| Tu-142 | |
|---|---|
| Tu-142 over havet, 1986 | |
| Type | langtrækkende antiubådsfly |
| Udvikler | OKB Tupolev |
| Fabrikant |
→ Anlæg nr. 18 → Anlæg nr. 86 |
| Chefdesigner | A. N. Tupolev |
| Den første flyvning | 18. juni 1968 |
| Start af drift | 15. november 1972 [1] |
| Status | opereret |
| Operatører |
Sovjetiske luftvåben (tidligere) luftfart af den russiske flåde |
| Års produktion | 1968 - 1994 |
| producerede enheder | ~ 100 |
| basismodel | Tu-95RTs |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Tu-142 ( NATO-kodifikation : Bear-F ) er et sovjetisk og russisk langdistance -anti- ubådsfly (DPLS).
Det var oprindeligt beregnet til at opdage og ødelægge fjendens SSBN'er i patruljeområder. Faktisk bruges flåden til langtrækkende havrekognoscering, visuel eller elektronisk, til tjeneste i eftersøgnings- og redningstjenestesystemet og først derefter til søgning og sporing af SSBN'er (efter afslutningen af den kolde krig ).
I begyndelsen af 1960'erne dukkede atomubåde op i den amerikanske flåde - bærere af langtrækkende ballistiske missiler. I denne henseende krævedes passende foranstaltninger fra det militærindustrielle kompleks i USSR. Designet af et grundlæggende anti-ubåds forsvarsfly (ASW) som et middel til at neutralisere en af komponenterne i de amerikanske atomstyrker begyndte i 1963. Tu-142 var en videreudvikling og dyb modernisering af det serielle rekognoscerings- og målbetegnelsesfly - Tu-95RTs , i modsætning til hvilket det har en ny vinge og fjerdragt ved hjælp af superkritiske bæreflader, brændstoftanke integreret i vingerne og et opgraderet cockpit med lidt forbedrede arbejdsforhold for besætningen. I processen med serieproduktion blev den gentagne gange ændret. I alt blev der bygget omkring 100 kopier af Tu-142-flyet af forskellige modifikationer.
I 1959 gik den ledende SSBN " George Washington " ind i den amerikanske flåde , året efter begyndte hun kamppatruljer. I 1963 var fem sådanne SSBN'er blevet bygget. I 1964-1967 blev de moderniseret, og flåden inkluderede yderligere 5 SSBN'er af Eten Allen -typen og 9 af Lafayette -typen. Da de var i kamppatruljeområder, kunne disse SSBN'er levere atomangreb på de militærpolitiske centre i USSR, og i disse år kunne intet missilforsvarssystem have afvist disse angreb .
I 1962 udarbejdede forskningsorganisationerne i USSR's forsvarsministerium et certifikat, hvorfra det fulgte, at i denne situation er de mest acceptable midler til at imødegå SSBN'er RPLS med en kampradius dobbelt så stor som Il-38 .
For at reducere tiden blev det besluttet at udvikle et nyt fly baseret på Tu-95RT'erne , med installationen af et modificeret Berkut anti-ubådskompleks fra Il-38. Den 28. februar 1963 blev dekretet fra USSR's ministerråd nr. 246-86 udstedt om udviklingen af Tu-142 DPLS med Berkut PPS. De taktiske og tekniske krav til det blev godkendt af de øverstbefalende for luftvåbnet og flåden den 20. april, og det foreløbige design den 9. oktober 1963. Komplekset skulle præsenteres til test i begyndelsen af 1966. Fristerne for maskinens beredskab blev dog frustrerede flere gange, udskudt og igen overtrådt. Den 17. januar 1968 blev det på et møde i den militær-industrielle kommission under Ministerrådet (VPK) besluttet at forberede tre Tu-142'ere til fabriks- og fælles test i 1968, og i andet kvartal 1968 til i dag. flyet til statstest (GSI).
Den første flyvning af den eksperimentelle Tu-142 nr. 4200 blev udført den 18. juni 1968 (besætning på I.K. Vedernikov), den anden prototype nr. 4201 lettede den 3. september, og den tredje nr. 4202 den 31. oktober samme år. Det var dog først muligt at præsentere bilen på GSI i 1970, og først bestå testene i 1972, efter at kravet om at sikre, at DPL'erne skulle baseres på ikke-asfalterede flyvepladser blev ophævet, og det blev muligt at installere et lettere chassis og AV- 60K propeller med bedre effektivitet i cruising flytilstande. Derudover fungerede den simple overførsel af Berkut-38-komplekset af Il-38-flyet ikke, og systemet skulle tilpasses det nye bord, især Flame-263- bordcomputeren blev ændret (det blev kaldt Flame-264 på Tu-142).
Dekret fra CPSU's centralkomité og Ministerrådet for USSR nr. 853-292 "Om vedtagelsen af Tu-142 SPS med Berkut-95 PPS" blev udstedt den 14. december 1972. Skabelsen af flyet tog 9 år og 10 måneder.
Den relativt store lighed mellem design af Tu-142 og Tu-95RT førte til placeringen af produktionen af maskinen på fabrik nr. 18 i byen Kuibyshev (Tu-95RT blev produceret der).
Den første maskine nummer 4200 var en modificeret Tu-95RTs. Vingen blev fuldstændig redesignet, bredere landingsstel-naceller blev installeret til tolvhjulede bogier. I stævnrummet blev oversætteren af "Succes"-systemet fjernet, og Gagara-ubådens IR-søgesystem blev sat på plads. De øvre og nedre kanonophæng blev fjernet. I enderne af stabilisatoren blev der installeret nye radomer til antennerne i Lyra-systemet. Dette fly blev brugt til test, og blev derefter omdannet til et flyvende laboratorium og overført til LII.
Det andet fly nr. 4201 havde et frontcockpit forlænget med 1,7 meter og en del af måludstyret. Det tredje fly nr. 4202 havde et komplet sæt udstyr. Alle disse fly var involveret i fabriks- og statstest.
Samtidig med testene blev der bygget seriefly, hvorpå der ifølge testresultaterne blev foretaget ændringer i designet. Så på fly nr. 4211 blev der installeret senge, så besætningen kunne hvile. På fly nr. 4231 blev naceller og landingsudstyr fra Tu-95RT'erne installeret, det ineffektive Gagara-system og en del af det elektroniske modforanstaltningsudstyr blev også demonteret, hvilket reducerede flyets vægt med 4 tons og forbedrede flyveydelsen. Men i serien fortsatte de med at bygge fly uden grundlæggende ændringer.
I alt blev der fremstillet 18 fly i Kuibyshev, da MAP-ledelsen i 1973 besluttede at overføre produktionen af Tu-142 til fabrik nummer 86 i Taganrog . Ved midten af året havde dette anlæg færdiggjort produktionen af Be-12 og viste sig at være losset.
Maskine med fabrik nr. 4242 blev benchmark for videre produktion. Hun fik forlænget kabine med 2 meter, chassis og udstyr som på maskine nr. 4231.
På grund af Taganrog-anlæggets uegnethed til produktion af maskiner af denne klasse blev det nødvendigt at modernisere produktionen. Nye værksteder og en ny stor landingsbane med en længde på 2352 meter blev bygget på anlæggets territorium, som stadig ifølge sine karakteristika ikke tillader start med maksimal startvægt og færgebrætter til Fjernøsten uden en mellemlanding.
