokomotiv og samtidig bevare dens bredde. Et aflangt og som følge heraf tungere brændkammer belastede bagakslerne, hvilket sikrede en jævn fordeling af koblingsvægten langs akslerne. Samtidig steg lokomotivets trækkraft både langs kedlen på grund af en stigning i ristarealet og ovndelens volumen og med hensyn til koblingsvægten.
I sommeren 1933 udviklede det videnskabelige forskningsinstitut for genopbygning af trækkraft (NIIRT), baseret på forslag fra ingeniør I.V. Pirin, et arbejdsprojekt til forlængelse af ovnen på et E M damplokomotiv, begge i versionen af omarbejdning allerede bygget damplokomotiver E M , og i udgaven til at bygge nyt. Ændringen blev udført ved at svejse 539 mm brede strimler ind i huset og brændkammeret i ovnen mellem anden og tredje række af forbindelser. Hovedrammen blev skåret i dens bageste del, indsatser 450 mm brede blev svejset der. Samtidig steg ristens areal fra 4,46 til 5,09 m², dets volumen - fra 7,39 til 8,67 m³; fordampningsvarmeflade af kedlen på grund af stigningen i ovnens varmeoverflade - fra 195,25 til 200 m². Foderhætten blev geninstalleret på kedlens første tromle. Koblingsvægten steg til 83,3 tons, andre parametre forblev uændrede. I slutningen af 1933 ombyggede Murom Lokomotivreparationsanlæg det første damplokomotiv E M 723-12. I januar-februar 1934 bestod lokomotivet trækkraft- og varmetekniske test på NIIRT-forsøgsringen i Shcherbinka. Under testene blev damplokomotivet tildelt et karakteristisk underserieindeks - "r" (rekonstrueret). Test og efterfølgende prøvedrift af ER 723-12 damplokomotivet sammen med EU og E M damplokomotiverne på Moskva-Kursk Railway viste, at sammenlignet med den serielle E M , steg effekten med 10-15%, og effektiviteten steg med otte %.
Baseret på resultaterne af driftstest af damplokomotivet ER 723-12 med en langstrakt ovn i NKPS og NKTP, blev det besluttet fra slutningen af 1934 at bygge ER-damplokomotiver i stedet for E M -damplokomotiver på fabrikkerne i Bryansk og Voroshilovograd. . Inventarnumre for NKPS for damplokomotiver ER , analogt med EU og E M , svarede uvægerligt til det "femcifrede" system fra 1925. I december 1934 byggede Lugansk-værket de to første damplokomotiver: E R 733-87 og E R 733-88. I løbet af 1935 blev ER-damplokomotiver bygget af fabrikkerne i Lugansk og Bryansk. I 1935 producerede Lugansk-fabrikken sit sidste damplokomotiv - E R 743-79. I 1936 byggede kun Bryansk-værket ER -damplokomotiver . Det sidste damplokomotiv i E R -serien bygget af Bryansk-fabrikken i 1936 til NKPS var E R 744-43. I 1934-1936. Lugansk og Bryansk fabrikker, bestilt af NKPS, byggede i alt omkring 300 enheder. damplokomotiver af E R -serien . Til industrielle virksomheder blev der ikke produceret damplokomotiver af E R -serien.
