An-12

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. september 2022; verifikation kræver 1 redigering .
An-12

An-12 fra Motor Sich Airlines
Type transportfly
Udvikler ASTC opkaldt efter O. K. Antonov
Fabrikant Kiev Aircraft Plant , Irkutsk Aircraft Plant , Voronezh Aircraft Plant , Tashkent Aircraft Plant , Shaanxi Aircraft Corporation (siden 1981)
Chefdesigner V. N. Gelprin
Den første flyvning 16. december 1957
Start af drift 1959
Status opereret
Operatører Russisk luftvåben , kinesisk luftvåben , sovjetisk luftvåben
" Atran "
Års produktion 1957 - nu. tid (pause 1973 - 1981) USSR : 1957-1973 Kina : 1981-nu Shaanxi Y-8 (An-12) [1] [2]
producerede enheder 1243 (kun USSR)
169 (PRC)
basismodel An-10
Muligheder An-40
Shaanxi Y-8
Shaanxi Y-9
 Mediefiler på Wikimedia Commons

An-12 (produkt "T", ifølge NATO-kodifikation : Cub ) er et sovjetisk militærtransportfly . Udviklet på Antonov ASTC i 1950'erne.

Oprettelseshistorie

Formentlig blev udviklingen af ​​An-12-flyet igangsat af N. S. Khrushchev under et besøg hos Antonov Design Bureau (AKB). Under inspektionen af ​​An-8 spurgte den første sekretær for CPSU's centralkomité, hvilke analoger der var tilgængelige i udlandet, og efter at han erfarede, at alle fly af denne klasse er udstyret med fire motorer, udtrykte han den holdning, at fly med fire motorer burde også laves i USSR. Derefter udtænkte Oleg Konstantinovich Antonov den fremtidige An-12 [3] .

Konstruktion

Flyets aerodynamiske skema er et firemotors turboprop- højvinget fly med en enkelt - finne-haleenhed og en hale-lastluge.

Flyets skrog , med en hævet haledel og en stor lastluge, giver bekvemme forhold til lastning og losning af omfangsrig last samt deres faldskærmslanding . En indbygget læsseanordning (bjælkekran) med en løftekapacitet på 2,8 tons og en let aftagelig transportør letter og fremskynder processerne med lastning, fortøjning og losning. Skrogdesignet er næsten identisk med An-10'erens . Den væsentligste forskel er flyets agterkroppe , som har en lastluge og et halepistolbeslag med et luftskyttercockpit. I den midterste del af flykroppen, i stedet for passagerkabinen på An-10, er der en lastkabine , den forreste del af flyet med cockpittet falder næsten fuldstændig sammen med den forreste del af An-10. Mandskabskabinen er forseglet og adskilt fra den ikke-tryksatte lastkabine af et trykskot med en dør.

Flyets landingsstel har en høj cross-country evne, som gør det muligt at lette fra ikke-asfalterede, snedækkede og isflyvepladser. Indlæsning af stort udstyr og last foregår gennem en lastluge bagerst i flykroppen. Takket være "high-wing"-ordningen er niveauet af flyets lastgulv placeret tæt på jorden, hvilket forenkler og letter dets lastning. Lastning og losning udføres ved hjælp af laststiger, sidespil BL-52 (BL-1500 på An-12B, GL-1500DP - An-12BK), en bjælkekran med en løftekapacitet på 2800 kg og en TG-12MV transportør. Til faldskærmlanding af udstyr på platforme er der installeret en transportør på flyet. På gulvet er der reder til montering af båre og fortøjningsknuder.

Sideløbende begyndte udviklingen af ​​An-10 og An-12. AI-20- motorer blev valgt til flyet . Den første An-12 lettede i Irkutsk den 16. december 1957. Siden 1959 begyndte flyet at blive leveret til luftvåbnet. Under driften blev dens tilladte startvægt øget til 61 tons.

Designfunktioner efter foreningen af ​​produktionen med An-10

På grund af foreningen af ​​produktionen af ​​An-10 og An-12 faldt den midterste del af An-12-kroppen med lastrummet strukturelt sammen med den midterste del af An-10-kroppen og var faktisk strukturelt forseglet. Men den bagerste del af flykroppen, som havde en lastluge og en rampe og kommunikerede med den midterste, var i starten utæt, og generelt var lastrummet ikke forseglet. Efter produktionen af ​​omkring hundrede fly begyndte den midterste del af flykroppen på An-12 at blive produceret utæt.