Det første byggede fly nr. 4243 blev brugt til forskellige tests (se nedenfor), derefter blev det overført til LII, hvor det i løbet af 1985-86 blev ombygget til et flyvende laboratorium til test og finjustering af især nye turbojetmotorer, det spillede en stor rolle i test af NK-32- motoren på Tu-160- flyet . Det var på den, der blev sat verdensrekorder.
I 1974 blev to fly med serienummer 4243 og 4244 ombygget ved at installere et nyt Korshun søge- og sigtesystem, og et år senere blev der bygget fly nr. 4264. Disse tre fly, under betegnelsen Tu-142M, blev brugt til test og test af nyt udstyr, fra 1975 til 1980.
I 1986 byggede fabrikken 8 fly til Indien. Disse fly adskilte sig lidt fra den serielle Tu-142M og havde nogle ændringer i sammensætningen af udstyret.
I 1987 gik Tu-142MZ-flyet ind i statsprøverne, og snart begyndte produktionen. Flyet modtog betydelige ændringer i udstyr og våben.
Det sidste Tu-142M3-fly forlod samleværkstedet i 1994. I alt producerede fabrikker nr. 18 og nr. 86 i 1968-1994 omkring 100 Tu-142'ere af forskellige modifikationer.
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| Tu-142 | Alle fly med Berkut-95 PPK, både de første 18 fly (VP-produkter) bygget i Kuibyshev (de blev kaldt "centipedes" eller "moon rovers" for deres karakteristiske chassisbogier), og dem, der er bygget i Taganrog og modificeret af ed. . "VPM". |
| Tu-142LL | 2 fly blev omdannet til flyvende laboratorier - den første Tu-142 med serienummer nr. 4200 og Tu-142M nr. 4243. Formålet med flyombygningen er at teste og forfine nye kraftige turbojetmotorer NK-25 , NK-32 , NK-144 og RD-36-51 Tu-22M3 , Tu-160 , Tu-144 og Tu-144D fly . I slutningen af sommeren 1986 foretog fly nr. 4243 sin første flyvning. Tu-142LL havde følgende forskelle fra Tu-142M: alle våben og specialudstyr blev demonteret, en udskæring blev lavet i bunden af skroget til modulet med motoren under test, flyskrogstrukturen blev forstærket , og kontrol- og optageudstyr blev installeret. Hydraulik blev brugt til at frigive og løfte modulet, der var også et luftsystem, der kun fungerede til løft, samt en guillotine-type enhed, der gjorde det muligt at nulstille motoren i tilfælde af brand eller anden fare. I april 1990 begyndte udviklingen af et flyveprogram til at sætte verdensrekorder. Ifølge FAI -reglerne faldt Tu-142LL i kategorien maskiner med turbojetmotorer med en startvægt på 100-150 tons. Den 3. maj 1990 blev der foretaget to flyvninger, og der blev sat tre verdensrekorder: en stigning på 6000 m på 4 min 23 sek, 9000 m på 6 min 3,5 sek, et serviceloft på 12.530 m. Efter USSR's sammenbrud, der var forsøg fra vestlige firmaer på at erhverve et fly, men Tu-142LL blev skåret op til skrot i midten af 1990'erne. Det andet fly styrtede ned tidligere. |
| Tu-142M, Tu-142MK (produkt "VPMK", "Kite", Bear-F Mod 3 ) | Tu-142M-flyene begyndte at blive udviklet i overensstemmelse med resolutionen fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd af 14. januar 1969, og de taktiske og tekniske krav (TTT) til det blev underskrevet af Viceflyvevåbenchef for våben den 20. marts 1969. Udviklingen af ændringen var forårsaget af de grundlæggende mangler ved PSS "Berkut". Flyet gennemgik en betydelig modernisering. PSS "Berkut" blev erstattet af et nyt system - "Korshun", et ekstra fluxgate-magnetometer MMS-106 "Ladoga" og andre systemer blev installeret, meget opmærksomhed blev lagt på forbedring af navigationsudstyr. En væsentlig del af flyet blev ombygget fra Tu-142 ed. "VPM". |
| Tu-142MP | Flylaboratorium, konverteret fra serie Tu-142M nr. 4362. Anvendes til fuldskala test af det lovende Atlantis anti-ubåd våbensystem. |
| Tu-142MR "Eagle" (produkt "VPMR", Bear-J ) | I marts 1977 (testen sluttede i december 1980), på grundlag af den serielle Tu-142M, skabte Beriev Design Bureau (OKB-49 under ledelse af A.K. Konstantinov) et fly til relækomplekset i reservekontrolsystemet til flåden nukleare styrker ( SSBN ). Flyet, kaldet Tu-142MR "Eagle", er udstyret med en udstødningskabelantenne af ultra-langbølgeområdet med en længde på 8600 meter og et kompleks af kommunikationsradiostationer (BKSR-A), styret af Orbita -20 indbygget computer . Omkring 10 fly blev bygget, det blev vedtaget af flåden, i begyndelsen af 90'erne var der syv fly (eskadrille) i Stillehavsflåden og tre fly (detachement) i nord. Det er kendetegnet ved fraværet af eftersøgnings- og observationsudstyr og våben (i stedet for det første lastrum blev der organiseret et teknisk rum med kommunikationsudstyr - Fregat SDV -stationen og VAU-udgangsantenneanordningen, det andet lastrum bruges som en "bagagerum" til transport af udstyr og ejendom). Besætningen består af 9 personer. På hele maskinens ruder, bortset fra piloternes tre forruder, er der installeret afskærmende metalnet for at beskytte besætningen mod kraftig elektromagnetisk stråling. Det er interessant, at flyet også blev brugt (og bliver brugt) som en kraftfuld HF - repeater til at overføre information fra kampkontrollen af flådens hovedkvarter i Moskva til stederne, herunder uden at lette i luften (arbejde fra parkeringspladsen) masse). Disse maskiner blev også periodisk brugt til at sikre opsendelsen af rumfartøjer. |
| Tu-142MRM | Omtalen af de planlagte test af denne ændring dukkede op i januar 2014. |
| Tu-142MRTS | Et eksperimentelt rekognoscerings- og måludpegningsfly baseret på Tu-142M var beregnet til at erstatte Tu-95RT'erne. Det blev bygget i begyndelsen af 1990'erne , men på grund af en ændring i konceptet med at bruge anti-skibsmissiler, blev måludpegningsopgaver tildelt orbitale satellitsystemer . Arbejdet på Tu-142MRTS blev stoppet, og den eneste kopi af flyet blev bortskaffet. |
| Tu-142ME (Tu-142MK-E) | Eksportændring til Indien baseret på Tu-142M (MK). Der blev foretaget forbedringer af flymotorer og systemer til drift i tropiske klimaer. 8 biler leveret. I 2017 blev flyet taget ud af drift med al mulig hæder, et fly blev efterladt som en udstilling. |
| Tu-142M3 (produkt "VPMK-Z", "District", Bear-F Mod 4 ) | I design af skroget og udstyring med udstyr blev beslutninger om Tu-142MR OKB-49 af A.K. Konstantinov meget brugt. I stedet for Kaira-P var Tu-142M3 udstyret med det mere avancerede Zarechye hydroakustiske udstyr, Uzor-5 magnetiske søgeparametre optager . Søge- og sigtesystemet er blevet forbedret, så det ikke kun kan arbejde med nye typer sonarbøjer, men også med gamle bøjer fra Berkut-systemet. Det luftbårne forsvarssystem Sayany-M blev installeret under kontrol af Argon-15 ombordcomputeren . Til forsvar af den bagerste halvkugle blev hækkanonophænget med AM-23 kanoner udskiftet med et mere avanceret, med GSh-23L Flyet var fuldstændigt malet gråt. I agterenden af flyet blev udstødningshælen med et par dutiks (hjul) afmonteret - som unødvendigt. Flyet blev taget i brug i 1985 og blev masseproduceret indtil 1994. Dette er sandsynligvis det sidste fly produceret i USSR. |
| Tu-142MZM | Den planlagte modernisering af flyelektronik , navigationsudstyr, anti-ubådskompleks, våbenkontrolsystem, rækkevidden af våbenbrug er blevet udvidet. Det er planlagt at modernisere alle Tu-142'erne i den russiske flåde indtil 2020 på grundlag af TANTK im. Beriev [3] . |
| Tu-202 (fly 202) | blev udført i henhold til det normale skema for et monoplan med en lav fejet vinge og fejet hale. Fire D-30KU turbofanmotorer blev placeret under vingen på pyloner. Ordningen med et 4-rack landingsstel med en 4-hjulet bogie på hvert stativ gjorde det muligt at have en lav reduceret belastning på landingsbanen, hvilket i kombination med et udviklet start- og landingsmekaniseringssystem gjorde det muligt at betjene flyet fra flyvepladser af 1. klasse [4] . |
Den almindelige Tu-142 eskadron består af otte fly, der er tre eskadriller i regimentet , 24 køretøjer i alt.