Udadtil adskilte "førkrigserkene" sig fra de "trekappede" E M'er fra 1934-35 ved en øget længde af brændkammeret og aflange paneler i haledelen af hovedrammen. For samtidig at sikre, at damplokomotivet med tenderen passer ind i kurverne, skal afstandene mellem damplokomotivets 5. aksel og lokomotivets koblingsbolt med tenderen, mellem lokomotivets koblingsstifter og tenderen, mellem tømmerkoblingen med lokomotivet og drejetappen på tenderens forreste bogie er ændret noget. Til dette blev dimensionerne på den bagerste bindeboks på lokomotivets hovedramme og den forreste bindeboks på budets hovedramme ændret. Damplokomotiverne på ER Bryansk -fabrikken havde, sandsynligvis for at forenkle produktionsteknologien, retlinede skrå sektioner af lodrette paneler i den nederste del af hovedrammen. Damplokomotivet ER , i sammenligning med E M i tunge tog, viste slet ikke en tendens til at bokse på lange stigninger og var karakteriseret: " næppe kravlende, men trækkende ". På vejene i Sibirien overgik ER-damplokomotiver de amerikanske " Decapods " med hensyn til trækkraft og termiske egenskaber (amerikansk-byggede damplokomotiver type en 1-5-0, Ef og El serier bygget i 1918-1919). Da nye efterkrigs-"Erks" med øget grebsvægt og øget kraft dukkede op på vejene, blev ER-damplokomotiverne fra 1934-36-årene ikke længere adskilt fra E M-damplokomotiverne , deres indeks blev ikke tillagt betydning. Så skete det for eksempel med det første serie-damplokomotiv E R 733-87, som blev en udstilling af jernbanemuseet på st. Baranovichi. I 1980'erne, da han stadig var på jernbanen, blev han fejlagtigt tildelt "m"-indekset, efter at have foretaget en passende urimelig rettelse i det tekniske pas.
Damplokomotiver E R bygget af Kolomna-værket i 1943-1944.
Med begyndelsen af den store patriotiske krig blev konstruktionen af damplokomotiver i USSR stoppet. Først på Ulan-Ude damplokomotiv-bil reparationsanlæg (UUPVRZ), der blev organiseret kort før krigen, færdiggjorde de monteringen af FD, IS og SO damplokomotiverne evakueret fra Lugansk.
I 1943 blev nedgangen i brugbare damplokomotiver på grund af manglende reparation betydelig, og jernbanernes længde steg på grund af de befriede. I 1943, for at genoptage produktionen af damplokomotiver, efter beslutning fra regeringen på Kolomna Machine-Building Plant (KMZ), blev førkrigsarbejdsprojektet ER revideret under betegnelsen P28 (28 er fabrikkens serienummer på projektet), i overensstemmelse med hvilken masseproduktion af damplokomotiver i ER-serien blev organiseret . Udseendet af E R "P-28" har ændret sig noget: de nægtede at installere en foderhætte på kedlens 1. tromle; i stedet for tre hætter blev der installeret et aflangt hus på kedlen, der kombinerede en tør hætte og sandbunkere (svarende til damplokomotiverne FD og IS). Det er bemærkelsesværdigt, at muligheden for at kombinere kappen af en sandbunker og en tør hætte for første gang blev udviklet tilbage i 1931 på Voroshilovograd-anlægget til damplokomotiver E M. Kraftenhederne i hovedrammen, hjulsættene, akselkasserne og enheder af drivmekanismen er lavet forstærket - forenet med damplokomotiver af CO-serien bygget efter 1938, det vil sige ikke udskiftelige med ER-damplokomotiver bygget i 1935-1936; for første gang blev der implementeret skråstiger foran til adgang fra niveauet af trinene til omfartsgangene langs kedlen; i stedet for et barrierehegn langs sideplatformene blev der installeret håndlister på kedlen; under den forreste bufferbjælke blev "fejemaskinerne" installeret; på taget af førerkabinen, analogt med damplokomotivet i CO-serien, blev der installeret en stor let lanterne. Projektet forudså brugen af et mere rummeligt 4-akslet tilbud af typen P-27 (et førkrigsprojekt af Bryansk (Kolomensky)-anlægget til et CO18-damplokomotiv, men uden et indbygget vandvarmersystem). Denne tender havde høje sider, der nåede kabinens tag, og indeholdt 18 tons kul og 27,2 m³ vand, bogierne havde dobbelt fjederophæng.