Produktion

I USSR blev An-12 masseproduceret på tre flyfabrikker i:

Repræsentanterne for den generelle designer på fabrikkerne var:

Ansøgning

Flyet blev aktivt brugt til militære formål, i nødsituationer, til overførsel af militært udstyr og personel, samt til passager- og fragttransport, eftersøgning og redning af rumobjekter, besætninger på bemandede rumfartøjer og fly i nød.
An-12 havde en stor indflydelse på dannelsen af ​​de luftbårne styrker . Det var det første masseproducerede fly i Military Transport Aviation , som tillod masselanding af både faldskærmstropper og militært udstyr fra de luftbårne styrker .
Flyet giver dig mulighed for at tage ombord to luftbårne kampkøretøjer ( BMD-1 ) eller kampkøretøjer lavet på dets basis ( 2S9 Nona , BTR-D ) eller 60 faldskærmstropper. Faldskærmssoldater i lastrummet er placeret i fire rækker. Landingen udføres i to strømme - jagerne i de midterste rækker er de første, der lander, derefter jagerne langs siderne.

An-12'ere blev meget brugt som flyvende laboratorier til følgende arbejde:

Flyet har etableret sig som et meget pålideligt fly, der er i stand til at operere under vanskelige klimatiske forhold og uhøjtideligt i vedligeholdelse.

Mere end 150 An-12 fly, inklusive deres kinesiske kopier Shaanxi Y-8 , er stadig[ hvornår? ] drives af sådanne lande som: Rusland , Ukraine , Hviderusland , Kina , Sao Tome og Principe , Angola , Georgien , Kasakhstan , Armenien , Moldova , Usbekistan og andre [4] .

Et af de længst opererede An-12 fly var An-12A, et EW-338TI bord fra det hviderussiske luftfragtfirma RubyStar. Det blev bygget på Tashkent Aviation Plant den 30. september 1961 [5] . I 1998-2007 blev det drevet i Bulgarien, i 2007-2010'erne - i Kasakhstan, siden 2010 - i Hviderusland. Den 13. juli 2016, under en orkan, der passerede over Minsk, blev Boeing-737-300-flyet tilhørende det hviderussiske flyselskab Belavia blæst væk af vindens kraft og styrtede ind i en An-12 EW-338TI, der stod på jorden .

Teknisk beskrivelse

An-12  er et udkraget monoplan af metalkonstruktion med en overliggende vinge , en-køl lodret hale og tilbagetrækkeligt landingsstel [6] .

Fuselage

Flyets skrog består af fire dele: det forreste rum F1, det midterste rum F2, halerummet FZ og det agterste kabine F4. På F4-produktionsflyene er der ikke noget separat teknologisk rum og er kombineret med FZ. Kraftstrukturen af ​​skroget består af 68 rammer , 110 stringere og er lavet af aluminiumslegeringer D-16, V95, AL9 og magnesiumlegeringer MD8 og ML5-T4. Monteringsbolte og dele er lavet af stål 30KhGSA og 40KhNMA.

Det forreste rum er forseglet. Den indeholder selve cockpittet med fem jobs og et rum til det personale, der ledsager lasten. Navigatorens udsyn er tilvejebragt gennem glaseringen af ​​næsen af ​​flykroppen. Der er to nødluger i cockpittet: den øverste, til at forlade cockpittet under tvangslandinger uden landingsudstyr eller på vandet, og den nederste, til at efterlade flyet i luften. Kabinen er delvist pansret med plader af anti-fragmenteringspanser APBL -1 med en tykkelse på 8 mm. Lænestole har stålpansrede ryg af AB-548 stål med en tykkelse på 16 mm og pansrede nakkestøtter med en tykkelse på 25 mm.

Den midterste del af skroget er ikke lufttæt, den rummer bagagerummet. Gulvet i det midterste rum er en af ​​flykroppens hovedkraftenheder. På gulvet er der enheder til montering af sanitetsbårer og reder med fortøjningsknuder. Under gulvet er der et rum med hovedlandingsstel, forreste og bagerste bagagerum. For adgang til bagagerummene er der luger i gulvet og i styrbord side af flykroppen. På venstre side er hoveddøren. Lastrummet har 3 nødluger, to i venstre side og en til højre, samt 15 vinduer med en diameter på 384 mm.