I USSR var Tu-142-fly af forskellige modifikationer stationeret: Kipelovo- garnisonen (Vologda-regionen) - den 35. anti-ubådsdivision af Northern Fleet Air Force (to regimenter), 49 køretøjer og den 310. OPLAP af Stillehavsflåden Air Force, Kamenny Ruchey (Khabarovsk Territory), 24 biler. Fire fly var i staben af anti-ubådseskadronen på Kulbakino træningsflyvepladsen i 33. PPI og PLS fra Naval Aviation (Nikolaev) og et par på flyvepladsen i forskningscentret (GANITS) Kirovskoye på Krim.
Fire fly på rotationsbasis var en del af 169. Garde. et blandet luftregiment af Pacific Fleet Air Force baseret på Cam Ranh PMTO-basen i Den Demokratiske Republik Vietnam .
Fly fra Kipelovo-flyvepladsen arbejdede i Norskehavet og Barentshavet, Nordatlanten samt i Sargassohavet fra de operative flyvepladser i Cuba - Havana -lufthavnen opkaldt efter José Martí ( Aeropuerto Internacional José Martí ) og San Antonio-lufthavnen base (San Antonio de los Banos). På sidstnævnte blev der bygget parkeringspladser og tekniske lokaler, naturligvis til lovende placering op til Tu-142M eskadrille.
Fly fra Stone Creek kontrollerede Okhotskhavet og Japanshavet og den nordlige del af Stillehavet. Fly fra Cam Ranh fløj for det meste i Det Sydkinesiske Hav på de filippinske øer.
Efter Sovjetunionens sammenbrud gik et par Tu-142M ind i regimentets stab på Veretye- flyvepladsen i den 444. papirmasse- og papirindustri og PLS MA i byen Ostrov, Pskov-regionen.
I midten af 90'erne, først alle Tu-142 i den første serie, og derefter Tu-142 ed. VPM blev nedlagt og bortskaffet.
I begyndelsen af 2000'erne blev der på grund af flyflådens lave faktiske brugbarhed gennemført en regelmæssig omorganisering, og en eskadron forblev i landet i den nordlige flåde og i Stillehavet. Betjenes kun udg. VPMK og VPMK-Z forsøgte også at holde enkelte kopier af Tu-142MR i funktionsdygtig stand.
Efter 2015 er moderniseringen af alle fly med en ressourcereserve planlagt og udføres til niveauet Tu-142MZM og Tu-142MRM. [6]
Teknisk set adskiller betjeningen af Tu-142 sig lidt fra Tu-95. For en flyvetime kræves der 57 personer/times ITS-arbejde.
Oprindeligt (i 1963) involverede konceptet med at skabe et grundlæggende PLO-fly en dyb modernisering af de serielle Tu-95RT'er. Men under designprocessen blev det besluttet helt at redesigne flyet, opgradere dets udstyr og derved bringe den nye model til det moderne niveau af flykonstruktion. Under designet viste det sig, at det nye udstyr til Tu-142 ikke kunne placeres i det tidligere forreste skrog, så det blev forlænget og samtidig blev konturerne af cockpittet ændret, hvilket forbedrede udsynet. En ny vinge og empennage blev designet ved hjælp af superkritiske flyveblade. Vingens kraftstruktur inkluderer integrerede stive metalsænketanke. Superkritiske aerodynamiske profiler af vingen med en relativ og absolut tykkelse større end Tu-95RT'erne gav en betydelig reduktion i den relative masse af vingen, flyets kontrolsystem blev redesignet - irreversible hydrauliske boostere, læssere og elektriske trimmekanismer blev installeret i styreledningerne.
For fly produceret af Kuibyshev Plant No. 18 ( KuAZ ), i modsætning til maskinerne i 95-serien, blev nye hovedlandingsstel med brede 12-hjulede bogier designet til at muliggøre base på flyvepladser med dårlig dækning og endda fra ikke-asfalterede landingsbaner. Disse maskiner fik tilnavnet " tusindben " i drift. Den efterfølgende erfaring med at betjene Tu-142 i flådens luftfart viste imidlertid uhensigtsmæssigheden ved at bruge chassis med flere hjul, og siden 1973 blev alle Tu-142-fly fra Taganrog-fabrikken (TMZD) produceret med et chassis lignende til Tu-95. Der er indført et optimeret system af håndvåben og kanonbevæbning, der er ingen øvre og nedre håndvåben og kanonophæng (kun det agterste kanonophæng er tilbage). Flyet er udstyret med et enkelt flyve- og navigationssystem, der bruges til at styre og sikre driften af anti-ubådssystemet. Hovedudstyret og bevæbningen på Tu-142 er et eftersøgnings- og sigte-anti-ubådskompleks, og slagvåben er anti-ubådstorpedoer, dybdeladninger og radioakustiske bøjer (RSL). Antiubådskomplekset omfatter midler til at søge, detektere og ødelægge nukleare ubådsmissilbærere. Midlerne til elektroniske modforanstaltninger (REW) er blevet styrket, nye kommunikationssystemer er blevet indført. [3 s.2][4 s.23]
Layoutet af cockpitterne på det første produktionsfly lignede stærkt Tu-95RT'erne med dårlig ergonomi og sorte dashboards. Da produktionen blev overført til Taganrog, blev ergonomien mærkbart forbedret, kabinerne fik et grønt interiør, mere komfortable stole og et meget originalt (men ikke særlig praktisk) toilet bag en skillevæg.