Derudover blev der udviklet en version af P-28-projektet, der sørgede for brugen af en kedel og et bud på E R fra et passagerdamplokomotiv af C y -serien (3. udgave), som forblev på anlægget som en førkrigsreserve til de S y damplokomotiver, der ikke blev færdiggjort i 1941 år. De overordnede dimensioner af damplokomotivets S y kedel lå tæt på kedlen til damplokomotivet ER , hvilket gjorde det muligt at placere den på lokomotivets hovedramme. Samtidig blev røgkammeret forkortet i dets forreste del. Arbejdsdamptrykket er 13 kg/cm², ristarealet er 4,73 m², kedlens fordampende varmeflade er 199,2 m², overhedningsvarmearealet er 72,6 m². For at holde højden af kedlens akse uændret (3100 mm), i området for placeringen af gribepladen til ovndelen og sideventilerne på askeskuffeblæseren i panelerne på hovedrammen, lokalt uddybende formede udskæringer af materialet blev lavet i toppen for at rumme sideventilerne på askeskuffen.
I overensstemmelse med grundprojektet P-28 blev der produceret flere første damplokomotiver. Hovedlokomotivet fik en individuel betegnelse af serien: E R 17-750-01, tallet 17 indikerede den gennemsnitlige aksiale belastning på skinnerne. Det blev kendetegnet ved det individuelle layout af damprørene i området af røgkammeret. Udbuddet af det første damplokomotiv E R 17 750-01 er af et hybriddesign, samlet fra lageret af komponenter, der er til rådighed på fabrikken: vandtanken er fra udbuddet af S UM damplokomotivet fra den tredje produktion med en vand varmesystem installeret på den, hovedrammen og bogier er fra tender-kondensatoren på CO19 damplokomotivet, og hovedrammen af tenderen blev forkortet for at reducere afstanden mellem kingpins på bogierne. Efterfølgende damplokomotiver fik betegnelsen underserien E R 750-.., var udstyret med P-27 tendere, men uden vandvarmer.
En række damplokomotiver, især ER 750-04 , ER 750-11 , blev bygget med kedler fra damplokomotivet C i 3. hæfte og blev forsynet med tilbud fra Su 3. hæfte, og nogle af dem blev forsynet med tilbud. af typen P-27, især E R 750-16.
I alt i 1943-1944. Kolomna-fabrikken producerede 22 ER 750-damplokomotiver ( P - 28-projekt), inklusive damplokomotiver med kedler og tendere fra S u -damplokomotiver . Disse damplokomotiver var de sidste E-serie damplokomotiver bygget i det russiske imperium og USSR. Damplokomotiver er blevet bevaret som historiske udstillinger: E R 17 750-01 er en udstilling fra Brest Museum, og E R 750-04 er en udstilling fra afdelingen af Central Museum of Railway Transport of the October Railway.
Det grundlæggende arbejdsudkast P -28 blev taget som grundlag for bestilling af storskalaproduktion af damplokomotiver ER (type 1946-49) i venlige europæiske stater (Ungarn, Rumænien, Tjekkoslovakiet, Polen) til USSR-vejnettet.
Damplokomotiver E R konstruktiv type 1946-49
Efter afslutningen af den store patriotiske krig blev USSR's jernbaner delvist ødelagt af krigen, delvist slidt. Lokomotivanlæggene var i samme tilstand. For at mætte USSR's jernbanenetværk med lokomotiver krævedes derfor et enkelt, pålideligt damplokomotiv med en lille akselbelastning og tilstrækkelig kraft og trækkraft. Intet lokomotiv, bortset fra E-serien, kunne opfylde de eksisterende vanskelige forhold, det berømte "all-terrain" gjorde det til det eneste, der var egnet til drift på nogen, selv på de mest slidte spor.
Produktionen af "efterkrigstidens" damplokomotivet blev lanceret i 1946 på fabrikkerne Resita og Malaks (Rumænien), Mavag (Ungarn), ČKD og Skoda (Tjekoslovakiet) og Cegielski (Polen). Ungarn og Rumænien, som tidligere allierede af Nazityskland, leverede lokomotiver som erstatninger. Disse fabrikker blev også svækket af den sidste krig, og et af hovedkravene til bestilte damplokomotiver var den største enkelhed og ensartethed. Derfor var grundlaget for projektet Er af Kolomna-anlægget i P-28-projektet i 1943. Lokomotivet blev komplet med en CO17 type tender, mere rummelig, på bogier med dobbelt ophæng.