I halerummet er der en trefløjet lastluge, to fordøre åbner indad til siderne, og den bagerste åbner op til loftet. Der er trin på dørene for adgang til agtertoilet og til agterkahyt gennem overgangsdækkene. Lastlugen er kantet til højre og venstre med bjælker, der bærer vingernes hængslede hængsler. Beklædningen af ​​lastlugens døre er beskyttet af titaniumplader mod skader ved enderne af faldskærmsfaldene . F3-rummet bærer også fastgørelsespunkterne til de lodrette og vandrette haler.

Den agterste skrog indeholder et tryksat skyttercockpit og agterste kanonenheder . Pilen er forsynet med et godt udsyn gennem lanternens og siderudernes ruder. I den nederste del af skyttens cockpit er der en nødluge til at efterlade flyet i luften. Agerkahytten er delvist pansret med gennemsigtig panser 110-135 mm tyk, og er fra enden dækket af et aftageligt pansret skjold (20 mm). På fly, der blev leveret til civile organisationer, blev agterskytten helt eller delvist demonteret, og nogle gange blev skyttens arbejdsplads helt fjernet, og agterstavnen blev syet op.

USSRs væbnede styrkers fly var normalt malet grå, flyene fra Civil Air Fleet bar den hvide og blå farve af Aeroflot, i fremtiden malede flyselskaberne flyene efter eget skøn. Besætningens instrumentbrætter er malet matsort.

Vinge

Vinge design  - to-spar, caisson type. Teknologisk opdelt i fem dele: midtersektion , to medium (SChK) og to udkragede (CC) dele. Et to-sektions aileron er placeret langs hele spændvidden af ​​den bageste kant af KChK , som har intern vægtbalancering. Hver sektion er hængt på to beslag. Rodsektionen er udstyret med en trimmer-servo-kompensator. Det samlede areal af ailerons er 7,84 m², afbøjningsvinklerne er 25° (op) og 15° (ned). Hele spændvidden af ​​bagkanten af ​​SCHK er optaget af en udtrækkelig dobbeltspaltet klap med en deflektor. Klappen er ophængt på fem monorails ved hjælp af vogne og drives af to skrueelevatorer. Det samlede klapareal er 26,5 m², afbøjningsvinklerne er 25° (ved start ) og 35° (ved landing ). For at forbedre den laterale kontrollerbarhed af flyet inde i SCHK'ens haledele, er der installeret pladeskeler- spoilere , som trækkes op fra vingen, når skevrideren nærmest dem bøjes opad. Bløde brændstoftanke er placeret i sænkekasserne i midtersektionen og SCHK. De indvendige hulrum i disse sænkekasser er foret med glasfiberplader .

Halenhed

Haleenheden er cantilever, består af en stabilisator med en elevator, en finne med et ror, en gaffel, en ventral ryg og to skiver fastgjort i enderne af stabilisatoren. Arealet af den vandrette hale - 26,1 m², lodret hale - 17,63 m², en skive - 4,0 m², gaffel - 3,63 m², top - 2,75 m². Rat af single-spar design. Elevatorareal - 7,1 m², afbøjningsvinkler - 28 ° (op) og 15 ° (ned). Hver halvdel af elevatoren er hængt på fire beslag og udstyret med en trimflig. Rorets areal er 7,85 m², afbøjningsvinklerne er ±24,5°. Roret har fem hængselspunkter, en trimmer og en fjederservokompensator er installeret på det. Rat, trimmere og servokompensator er lavet med aerodynamisk kompensation og vægtbalancering. Foret på trimmerne og servokompensatoren er hør.

Chassis

Chassiset inkluderer tre understøtninger: front, to hoved. Landingsstellets base - 9,58 m, spor - 4,92 m. Hovedlandingsstellet trækkes tilbage til flyets symmetriakse, og fronten - bagsiden under flyvning. Hoved- og frontstøtterne består af: en teleskopisk fjederben, en firehjulet bogie (hoved) og to sammenkoblede hjul (for), en foldeben, en tilbagetrækscylinder, låse og en klapkontrolmekanisme. Hovedstøtten inkluderer også en stabiliserende støddæmper og en stiver truss. Frontstøtten er styret, derfor inkluderer den også en styrecylinder - dæmper og en drejemekanisme med sporingssystem. Alle understøtninger er udstyret med nitrogen-olie støddæmpere. Hjulene på hovedstøtterne KT-77 med en størrelse på 1050 × 300 mm er udstyret med skivebremser og inerti-anti-udskridningssensorer UA-23/2. Forhjul K2-92/1 uden bremser, størrelse 900×300 mm, de kan drejes i en vinkel på ±35° fra rattet eller i en vinkel på ±6° fra kontrolpedalerne. Pneumatik af semi-ballon-type hjul. Trykket i hovedhjulenes pneumatik er 6,5 kgf / cm², forhjulene er 5,0 kgf / cm².