Besætningen på TU-142 bestod af 9 personer. I det forreste cockpit: skibschef, assisterende skibschef, flyveingeniør ; første (senior) navigatør ; den anden navigator og den tredje navigator (operatør af SIU-luftfartøjets modtage- og indikeringsanordning); SBD-operatør (operatør af det klassificerede kommunikationsudstyr "Shark"). I det bagerste cockpit er der en radiooperatør og en skydeenhedschef (KOU).
Tu-142MZ-besætningen består af skibets chef, assisterende chef (højre pilot), skibsnavigatør ( kampnavigatør ), navigatør -operatør, navigatør-navigatør, flyveingeniør , kommunikationsoperatør om bord (BSS), to RSE-operatører, en hækfyringsoperatørinstallationer (KOU). Der er yderligere to job til navigatør-instruktøren og flyveingeniør-instruktøren.
Besætningen på Tu-142MR består af skibets chef, assisterende kommandør, navigatør, flyveingeniør, flyveradiooperatør; PUR-operatør, SDV-operatør, TLG-operatør; hækskytte.
(herefter gives hovedsageligt en beskrivelse af de seneste ændringer af flyet af typen offentliggjort af VPMK, VPMZ)
Rundt tværsnit med arbejdsskind, et sæt rammer og stringers .
Teknologiske stik deler skroget op i følgende dele: næseoverdækning (op til sp. 1), forreste trykkabine F-2 (sp. 1-13), midterste del af skroget F-3 (sp. 13a-49), bagerste skrog F-5 (sp. 50-87), bageste trykkabine F-6 (fra 87 til 93 trykskotter). Den forreste trykkabine er opdelt af gulvet i øvre og nedre dele. Den øverste del rummer besætningen og en væsentlig del af udstyret, i den nederste del er der tre tekniske rum . Mellem sp. 6a og 11 er der en sektion af det forreste landingsstel med en stiver- og stivermekanisme, lukket under flugten af to par klapper. Indgangen til den forreste trykkabine sker gennem jordstigen, gennem rummet i det forreste landingsstel og lugen med et pneumatisk drev. Til nødudgang fra kabinen er der en øvre nødluge mellem 8-10 rammer og tre nulstillelige vinduer.
I den midterste del af F-3-kroppen er der to lastrum (våbenrum) til eftersøgnings- og destruktionsmidler (radiofyr, eksplosive lydkilder, torpedoer, missiler, miner, bomber og andre våben og udstyr). Et karakteristisk træk ved flyet er tilstedeværelsen i den nederste midterste del af flykroppen, under tank nr. 6, et teknisk rum og en stor radom til radarantennen i søge- og observationskomplekset. Fuselage tank nr. 5 er placeret over det andet lastrum. I den forreste øvre del af F-3 er der to containere til flåder PSN-10, med en nulstillingsmekanisme drev fra det forreste hot-spot.
Før og efter lastrummene er der tekniske rum med installeret udstyr. De tekniske rum er ikke under tryk, men opvarmes under flyvning med luft fra klimaanlægget.
Techotsek'en i F-5 er opdelt i tre dele, hvortil der er monteret en dør på sp.58 og sp.81. I den øverste del til venstre, tættere på kølen, er der en container med en LAS-5M båd.
Den bagerste trykkabine F-6 blev bygget i to versioner, til et kanonbeslag med et par AM-23 kanoner, eller til et beslag med GSh-23. Teknologisk er designet opdelt i to dele - selve cockpittet med skyttens arbejdsplads og kupéen med udstyr (Sayany jamming station er agter). Indgangen til kabinen er lavet nedefra, indgangslugen styres fra det pneumatiske system. Det venstre koøje er også en nødfaldsluge. For adgang til det tekniske rum på højre og venstre side af flyet er der lufttætte forseglinger, og derudover er der i den lufttætte skillevæg 83 sp. der er et mandehul, og bag bagsiden af sædet på KOU er der en luge. I den øverste del af F-6 er der et rum til udstyr til Krypton-sigteradaren.
Vingen på et fly af caisson-typen. Midtersektionen er lavet i ét stykke med skroget. Inde i vingekonsollens caisson er der forseglede tankrum.
Tre par aerodynamiske kamme (baffler) er installeret på den øvre overflade, som reducerer overløbet af grænselaget. Mekanisering af vinge - dobbeltspaltede klapper . Flapperne elektriske drev - MPZ-12M elektromekanismen er installeret på venstre væg af front g / o.
Klassiske ailerons bruges som styreflader til rulning, drevet af en hydraulisk booster GU-54A. Det højre skeerroer har en trimflig. Det fulde arbejdsslag af stangen på MP-100M elektromekanismen til at afbøje trimmeren til en maksimal vinkel på ±2º30´±30´ er ±12 ±1,5 mm. For at reducere de kræfter, der kommer fra krængeren til styresøjlernes rat, afviger trimmer-flatneren automatisk i den modsatte retning af krænkerens afbøjning, det vil sige, at den fungerer som en fladner.
Enkeltkøl caisson type. Stabilisatoren er justerbar, består af to halvdele, forankret langs flyets akse og kan omarrangeres af MUS-3 elektriske drev i en vinkel fra -3º±15´ til -7°±15´.
Elevatorer og ror er lavet med delvis aksial aerodynamisk og vægtkompensation. Drivningen af rorene er fra de hydrauliske boostere GU-54A. Begge halvdele af elevatorerne er forbundet med en kardanaksel. En flattner trimmer er installeret på højre elevator, kun en flattner til venstre. Drevet af den højre trimmer-fletner er UT-11 elektromekanismen.
På roret er der en trimmer-flader, med et elektrisk drev fra MP-100M.
Chassiset på de første Tu-142'ere var en kompleks struktur af tolv hjul på et stativ med hydrauliske bremser med flere skiver (de blev kaldt "tusindbenede", "måne-rovere" eller "esdeshniks død"). Senere blev stativerne forenet med Tu-95'erne.
Chassis Tu-142MK / MZ / MR trehjulet cykel, med en næsestøtte. Hovedstativerne bærer bogier med fire bremsehjul KT25Sh eller KT25Sh-10 med dæk 1500 × 500 model "2" eller KT-106/3 med dæk 1450 × 450 model "8AU". Dækladetryk med luft 9,5 ± 0,25 kgf / cm² for KT-25Sh og 12,0 + 0,5 kgf / cm² for KT106 / 3. De fjernes ved hjælp af to-kanals elektromekanismer MPSH-18MT tilbage i chassisnacellerne, som er en fortsættelse af de interne motorers naceller. Strømforbruget af elektromekanismen i en elevator når 560 ampere, når den drives af et 28 volt DC-netværk.
Den forreste fjederben fungerer normalt fra det hydrauliske system, men dens nødudløsning fra det pneumatiske system er mulig med den samtidige automatiske åbning af indgangslugen til forkabinen.
På VP- og VPM-fly var der installeret en hæl (halestøtte) i agterstavnen. Det var et design med to pneumatik, frigivet ned gennem MP-250 elektriske drivmekanisme. Ikke installeret på Tu-142MR/MZ som unødvendigt.