Ændret fortrappe, spotlight; alle enheder installeret på kedlen blev samlet i en aflang hætte. I alt blev der produceret 2700 Ers af efterkrigstidens serier, halvdelen af dem blev bygget i Ungarn på MAVAG-fabrikken. Derudover byggede MAVAG 5 damplokomotiver til de ungarske jernbaner, som blev betegnet serie 510 og nr. 510.001-005 for 1524 mm sporvidde . Luftproduktionen fortsatte indtil 1957.
Damplokomotiver af denne serie blev sammen med damplokomotiver L brugt på alle veje i USSR og i industrien indtil midten af 80'erne. Den sidste lange linje i USSR, betjent af damplokomotiver, var sektionen Olonets-Pitkyaranta, der omslutter Ladoga-søen fra nord, 160 km lang. Erks arbejdede her indtil 1986.
Det var Er damplokomotiver, der var bestemt til at afslutte æraen med damp på jernbanerne i USSR.
Til dato er dette en ret udbredt serie af damplokomotiver i det post-sovjetiske rum. De kan ses på reservebaserne og på museer og på monumenter. Nogle af dem er blevet restaureret til funktionsdygtig stand og bruges til turist- og ferieretroture, ligesom de er med i film.
Produktion af damplokomotiver E af russiske og sovjetiske fabrikker efter år| År | fabrikant | Beløb | Værelser |
|---|---|---|---|
| 1912 | Lugansk | femten | 901-915 |
| 1913 | " | femten | 916-930 |
| 1914 | " | 84 | 601-653, 1101-1120, 1301-1304, 7001-7004 |
| 1915 | " | 146 | 654-668, 1121-1126, 2401-2460, 7005-7024 |
| Sormovsky | femten | 3001-3010, 3013-3017 | |
| Kharkov | femten | 7601-7606 | |
| 1916 | Lugansk | 159 | 201-208, 669-683, 976-990, 1127-1151, 1305-1309, 1335-1349, 7025-7100 |
| Sormovsky | 47 | 3011, 3012, 3018-3040, 8001-8022 | |
| Kharkov | 119 | 1310-1324, 7607-7710 | |
| Kolomna (type 148) | femten | 7801-7815 | |
| Bryansk | elleve | 7201-7211 | |
| 1917 | Lugansk | 104 | 684-708, 1152-1186, 1350-1379, 1400-1407, 7101-7106 |
| Kharkov | 109 | 20-41, 51-67, 1325-1334, 1408-1427 | |
| Kolomna (type 148) | tyve | 1380-1399 | |
| Bryansk | 23 | 1443-1456, 7212-7220 | |
| Nevskij | 23 | 1-23 |
Type E var et masseproduceret damplokomotiv, og et betydeligt antal producerede lokomotiver er bevaret både i funktionsdygtig stand på jernbanemuseer og som langsomtkørende monumenter og udstillinger.
| Damplokomotiver af E- familien | |
|---|---|
| se også | |
| Damplokomotiver af jernbanerne i USSR | |
|---|---|
| Passager | |
| Vare / Fragt | |
| Rangering og industri | |
| Modtaget under Lend-Leasing | |
| Erfaren | |
| Smalsporet | |
| se også |
|
| Rullende materiel på Kolomna-anlægget | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Damplokomotiver |
| ||||||||||
| Varme damplokomotiver |
| ||||||||||
| lokomotiver |
| ||||||||||
| Gasturbine lokomotiver |
| ||||||||||
| Elektriske lokomotiver |
| ||||||||||
| Sporvogne |
| ||||||||||
| ↑ + D- sammen med Dynamo-planten | |||||||||||