Kraftværk

Kraftværket består af fire AI-20m(k) turbopropmotorer med firebladede metalpropeller AV-68I med variabel stigning . AI-20-motoren er en enkelt-akslet turboprop-flymotor med en aksial 10-trins kompressor, et ringformet forbrændingskammer , en tre-trins turbine, et planetgear og en ureguleret jetdyse. Startmotoreffekt - 4250 hk. Med. (3126 kW). Motoren er udstyret med et automatisk kontrolsystem, der opretholder et konstant antal omdrejninger af sin rotor i alle driftstilstande. Motorstyring - mekanisk, ledninger fra motorstyringsknappen - kabel. Hver motor startes af to STG-12TMO starter-generatorer. Motoren er placeret i motorgondolen foran vingen; fastgøres til gondolens kraftramme ved hjælp af en ramme med støddæmpere . Rammen ved hjælp af en gård og to stivere er fastgjort på den forreste bjælke .

Skrue

Skrue AB-68I - trækkende, venstredrejning, fjerbeklædt , med en diameter på 4,5 m. Den fjerres af besætningen eller af et automatisk fjersystem. Tilbagetrækningen af ​​propellen fra vingepositionen er tvunget. Skiftet af bladene til minimumsindstillingsvinklen (fjernelse fra stoppet) under kørslen efter landing giver yderligere bremsning af flyet på grund af propellens autorotation .

Brændstofsystem

Indeholder toogtyve bløde tanke placeret inde i sænkekasserne i midtersektionen og SChK . Motorerne drives af brændstof fra deres halvvinge. De højre og venstre grupper af tanke er forbundet med en rørledning med en båndventil. Brændstoftankenes samlede kapacitet er 14270 liter. Flyet bruger RT, T-1, TS-1 og T-2 brændstof. På den øverste overflade af vingen er der påfyldninger til tankning af tanke ved hjælp af tyngdekraften (fra en dispenserpistol), eller dette kan gøres centralt under tryk gennem en påfyldningsdyse foran den højre landingsstels kåbe. Under flyvning fylder det neutrale gassystem brændstofrummet med kuldioxid , og dette system bruges også som et ekstra brandslukningsmiddel.
I modifikationer AP, BP, BC blev der installeret to brændstoftanke i bagagerummet under gulvet i lastrummet. Dette øgede brændstofsystemets kapacitet til omkring 24.000 liter.

Hydrauliksystem

Består af to uafhængige systemer - højre og venstre. Hvert system drives af to hydrauliske pumper, installeret på henholdsvis højre og venstre motor . Rumfanget af hvert hydrauliksystem er 60 liter. Nominelt arbejdstryk - 150 kgf / cm². Hydrauliksystemet er fyldt med AMG-10 mineralolie . I tilfælde af fejl på begge systemer, betjenes separate hydrauliske enheder af en håndpumpe . Om nødvendigt giver håndpumpen mulighed for at bruge brændstof som arbejdsvæske.

Det rigtige hydrauliske system er designet til at drive klapperne , hovedlandingsstellet, styre det forreste landingsstel, drive viskerdrevene og autopilotens styregear , nødhjulsbremsning og sænke nødlugekontrol.

Det venstre system bruges til at drive klapperne, hjulenes hovedbremse, fjerring af propellerne , styre den nederste flugtluge, nødlandingsstel og nødstop af motorerne.

Ved hjælp af en håndpumpe er det muligt at sikre udløsning af klapper, separate landingsstel, åbning og lukning af landingsstellets døre, hvilket skaber tryk i venstre system, samtidig med at dens hydrauliske akkumulator oplades , og begge systemers tanke fyldes med hydraulikvæske og pumpe den fra en tank til en anden. Efter genopladning af venstre hydrauliksystems hydrauliske akkumulator fra håndpumpen er det muligt at bremse hjulene, hvis hydraulikpumperne i venstre og højre hydrauliksystem har svigtet.