Kraftværket inkluderer fire turbopropmotorer NK-12 MV (På Tu-142MZ - NK-12MP), med en samlet effekt på 4 × 11,19 MW / 4 × 15 tusinde liter. med., med dobbeltrækkede koaksialt roterende propeller med modsat rotation AB-60K. Motoren er monteret på motorgondolens nulramme ved hjælp af vibrationsdæmpere ( gummipuder ). Forskellen mellem "MP" modifikationen og "MV" modifikationen er installationen af mere moderne strømgeneratorer og propeller med et mere kraftfuldt og perfekt anti-isningssystem af blade.
Hver motor har sit eget lukkede oliesystem med 205-210 liter MN-7.5U olie (eller en olieblanding bestående af 75 % MS-20 eller MK-22 olie og 25 % MK-8P). Olietanken , lavet af oliebestandigt gummi og placeret i en halvcirkulær beholder, som er en del af designet af den nederste hætte , rummer op til 135 liter af den samlede mængde olie. Temperaturregimet opretholdes af en automatisk olie-luftkøler. På grund af motorernes ret høje olieforbrug er den nederste overflade af vingen bag udstødningsrørene, landingsstellets naceller og hovedlandingsstellet konstant dækket af fedtet sort sod.
NK-12MV-motorerne startes på skift fra en flyvepladsens jævnstrømskilde med en spænding på 27 volt. NK-12MP kan lanceres i par - samtidigt en højre og en venstre, til dette er to turbostarter-omdrejningstællere og to brændstofskæringsknapper installeret på flyingeniørens panel - til motor 1-2 og 3-4. SS-nummereringen er standard, fra venstre mod højre i henhold til flyvningen.
Som propel er AB-60K propeller installeret på motoren .
MotorenhederTS-12M turbostarter, to GSR-1800M DC - generatorer, SGO-30U generator (GS-18M og GT-60PCH6 bruges på NK-12MP), AK-150NK luftkompressor , KTA-14N kommandobrændstofenhed, vindvinge -FN -5K pumpe, VNA SO-4A ising alarm , tændspoler til KPN-4L motor og 1KNI-11BT turbo starter, SPN-4 tændrør, MP-100MT turbo starter udstødningsspjæld aktuator mv.
Brændstof placeres i 8 caissontanke - i vingerummene, to bløde tanke i midtersektionen (tank nr. 6 venstre og højre) og en blød tank i skroget (tank nr. 5, sp.45-49). Flade tanke er betinget opdelt i 1-4 venstre og 1-4 højre. Den 1. caissontank er placeret mellem ribben nr. 2 og 6, den 2. caissontank er mellem ribben nr. 6 og 16, den 3. caissontank er mellem ribben nr. 16 og 25, den 4. caissontank er mellem ribben nr. 25 og 36. Kapaciteten af den første caisson er 14760 kg, kapaciteten af den anden er 30750, den tredje er 15630 og den fjerde er 8860 kg. I skrogtankene, i den femte - 5040, i den sjette - 8860 kg brændstof.
Brændstof på flyet produceres i 4 trin: nul, første, anden og tredje trin. Caissontanke nr. 1 og caissontanke nr. 3, hvorfra brændstoffet forbruges sidst, har servicerum med en kapacitet på henholdsvis 1700 kg og 1400 kg. Gennemstrømningsrummene holdes altid fulde af overførselspumper. Brændstof tilføres motorerne fra hver gruppe af tanke af to elektriske brændstofsugningspumper, som i tilfælde af svigt af en af dem giver strøm til motorerne og fuldender brændstofforbruget. Opretholdelse af den specificerede rækkefølge af brændstofforbrug leveres af systemet med automatisk måling og forbrug af brændstof SUIT2-1. Hver brændstoftank drænes på et forreste højdepunkt.
Fuld tankning af flyet 83900 kg ved en tæthed på 0,82. Tankning på jorden kan ske gennem fire centraliserede påfyldningsporte, to på hver konsol. Der er mulighed for "pistol" tankning og gennem den øverste hals på brændstoftankene. Flyet er udstyret med en brændstofmodtager og et "hose-cone" tankningssystem under flyvningen fra Myasishchev Design Bureau tankningsfly. Da disse tankskibe i øjeblikket er ude af drift, skal standard brændstofmodtagerhovedet udskiftes med en GPT-2MS for tankning fra et tankskib udstyret med en IL-78 type UPAZ -enhed. I tilfælde af nødaftapning af brændstof i luften - fra tanke nr. 5 og nr. 6 udføres det med pumper gennem vingeendebeklædningen, fra 2 og 4 caissontanke - ved tyngdekraften, med en fuld tankning på ca. 30 minutter . Luftfarts petroleum T-1, T-2, TS, RT i enhver kombination, med tilsætning af flydende "I" kan bruges som brændstof til motorer og deres turbostartere . Brændstofnitrering er tilladt.
Består af brandalarmanlæg , automatisk brandslukningsanlæg og neutralt gasanlæg. Om bord på Tu-142 blev der installeret syv sæt SSP-2A alarmsystemer med i alt 126 brandalarmsensorer DPS -1AG, 6 OS-8M cylindre med en Freon 114V2 flammehæmmende sammensætning i det første lastrum og to cylindre hver. i chassisnacellerne, og 16 cylindre med teknisk kuldioxid - i det syvende t / rum i containeren. Udstyret består af et hovedbrandslukningssystem i brændstoftankrummene og motorgondoler , et ekstra brandslukningsanlæg i motorernes indre hulrum og et system til påfyldning af brændstoftanke med neutral gas. DPS-1AG-sensorer er installeret i fire motorgondoler, fire vingerum og to rum inde i skroget i området for tanke nr. 5 og nr. 6.
Forkanten af vingen, kølen og stabilisatoren opvarmes af elektriske varmeelementer fra DC-nettet. På grund af den enorme kraft af varmeelementerne er de opdelt i sektioner og cyklisk automatisk tænding i henhold til programmet af PKPS-1-enheden. Bladene på propellerne og spinddyserne har også elektrisk opvarmning fra 200/115 V AC-netværket, hvis drift også er cyklisk. Motorernes indløbsstyreskovle opvarmes med varmluft. VHA af hver motor har sin egen uafhængige issensor type CO-4A.
Piloternes laminerede silikatglas har en ledende film af et varmeelement mellem lagene og et par NTC-termistorer som glasvarmetemperaturfølere. Autotransformere bruges til at drive opvarmningen af ruden. Ved "stærk" opvarmning tilføres spændingen fra autotransformatoren direkte til glassets varmeelement, og denne tilstand bruges kun under flyvning med intensiv afkøling af den modgående luftstrøm. Den "svage" varmetilstand bruges på jorden, mens strømmen til glasset periodisk forsynes af AOC-1 varmemaskinen. Tre udsigtsvinduer i cockpittet og det nederste glas i navigator-navigatorens cockpit er opvarmet. På Tu-142MR er piloternes skydevinduer også opvarmet, og navigatørens cockpit har ikke ruder.
PPD-5-modtagere og statiske plader opvarmes.
