Luftfarts brandalarmsystem

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 21. februar 2017; checks kræver 4 redigeringer .

Et brandalarmsystem i luftfart er et indbygget system designet til at signalere en brand. Systemerne adskiller sig fra hinanden ved funktionsprincip, brugsbetingelser, design mv. Samtidig består alle disse systemer af en sensor (sensorer), en forstærker-aktuerende enhed og signalkredsløb. Relæer og kontaktorer, flammehæmmende og inert gasflasker, ventiler, rørledninger mv. de indgår ikke i SSP-kittet, men udgør sammen med SSP-kittet et automatisk brandslukningsanlæg til fly.

Sådan virker det

De mest almindelige brandalarmsystemer af SSP-typen er termiske anlæg med punkt termoelektriske følere. Det følsomme element i sensoren er en termobunke af serielt forbundne termoelementer . Et sådant batteri har skiftende inerti- og lavinerti-forbindelser. Sensorer er placeret på de mest brandfarlige steder - motorrum, APU , helikopter hovedrotor gearrum , nogle gange - i brændstoftankrum , forskellige tekniske rum med udstyr; andre steder på grund af flyets design.

I systemets executive-enheder bruges meget følsomme lavmodstandspolariserede relæer , som udløses, når en termisk EMF vises fra sensorerne. Efterfølgende føres signalet fra aktiveringsenheden til koblingsrelæerne og derefter til squib-patronerne af brandcylindre og elektriske kraner i konfigurationssystemet for rørledninger af brandslukningssammensætning. Tænder åbner freons udgang fra cylindrene ind i systemet, elektriske kraner dirigerer freon til det ønskede rum . Cylindre med freon (freon 114V2) kombineres i flere køer (normalt tre), som hver kan udledes i ethvert af rummene. For eksempel på Tu-154 og An-124 Ruslan-flyene er der tre køer hver, men på Tu-154 er 4 rum beskyttet af systemet (naceller med tre motorer og rum i APU'en) og på An-124 - meget mere: naceller af alle fire motorer og både APU'er, sokker og bagerste vinge rum, hydrauliske enhed rum og wing fairings [1] .

De gamle flytyper havde også et brandslukningsanlæg i motorerne, men det viste sig at være ineffektivt, da forbrændingen af ​​brændstof inde i motoren ikke er farlig for flyet og hurtigt stopper, når brændstoffet afbrydes, og den høje -temperatur forbrænding af titanium kompressor blade, der opstår i en atmosfære af overskydende luft under ødelæggelse og friktion af dele kompressor, er det umuligt at stoppe leveringen af ​​freon. Derfor er brandslukningssystemet, som unødigt komplicerer motoren, ikke indbygget i nye motorer; det afmonteres fra mange gamle (for eksempel fra NK-8-2U-motorer af Tu-154B-fly) under revision. I NK-8-motorer udskiftes højtryks titaniumkompressoren under eftersynet med en stålkompressor.

Brandalarmsystemer med termoelektriske sensorer er meget udbredt i militær og civil luftfart. De mest anvendte modifikationer til fly fremstillet i USSR og post-sovjetiske lande: SSP-FK, SSP-2A, SSP-2AM, SSP-2I, SSP-2Im, SSP-6, SSP-7, SSP-11, SSP- 12. Systemerne 1S7K og 2S7K hører også til ovenstående modifikationer, selvom de kun er beregnet til overvågning af interne motorrum.

I bagage- og lastrummene er der som udgangspunkt ikke installeret en termoelektrisk brandalarm, men en røgalarm. Således fungerer DS-3M-røgdetektoren installeret på mange sovjetfremstillede fly på virkningen af ​​lysspredning fra røgpartikler: en glødelampe (CM-28-4.8, 4.8 W) er installeret i detektoren, installation af en lampe af en anden type er strengt forbudt for at undgå fejlfunktion af sensoren) og en fotocelle adskilt af en skillevæg. Røg, der kommer ind i sensoren, spreder lampens lys, hvilket får fotocellen til at lyse op og afgive et røgsignal [2] . Branden i bagagerummene elimineres ikke af brandslukningssystemet, men manuelt af flyingeniøren ved hjælp af håndbrandslukkere.

Driften af ​​brandslukningssystemet automatiseres så meget som muligt for at aflaste besætningen fra at træffe beslutninger i en hastigt udviklende nødsituation. Så på de fleste flytyper åbnes ventilen til tilførsel af freon til det rum, hvorfra brandsignalet kom, automatisk, på nogle typer squibs i første trin, hvilket dog er ineffektivt på grund af den fortsatte strøm af brændstof til motoren. I tilfælde af en APU-brand kan den automatisk slukkes, på nogle flyserier - kun når landingsstellet er komprimeret, det vil sige når flyet er på jorden, for at forhindre APU'en i at lukke ned og de -tilførsel af strøm til flyet under flyvning med defekte hovedmotorer eller generatorer og et falsk APU-brandsignal.

På Tu-154M blev brandslukningssystemet færdiggjort på grund af ineffektiviteten af ​​den umiddelbare udløsning af det første trin i nacellen af ​​en brændende motor. Når der modtages et brandsignal i motorgondolen (begge kanaler i systemet udløses), lyser et brandsignal på brandsystemets panel og i hovedet af stopventilen på en brændende motor. Efter at stopventilen er lukket (som stopper motoren), lukkes brændstofbrandventilen automatisk, hvilket stopper tilførslen af ​​brændstof fra forsyningstanken til den brændende motor. Efter at stopventilen er lukket, lyser "Brændstof lukket"-displayet på PPS-panelet, og det første trin af brandslukningen udløses automatisk på den brændende motor.

Tekniske data

OTD SSP-2A, som en af ​​de mest almindelige på indenlandske flytyper:

Et sæt af systemet inkluderer en executive enhed BI-2AYU med 18 DPS-1AG sensorer forbundet i grupper af tre i serie.

Klimatiske forhold:

Vibration:

Betingelser for at udløse sensorer:

Vægten af ​​et sæt er 4 kg

Strømforsyning - fra det indbyggede netværk 27 ± 10 V.

BSC med andre driftsprincipper

Også om bord på flyet bruges SSP'er af ioniseringstype, hvis funktionsprincip er baseret på flammens elektriske ledningsevne (IS-5M); lineær SSP type LS-1 med en rørformet halvledersensor med negativ TCR (ved opvarmning falder sensorens modstand kraftigt); nogle andre.

Kilder

  1. An-124-100 fly. Manual til teknisk betjening. Sektion 026
  2. Tu-154 fly. Manual til teknisk betjening. Sektion 026