Hydrauliksystemet er også designet til at åbne og lukke dørene til lastlugen.

Oliesystem

Hver motor har et selvstændigt oliesystem, med en olietankkapacitet på 58 liter, som sørger for olieforsyning til motorsmøring og køling, propelstyring, betjening af PCM og styresystemet. En honeycomb, justerbar oliekøler er installeret under motornacellens luftindtag . Oliesystemet er cirkulært kortsluttet med oliecirkulation, uden om olietanken. det samlede volumen af ​​systemet for hver motor er 110 liter. Oliesystemet styres fra TsPPD (centralpanel på instrumentbrættet).

Brandslukningssystem

Består af seks OS-8M brandslukkere , SSP-2A brandalarmsystem, rørledninger og sprayopsamlere. Alle ildslukkere er grupperet i tre køer, to i hver. Det første trin udlades automatisk til det truede rum ved signal fra SSP-sensorerne, resten tændes af fartøjets seniortekniker (ombordsingeniør). I tilfælde af en nødlanding af flyet aktiveres alle ildslukkere fra endestopkontakterne under huden på den nederste overflade af flykroppen og dirigerer slukningsmidlet til alle rum. Brændstofrummene på vinge- og motornacellerne er udstyret med et brandslukningssystem.

Kontrolsystem

Mekanisk, ikke-booster. Rorene og ailerons styres af stive stænger, styremaskinerne RA5-VP på AP-28D autopiloten er forbundet til dem. Fjederlæssere er installeret i elevatorkontrolsystemet. Styreledningerne til trimmere af elevatorer og låsemekanismer er kabel. Styre trimmere rulleroer og ror - elektrisk. Pladeskelers spoilere er forbundet til skevriderens styrestænger. Flyet er udstyret med et mekanisk system til låsning af ror og krænger på jorden, sammenlåst med motorstyringssystemet.

Elektrisk system

Det indbyggede elektriske system giver strømforsyning med 28 V jævnstrøm , 115 V enfaset vekselstrøm med en frekvens på 400 Hz og trefaset vekselstrøm med en spænding på 36 V med en frekvens på 400 Hz. Hver af de fire motorer er udstyret med to STG-12TMO-1000 starter-generatorer, der tjener som de vigtigste kilder til jævnstrøm, backup - 4 batterier 12-SAM-28, placeret i chassiset. Der er også installeret en SGO-12 generator på motorerne for at give forbrugerne enfaset vekselstrøm. PO-1500 (PO-750)-konverteren, der er tilsluttet DC-netværket, tjener som backupkilde for enfaset vekselstrøm. To PT-1500Ts (PT-1000Ts) konvertere (hoved og backup) og en PAG-1FP konverter tjener som kilder til trefaset vekselstrøm. Distributionsnetværk af direkte og vekslende enfaset strøm - enkelt-leder, trefaset strøm - tre-leder med isoleret nul. Flyvepladsens strømforsyning med jævn- og vekslende enfaset strøm udføres gennem de tilsvarende stik, der er placeret bagerst på den højre landingsstels kåbe. Når motorerne ikke kører, og der ikke er tilstrækkelig flyvepladsstrøm, bruges PO-1500-konverteren til at teste enfasede AC-forbrugere på jorden. Denne beskrivelse svarer til de tidlige frigivelser af flyet.

På senere modeller, fra omkring begyndelsen af ​​1960'erne, blev der i stedet for 17 batterier installeret en TG-16M backup turbogenerator med en 28,5V GS-24A DC generator og 4 12-SAM-28 batterier .

Flyve- og navigationsudstyr

Giver bestemmelse af flyets placering og kurs og flyvning langs en given rute. Flyve- og navigationsudstyr (PNO) letter pilotering af fly under ugunstige vejrforhold og om natten. PNO består af AP-28D1 elektrohydraulisk autopilot , KS-6G kurssystem, DAK-DB-5 astrokompas, KI-13 magnetiske kompasser , NAS-1B1-28 autonomt navigationssystem , AGD-1 kunstige horisonter , EUP-53 retningsindikator , automatisk navigation ANU-1 med spor eller DISS 013, VD-10 barometrisk højdemåler , VAR-30-3 variometer , KUS-1200 kombineret hastighedsindikator , TNV-15 udelufttermometer og AChS -1 og AVRM ure [7] . PNK-1-komplekset blev installeret på ændringen af ​​BC, overskriftssystemet TKS-P, KPP-M, NPP blev installeret, hvilket gav flyvninger både i magnetisk korrektion og i et betinget koordinatsystem, hvilket gør det muligt for flyet at blive piloteret i direktør mode.