Som issensorer anvendes to RIO-3A radioisotopsignaleringsenheder , som gradvist erstattes af vibrationssensorer.
Der tages luft til flybehov fra 9. og 14. trin af kompressorer af driftsmotorer, og ud over klimaanlægget (SCR), tryksætning af kabiner og ventilation af MSC-dragter, bruges trykluft til at drive autonome elektricitetskilder - TG-60 turbogeneratorer . Udluftningsventiler fra MPK-13A-5 motorer med dæmpere udg. 5441T styres af de tilsvarende kontakter på flyvemaskinistens arbejdsplads . Luften er opdelt i to linjer - kold og varm, doseret blandet og tilført forbrugerne. Afkøling af udluftningsluften i "den kolde linje" udføres i luft-til-luft radiatorer (AVR) og en turbo -køler (TX). Den fælles styreventil for boosttryk i cockpittet styres fra flyingeniørens arbejdsstation af en neutralkontakt med tre positioner. Temperaturen i cockpittet styres enten manuelt af flyingeniøren eller automatisk ved fælles betjening af to temperaturregulatorer: ART-56-2 og URTN-1T. Ved afprøvning af flysystemer på jorden blæses de elektroniske komponenter i flysystemerne igennem med påhængsluft, som sprøjtes ind i systemet af elektriske ventilatorer installeret i rørledningerne, og aircondition fra jordstationen.
Op til 2000 m højde er kabinen frit ventileret, mens et overtryk på højst 25 mm Hg er muligt. Kunst. Ved flyvning i højder fra 2000 til 9000 m er der tilvejebragt et konstant tryk i cockpittet, svarende til atmosfærisk tryk i en højde på 2000 m, det vil sige 596 + 15 mm Hg. Kunst. Med en yderligere stigning i flyvehøjden over 9000 m til det praktiske loft opretholdes et konstant overtryk i forhold til atmosfæren. Lufttryksjustering udføres af ARD-54V trykregulatorer ved at dumpe overskydende luft fra kabinen. Denne enhed har to driftsformer - normal og kamp. I kamptilstand er det planlagt at opretholde et reduceret trykfald mellem kabinen og atmosfæren på 147 ± 15 mm Hg. Kunst. (0,2 kgf/cm²), hvilket er nødvendigt for at forhindre eksplosiv dekompression i tilfælde af lumbago og beskadigelse af trykkabiner.
På trods af forsøg på at udvikle forskelligt søgeudstyr, er hydroakustik stadig den vigtigste metode til at søge efter ubåde i anti-ubådsflyvning .
Princippet fastlagt i PPS "Berkut" er baseret på detektering af ubådsstøj i en neddykket position ved hjælp af radiohydrobøjer, der tidligere er indstillet i henhold til et bestemt skema, behandling af data modtaget fra dem af besætningen i den indbyggede computer og genererer signaler for semi-automatisk eller automatisk tilbagetrækning af luftfartøjet til steder for placering af bøjer eller ved anvendelse af midler til ødelæggelse af ubåde. Som det vigtigste middel til at søge efter ubåde fra et fly, udlades, og efter træning, anvendes selvdestruerende radio-hydrobøjer af tre typer - RSL-1, RSL-2, RSL-3 (sidstnævnte fandt ikke praktisk anvendelse på Tu-142). På trods af designforskellene består de alle af en skrogmekanisk del, en hydroakustisk modtager ( hydrofon ), en informationssender, et reagerende beacon, en faldskærmsboks, strømkilder (batterier) og en oversvømmelsesenhed.
Passive ikke-retningsbestemte bøjer RSL-1 indlæses i kassetter med hver 22 stykker. Hver bøje har sin egen informationssenderfrekvens og sin egen responder-beacon-kode svarende til dens nummer. Vægten af RSL-1 er 14 kg. RSL-2 bøjer er passive, retningsbestemte, udstyret i kassetter af 10 stykker, der hver vejer 40 kg.
Korshun anti-ubådskomplekset bruger forskellige typer infralydbøjer, også udstyret med kassetter, og tre typer af afladede eksplosive lydkilder, som gør det muligt at modtage et reflekteret signal fra en stillestående båd. Udstyret til automatiseret behandling af hydroakustisk information "Kaira" blev efterfølgende erstattet af et mere avanceret "District". Anti-ubådskomplekset styres af Argon-15 indbygget computer.
Pålideligheden af mundtlig information fra besætningen om kontakt med ubåden forblev et stort problem, så en parametrisk optager, Uzor-5V-båndoptageren, blev introduceret i komplekset. Også A-3P radiokompasset dukkede op i komplekset, som fungerer både med nye bøjer og med de gamle Berkut-systemer.
Ladoga- magnetometeret begyndte at blive installeret på fly , hvis praktiske anvendelse er meget vanskelig på grund af dens placering på den øverste del af kølen, i udledningszonen af statisk elektricitet, der akkumuleres under flyvning.
Et karakteristisk træk ved flyet er en kraftig allround- radar som en del af komplekset, hvis parabolantenne er placeret i en stor dråbeformet kåbe under midtersektionen foran det første lastrum. Radaren bruges udover opgaver som en del af søge- og sigtesystemet også til navigation og koordinatkorrektion i NPC.
Når man udfører opgaven med at søge efter en båd med et par fly med Korshun PPK, finder en automatisk radioudveksling af aktuel taktisk information sted, og ombordcomputeren beregner taktikken for yderligere fælles handlinger af fly op til ødelæggelsen af undervandsbåd.
(Fly med PPK "Korshun")
Kombineret til et autonomt flyve- og navigationskompleks NPK-VPMK, som bestemmer flyets aktuelle koordinater, dets kurs, hastighed og flyvehøjde, rulnings- og pitchvinkler . Komplekset består af AP-15 autopiloten , Bort-42 banekontrolsystemet , to computere : Orbita-10-142 og Orbita-10-15, VNPK-154 computeren, Rumb -1B kurssystemet, radioastronomisk kurskorrektor RKA-M "Jupiter", optisk retningsmåler K005, astroinertialsystem L14MA. Derudover arbejder komplekset direkte med følgende flyudstyr: ARK-15M radiokompas , ARK-U2 inter-fly navigationsradiokompas, RV-18 og RV-5 høj- og lavhøjde radiohøjdemålere, RSBN - PKV kortdistancenavigation radiosystem , DISS-7 Doppler-måler ; station A-711-03 - langtrækkende navigationsradiosystem , der fungerer i forbindelse med en digital koordinatkonverter A-713M-01 i forbindelse med PPK Korshun-radaren, luftsignalsystem SVS -PN-15-4A, automatisk angrebsvinkel AUASP-5KR, udstyrslanding "Axis-1". NPK-sættet inkluderer kommunikations- og kontrolenheder og konsoller, navigations- og flyveinstrumenter . NPK-VPMK-komplekset giver dig mulighed for at implementere automatiske og direktørtilstande for flykontrol langs ruten, når du tanker brændstof i luften, når du søger efter og ødelægger en ubåd og ved landing.
Til at optage flyvedata bruges MSRP-64-2M flyparameteroptageren til at optage besætningssamtaler - en båndoptager ( stemmeoptager ) MS-61B, en nødoptager, der kan nulstilles - "Opushka-VM", en tre-komponent optager K3 -63.