Radioudstyr

Flyets radioudstyr er designet til at udføre tovejs telefon- og telegrafkommunikation med jorden og mellem fly i luften, telefonkommunikation inden for luftfartøjet, samt til at løse navigationsproblemer i flynavigation og til at lande i ugunstigt vejr forhold dag og nat.

Radiokommunikationsudstyret omfatter: flyintercom SPU-7; kommando VHF radiostation R-863 2 sæt; KB - R-856MA radiostation 2 sæt. Det er muligt at lytte til ekstern kommunikation gennem ARK-11 modtageren.

Radionavigationsudstyret består af en flyplaceringsindikator i et hyperbolsk koordinatsystem , blindlandingsudstyr SP-50, en radiohøjdemåler RV-2 med en S-2V signalanordning, to automatiske radiokompasser ARK-11 og en markørmodtager MRP- 56P.

Der er også en I-4 (RBP-3) radar om bord. På nuværende tidspunkt er ROZ-1 radaren ved at blive installeret. Blokke af radioudstyr drives af direkte og vekselstrømsnetværk.
Udstyret med RSKM-3-systemet til flyvning i kampformationer.

Iltudstyr

Giver kortvarig iltforsyning til alle besætningsmedlemmer. Besætningsarbejdspladser er udstyret med stationære iltanordninger KPZh-30, i tilfælde af nødudslip er der seks faldskærmsiltanordninger KP-23.

Anti-isningssystem

Består af luft-termiske og elektriske systemer.

Varm luft udtages fra motorkompressorerne og kommer ind i det luft-termiske anti-isningssystem (APS), som beskytter vingespidserne, de forreste kanter af luftindtagene (indsugningsstyreskovle) på motornacellerne og oliekølertunnelerne mod isdannelse . Også glasset på navigatørens og pilotens lanterner blæses med varm luft inde fra kabinen for at forhindre dem i at dugge, samt låsene i landingsstellets tilbagetrukne og udstrakte position og lastrummet i undervognsnichen.

Den elektriske POS beskytter propelbladene, køltæerne , stabilisatoren, lufttryksmodtagere og front triplex baldakinglas samt AUASP sensoren. Opvarmning af en niche af akkumulatorbatterier er tilvejebragt.

Luftbåren transportudstyr

Lastning og losning af selvkørende udstyr udføres på egen hånd ved hjælp af laststiger, ikke-selvkørende - ved brug af onboard spil BL-52 (BL-1500 på An-12B, GL-1500DP - An-12BK). Lastning af hjulløse laster, der vejer op til 2000 kg, udføres med en bjælkekran. Til faldskærmslanding af udstyr og last på platforme og i standardpakker er der installeret en TG-12 transportør på flyet [8] .

Bevæbning

Består af artilleri- og bombeflyvåben.

Artilleri bevæbning

Kanonbevæbningssystem PV-23U . Den består af et DB-65U agtertårn med to AM-23 23 mm kanoner , et elektrisk tårnfjernstyringssystem og en sigte- og computerenhed. Ammunition - 700 granater (350 pr. tønde), skudhastighed - 1250-1350 rds / min. på stilken.

Bevæbning af bombefly

NKPB-7-sigtet er installeret i navigatørens kabine til målrettet bombning og nedkastning af amfibielaster . To udvendige bombombeholdere er placeret foran på chassisbeklædningen og to bagtil indvendigt. DYa-SS-AT boksholderen til vertikal ophængning af 6 bomber er placeret i den bagerste skrog .

Om nødvendigt monteres et AFA-42- dagkamera eller et NA-MK/25-natkamera på bagklappen på lastlugen .

Ændringer

Projekter

For 2019 er udviklingsarbejdet på flyene til direkte støtte af tropper på slagmarken åbnet. En analog af Lockheed AC-130 Spectre baseret på An-12 vil være bevæbnet med to 57 mm kanoner (type S-60 eller AU220M ), mindre kaliber kanoner og automatiske granatkastere . [11] [12] [13] [14]

Flyvepræstation

med en maksimal belastning på 3600 km;

Kampbrug

An-12 fly kæmpede i forskellige krigsteatre.

De sovjetiske troppers indtog i Tjekkoslovakiet

Sovjetiske transportarbejdere spillede en vigtig rolle under de sovjetiske troppers indtog i Tjekkoslovakiet i 1968: An-12 og An-22 leverede fem tusinde soldater. En An-12 styrtede ned, besætningen på 6 mennesker døde [15] .

afghansk krig

Under den afghanske krig 1979-1989 forsynede An-12-fly konstant kontingentet af sovjetiske tropper med luften, der fløj fra USSR til Bagram og Kabul. Under hele krigen gik 11 An-12 tabt. En række maskiner blev modtaget af det afghanske luftvåben, nogle af dem gik senere til Taliban-bevægelsen, der tog magten i Afghanistan.

An-12-flyets flyvning, som tog ligene af døde sovjetiske soldater ( Gruz 200 ) fra Afghanistans territorium under krigen, fik det uofficielle navn "Black Tulip". På grund af at lastrummet i An-12 flyet ikke er lufttæt, blev zinkkisterne ikke forseglet. Alexander Rosenbaum , der besøgte Afghanistan med koncerter , dedikerede sangen "Monolog af Piloten af ​​den sorte tulipan" til de faldne soldater, som var inkluderet i spillefilmen " Afghan Break ".

Indo-pakistansk krig

Indien var et af de første til at bruge dem i kampe. Dets fly forsynede tropper under grænsekonflikter med Kina og Pakistan. I den indo-pakistanske krig i 1971 blev An-12 fly også brugt som bombefly, der ramte varehuse nær grænsen i Kashmir. Samtidig tog An-12 op til 16 tons bomber. 12. januar 1972 landede An-12 og S-119 en bataljon af faldskærmstropper for at omringe hovedstaden i Bangladesh.

Krige i Afrika

I 1964 transporterede egyptiske An-12'ere våben og forsyninger til oprørere i Congo. Fra 1962 til 1967 blev disse fly brugt til at støtte egyptiske tropper, der kæmpede i Yemen. I seksdageskrigen i 1967 blev de brugt i begrænset omfang. I krigen i 1973 blev An-12'ere igen brugt til forsyning, og en eskadron af sovjetiske An-12PP'er blev brugt i Meriya til elektronisk krigsførelse. I 1967 forsynede An-12'ere Nigerias føderale tropper i krigen mod de biafranske separatister.

Etiopien begyndte at købe sovjetiske våben efter indførelsen i 1977 af en amerikansk våbenembargo mod landet. Blandt de første blev leveret An-12, der handlede mod de eritreiske oprørere. Irak brugte også sine An-12'ere i krigen mellem Iran og Irak. Irakiske køretøjer blev brugt til flåde-rekognoscering, måludpegning og lufttankning. Under Golfkrigen i 1991 blev mindst to af dem ødelagt på landingsbanen af ​​britiske angrebsfly.

Sovjetiske An-12'ere blev brugt under den angolanske borgerkrig . I 1985 blev et sovjetisk luftvåbens fly skudt ned af sydafrikanske specialstyrker ved hjælp af det erobrede Strela-1 luftforsvarssystem.

Andet

I 1994-1996 blev russiske An-12'ere brugt til at transportere tropper og udstyr til Mozdok under den første tjetjenske krig [16] .

An-12'ere blev i vid udstrækning brugt til at evakuere flygtninge i forskellige kritiske situationer i forskellige dele af verden, mens nogle af passagererne på grund af manglen på sæder fløj stående. Den maksimale passagerkapacitet var kun begrænset af størrelsen af ​​lastrummet og centreringen af ​​flyet. Der er et kendt tilfælde af transport af 283 mennesker i 1975 i Somalia.

Katastrofer

Ifølge Aviation Safety Network-webstedet gik der pr. 31. oktober 2020 i alt 243 An-12-fly tabt som følge af katastrofer og alvorlige ulykker [18] . De forsøgte at kapre An-12 to gange, mens 26 mennesker døde. I alt døde 1924 mennesker i disse hændelser [19] .