Flyet har tre sæt RI-65B stemmeinformanter på grund af det store antal stemmemeddelelser til besætningen i forskellige flyvesituationer.
Tu-142-fly er kendetegnet ved en radiokommunikationsfunktion - besætningen skal også være i stand til aktivt at interagere med søværnets skibe, når de udfører opgaver i betydelig afstand fra kystlinjen, det vil sige, at de skal have kommunikationsudstyr, der er kompatibelt med skibets skibe. udstyr. Til dette formål havde Tu-142 to besætningsmedlemmer - en radiooperatør om bord og en operatør af ultra-højhastighedskommunikation SBD "Shark".
Tu-142MK/MZ er udstyret med Strela-142M indbygget automatiseret kommunikationssystem, der betjenes af BSS-kommunikationsoperatøren om bord. Komplekset omfatter to kortbølgeradiostationer R-857G, en radiostation R-866, to VHF-kommandoradiostationer R-832M, to sæt digitalt telekodekommunikationsudstyr, kodetelefon- og telegrafkommunikationsudstyr, suppleret med to dokumentationsenheder ( udskrivningsenhed). Til interne forhandlinger inden for besætningen anvendes et SPU-14 flysamtaleanlæg med en spændingsforstærkningsenhed.
Et stort, generelt, fly har mange højstrøms jævnstrømsforbrugere - klapdrev, landingsstel, hydraulisk pumpe, stabilisator, kraftige elektriske tømidler, tonsvis af forskelligt udstyr.
Oprindeligt var Tu-142 udstyret med: jævnstrømskilder - otte GSR-1800M generatorer og to 12SAM-55 blybatterier ( fire standard 6SAM-55 batterier). AC-kilder - fire SGO-30U-generatorer, enfasede og trefasede omformere, transformere .
Tu-142MZ har otte GS-18M jævnstrømsgeneratorer (28,5 V) med en nominel samlet effekt på 144 kW. Vekselstrømssystemet som hovedkilde til strømforsyning har 4 GT-60PCH6-generatorer med trefasestrøm 208 volt 400 Hz på motorer, en TG-60/2SM turbogenerator , to PT-3000Ts elektriske maskinomformere. Tre netværk af trefaset strøm 36 volt drives af transformere af typen TC-350. To statiske omformere POS-1000B og PTS-800AM bruges som backup strømkilder. Nødstrømkilden er seks nikkel-cadmium-batterier af typen 20-NKBN25.
Frekvensen i AC-netværket afhænger af hastigheden / hastigheden af motorens turbine, derfor er dækkene til navigations- og flyvekomplekset (NPK) forbundet med turbogeneratoren, når du taxerer på jorden.
Systemet er designet til svigt af en (en hvilken som helst) fremdrivningsmotor (og dens tre generatorer), mens den opretholder 100 % strømforsyning til det indbyggede netværk.
Det er dog muligt at flyve et fly med et fuldstændigt deaktiveret (inklusive batterier) elektrisk system.
Autonomt strømforsyningssystem Tu-142MRTu-142MR har en ekstra autonom strømforsyning til at forsyne specialudstyr. Tre elektriske generatorer tjener som en kilde til elektricitet, som en del af tre TG-60/2SM turbogeneratorer.
Turbogeneratoren er en selvstændig enhed på 115 kg, bestående af en luftturbine, og en standard GT60PCH8ATV flygenerator af trefaset vekselstrøm med en spænding på 200/115 volt og en frekvens på 400 Hz mekanisk forbundet til turbinen. Turbinen modtager trykluft fra fremdriftsmotorens kompressor (kun fra intern 2-3) med et tryk på mindst 4,65 kgf / cm2, hvilket giver turbinen og generatorens rotorhastighed i en stabil tilstand på 8000 ± 160 rpm. Turbogeneratorautomatikken har ballaster, der sikrer dens opstart, adgang til tilstanden, vedligeholdelse af de nødvendige driftsparametre og automatisk nedlukning i tilfælde af funktionsfejl. For at smøre turbogeneratorenhederne er der et oliesystem fyldt med PMS-10 type polymethylsiloxan væske. Varigheden af kontinuerlig drift af TG-60 er begrænset til 10 timer.
Styringen af det autonome elektriske netværk er koncentreret på flyingeniørens sidekonsol.
(For Tu-142MZ, andre modifikationer anderledes.)
Flyet bruger intern skyggefri belysning af dæmpbare multi-lamp rød-hvide lysarmaturer på hver arbejdsplads og røde spotlights på instrumentbrætter. For bedre at kunne skelne nødbetjeningerne i det grønne førerhus under rød belysning anvendes en skrå rød og hvid farve. Jordbelysning af det forreste cockpit - syv loftsmat hvide nuancer. I agterstavnen er SBK-lamper på stivere meget brugt. I maskinens rum bruges PS-45 loftlamper, desuden er der installeret en lampe med to fluorescerende lamper i loftet i rummet på den digitale computer (5t / o). Eksternt lysudstyr - tre PRF-4M landings- og taxilys nederst foran chassisets forben. ANO på konsoller af fly af typen BANO-57, to på hvert plan, over og under, og et hvidt baglys under hækinstallationen. OPS-69-formationens flyvelys er gul-orange, to øverst og to nederst på flykroppen, i det langsgående plan. Pulsmediefyr med to afladningslamper på toppen og bunden af skroget, bag 2. lastrum. På landingsstellet er en lampe med halogenlamper installeret - lysene i landingsstellets forlængede position SOVSH-2. I den forreste øvre del af skroget er to forlygter til FPSh-5 tankningsstangen installeret, i gaffelen er der et "koblings" FR-100 signallys. Ved modifikationen af Tu-142MR, til kortvarig belysning af kabel-antennekeglen, er en forlygte FR-9 med en effekt på 200 watt installeret i bunden af flykroppen.
Består af to uafhængige systemer: hoved og booster.
HovedsystemHovedsystemet sørger for bremsning af hjulene på hovedlandingsstellet , tilbagetrækningsudløsning og styring af næsehjulene.
Flytende gulvdrev i forkabine og vinduesviskere. Dette system har en hydraulisk tank, en elektrisk drevet pumpestation agr. 465A og hydrauliske akkumulatorer , der bruges til nødhjulsbremsning og gulvdrev. Arbejdstryk - 150 kg / cm² AMG-10 olie.
Booster hydraulisk systemDesignet til at drive tre hydrauliske boostere af GU-54A rorene, henholdsvis i rulning (skerobroer), pitch (PB) og retning (PH). Tryk genereres af to 437F hydrauliske pumper på interne motorer. Arbejdstryk 75 kg/cm², olie - AMG-10. Inkluderingen af hydrauliske boostere udføres af elektriske kraner GA-165.
Yderligere hydraulisk system Tu-142MRTu-142MR-flyet har et autonomt hydraulisk system til VAU-udstødningsantennen. Dette hydrauliske system bruges til at sikre driften af ophængsenheden og dens automatisering:
Trykket skabes af pumpestationen NS-46-2 og tre stationer NS-49-3 med et afgangstryk på 203-220 kg/cm 2 AMG-10 olie. Styringen er automatiseret (elektronisk fjernbetjeningssystem - EDMS VAU). Blokke og samlinger monteres i VAU's tekniske rum.