Operatører

Militær

Civil

Tidligere

Monumenter og museumsudstillinger

Se også

Noter

  1. ↑ 12 Shaanxi Y-8 militærtransportfly, Kina . Hentet 13. november 2012. Arkiveret fra originalen 22. oktober 2012.
  2. ↑ 1 2 Kina overdrager de første Y-8-transporter til Venezuela . Hentet 13. november 2012. Arkiveret fra originalen 16. november 2012.
  3. ↑ AN-12 . Himlens hjørne . Hentet 13. juni 2017. Arkiveret fra originalen 18. juni 2017.
  4. ↑ http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-12%7CRegister Arkiveret 9. marts 2016. fly An-12
  5. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart . Hentet 31. august 2015. Arkiveret fra originalen 13. april 2015.
  6. ↑ airwar.ru - Antonov AN-12 . Hentet 9. november 2006. Arkiveret fra originalen 16. september 2009.
  7. ↑ Medvedev I. M. (redaktør). Instruktioner til besætningen på An-12 flyet. Pilotteknik. - M . : Militært forlag under USSR's forsvarsministerium, 1971. - 175 s.
  8. ↑ Beskrivelse på Corner of the Sky-hjemmesiden . Hentet 9. november 2006. Arkiveret fra originalen 16. september 2009.
  9. ↑ Zhikharev V.N. Eksperimentel designproduktion af LII opkaldt efter M.M. Gromova  (russisk)  // Bulletin of Aviation and Cosmonautics: Journal. - 2001. - 6. marts ( nr. 2 ). - S. 72-83 .
  10. ↑ Kinesisk Yun-9 (Y-9) militærtransportfly i drift med PLAAF . Hentet 13. november 2012. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013.
  11. ↑ Kilde: en analog af det amerikanske flyvende batteri AC-130 udvikles i Rusland - hær og forsvarsindustri - TASS . Hentet 17. marts 2020. Arkiveret fra originalen 5. december 2019.
  12. ↑ Flyvende pistol: ideen om at gøre An-12 til et kampfly blev værdsat i USA - Rossiyskaya Gazeta . Hentet 17. marts 2020. Arkiveret fra originalen 10. marts 2020.
  13. ↑ Russiske militærtransportfly kan modtage 57 mm kanoner - Rossiyskaya Gazeta . Hentet 17. marts 2020. Arkiveret fra originalen 15. december 2019.
  14. ↑ Georgy Uvarov. Russisk "Gunship"  // Fædrelandets vinger . - M. , 2019. - Nr. 7-8 . - S. 115 .
  15. ↑ SOVJETTE TAB I 1968 . Hentet 4. april 2020. Arkiveret fra originalen 4. juli 2018.
  16. ↑ En 12 i krig . West-Avia Aviation Club. Hentet 18. august 2014. Arkiveret fra originalen 19. august 2014.
  17. ↑ Onsdag den 28. juli 2010 . Dato for adgang: 18. juni 2014. Arkiveret fra originalen 24. september 2013.
  18. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typeindeks > ASN Aviation Safety Database resultater . aviation-safety.net. Hentet 15. marts 2019. Arkiveret fra originalen 27. marts 2019.
  19. ↑ Harro Ranter. Luftfartssikkerhedsnetværk > ASN Luftfartssikkerhedsdatabase > Luftfartøjstypeindeks > Antonov An-12 > Antonov An-12 Statistik . aviation-safety.net. Hentet 15. marts 2019. Arkiveret fra originalen 27. marts 2019.
  20. ↑ Hackett, 2016 , s. 180.
  21. ↑ Hackett, 2016 , s. 430.
  22. ↑ Hackett, 2016 , s. 182.
  23. ↑ Hackett, 2016 , s. 360.
  24. ↑ Hackett, 2016 , s. 186.
  25. ↑ Hackett, 2016 , s. 439.
  26. ↑ Hackett, 2016 , s. 276.
  27. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart .
  28. ↑ Hackett, 2016 , s. 208.
  29. ↑ Hackett, 2016 , s. 446.
  30. ↑ Register over civile luftfartøjer i Ukraine (utilgængeligt link) . Hentet 18. november 2017. Arkiveret fra originalen 1. december 2017. 
  31. ↑ Stockholm International Peace Research Institute - Database om våbenoverførsler . Hentet 29. oktober 2016. Arkiveret fra originalen 22. april 2019.
  32. ↑ An-12 (USSR-11344).

Litteratur

Links