På Tu-142MR-flyet, til kommunikation med nedsænkede ubåde, blev der installeret en speciel ultra -langbølge radiostation R-826PL "Fregat" med en endelig antenneanordning - VAU. VAU-kabelantennen på 8600 meter fungerer som en halvbølgevibrator til modtagelse og transmission af et ultralavfrekvent radiosignal, der kan passere gennem havvandet .
Søgeværktøjer - radiohydrobøjer af "Berkut" -systemet - RSL-1, RSL-2 (Tu-142 og Tu-142MZ); hydrobøjer af Korshun-systemet (Tu-142M og Tu-142MZ) - RSL-15, RSL-16, RSL-25, RSL-26 (en mere avanceret analog af den 25.), RSL-36 (kun Tu-142MZ), RSL -55A, RSL-75 og andre, op til 400 styk i alt.
Eksplosive udladte lydkilder (VIZ-s): enkelt MGAB-OZ, tape MGAB-LZ og spiral MGAB-SZ.
Midler til ødelæggelse - torpedoer AT-1, AT-1M, AT-2, AT-2M, UMGT-1, anti-ubåds luftfartsmissiler APR-1 , APR-2 , APR-3 og X-35 [12] .
Anti-ubådsbomber såsom PLAB-50 "Lastochka", PLAB-250 "Starling", praktiske bomber UPLAB.
Havminer såsom RM-1, RM-2, UDM.
Redningscontainere type KAS.
Flyet er udstyret med en kodeblokeringsanordning (forhindrer uautoriseret brug af en nuklear ladning)
Til forsvar anvendes en foderskydeinstallation med to AM-23 eller GSh-23L kanoner samt et sæt radiomodforanstaltninger og et system til at skyde falske termiske mål LTC (varmefælder) og dipolreflektorer DO (halvbølgedipoler) ).
Alle VP, VPM, VPMK fly var malet udvendigt med sølv. VPMK-Z køretøjer er lakeret lysegrå. De første VPMR'er blev også malet med sølv, dækslerne på nogle luger på motorerne blev malet hvide, som det var sædvanligt på Tu-95MS.
Alle antennebeklædninger på fly er malet med hvid radiotransparent emalje. På VPMK-Z er fælgene på hovedstolperne lysegule sandede, på de øvrige maskiner er de mørkegrønne. Inde i flyet er strukturen ikke malet, en lysegrøn primer på duralumin er fremherskende. Elektrisk udstyr (fordelingstavler og blokke) er malet lysegrå. Kahytter indeni har en lys grøn (lysegrøn) farve, instrumentbrætter og skjolde er malet i smaragdfarve (undtagen VP-fly). Cockpitsæderne er betrukket med lysebrunt eller sort læder. KOU'en har ikke en stol, men har et hængende kanvassæde.
Rørledningerne i flysystemer har en standardfarve, som på de fleste fly: gul - brændstof, brun - olie, hvid - luft, blå - oxygen. Også på flyet er farvemarkering og tekniske påskrifter meget brugt, både inde og ude. På sølvfarvede fly er tekniske påskrifter lavet i sort maling, på fly malet i gråt er påskrifterne lavet i sort øverst og hvidt nederst.
Også på den øvre overflade af flyene er markeringerne af de brugte monteringsskruer markeret i form af markeringsstriber i forskellige farver (omtrent som på IL-62 ).
De nederste overflader af flyene bag udstødningsrørene var oprindeligt ikke malet i anden farve end hovedmalingen. Men da sod og sod hurtigt begynder at dække disse steder, og malingen skaller af, øvede eskadronerne håndværksmaling af disse steder med sort emalje. Efterfølgende (efter 30 år) begyndte man på fabrikken at male overfladerne bag udstødningsrørene i en mørkegrå farve.
TTD
Rusland - 12 Tu-142MK/MZ og 10 Tu-142MR for 2018 [3] [13] .
USSR - Fly blev betjent i den 35. anti-ubådsdivision af Northern Fleet Air Force, 49 sider, og i det 310. separate anti-ubådsregiment af Pacific Fleet Air Force, 24 sider, indtilUSSR's sammenbrud.
Indien - 8 Tu-142MK-E som en del af INAS 312 eskadrille. Flyet blev officielt accepteret i den indiske flåde den 16. april 1988.
INAS 312's eskadrille deltog i Operation Cactus in the Maldives (1988), i Operations Vijay (1998) og Parakram (2002) under grænsekonflikter med Pakistan, samt i anti-pirateri missioner siden 2011.
Flyene blev moderniseret to gange under deres drift i 1990'erne og anden halvdel af 2000'erne, efter at have modtaget forbedret elektronisk udstyr og yderligere våben, herunder X-35 antiskibsmissiler fra Uran-komplekset.
Den 29. marts 2017 fandt en højtidelig ceremoni af nedlukning af Tu-142-fly sted på Rajali-luftbasen. Admiral Sunil Lanba, stabschef for den indiske flåde, bemærkede i sin tale disse flys store bidrag til landets forsvar og deres høje pålidelighed gennem 29 års tjeneste. Tu-142 eskadronen blev i en årrække betragtet som den bedste i den indiske flåde og blev gentagne gange noteret af kommandoen.
Til ære for Tu-142-flyet udstedte State Post of India (India Post) et frimærke.
Ukraine - flyene gik til Ukraine, da der på tidspunktetfor Sovjetunionens sammenbrudiNikolaev(luft. Kulbakino-Vodopoy) var den 33. papirmasse- og papirfabrik og flådens PLS, hvor Tu-142'ere var i staten , og det 328. flyreparationsanlæg arbejdede der, som udførte reparationer, blandt andet på Tu-142. Efterfølgende blev en del af flyet returneret til faste baser, tunge køretøjer blev efterladt på fabrikken.
Et par Tu-142'ere forblev også på flyvepladsen i det statslige luftfartsforsknings- og testcenter for Ukraines luftvåben nær landsbyen. Kirovskoe (Krim).
I alt blev der i begyndelsen af 2006 savet 6 Tu-142 i Ukraine [14] .
2 Tu-142'er forblev som museumsudstillinger på Ukraines territorium på Ukraines statsluftfartsmuseum og Lugansk luftfartstekniske museum . Tu-142 (serienummer 4201), som er placeret i Luhansk Aviation Technical Museum, er den anden prototype af Tu-142, og fra 1977 og indtil installationen i museets udstilling var i VVAUSh i form af et læremiddel .
Også på Kulbakino-luftbasens territorium, nær Nikolaev Aircraft Repair Enterprise (NARP), er der 1 adskilt Tu-142MZ og 2 Tu-95MS på lager.
Tu-142MZ på Ukraines statsluftfartsmuseum , 2008
Tu-142M på den internationale udstilling i Storbritannien i 1994.
Tu-142MR - motorløb.
Tu-142MZ i Knevichi lufthavnen i Vladivostok
Tu-142ME indiske flåde
Tu-142MZ på et flyreparationsanlæg i Taganrog.
| Aircraft Design Bureau "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT-serien |
|
| Militær |
|
| Passager | |
| Padder | |
| Ubemandet | |
| Projekter | |