| I-207 | |
|---|---|
| Type | Fighter |
| Udvikler | |
| Chefdesigner | |
| Den første flyvning | 6. maj 1937 |
| Status | gik ikke i serie |
| Enheder produceret | fire |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
I-207 er et sovjetisk stempeljagerfly bygget i midten af 1930'erne efter design af flydesignerne Alexei Borovkov og Ilya Florov .
Lederen af den røde hærs luftvåben, Yakov Alksnis , foreslog designteamet for luftfartsanlæg nr. 21 at bygge et jagerfly i overensstemmelse med luftvåbnets krav . Det var meningen, at det skulle fungere i overensstemmelse med den tilgang, der blev vedtaget på det tidspunkt næsten overalt: i deres fritid på frivillig basis.
Designteamet blev dannet i begyndelsen af 1935. Borovkov og Florov blev de vigtigste generatorer af ideer. Flyet skulle have fordelene ved bi- og monoplan . For at løse modstridende krav blev det besluttet at skabe en biplan med udkragningsvinger uden stativer og seler. Der blev brugt en to-rækket 14-cylindret radial luftkølet motor M-85 med en kapacitet på 800 liter. Med. i en højde af 3850 m. Med sin korte tykke skrog lignede flyet I-16 . For at forbedre sigtbarheden blev cockpittet flyttet så langt tilbage som muligt. Vingerne var af metal med en glat hud. Vingerne var lavet i form af en stiv caisson i vingens tå, dannet af et skind forstærket med en indre korrugering . Dette vingedesign blev brugt for første gang i USSR.
Den centrale del af flykroppen, der støder op til motoren, var en svejset stålbinding, dækket fra siderne med aftagelige dæksler. Haledelen af flykroppen var designet som en monocoque af træ . Chassiset kan ikke trækkes tilbage, hjul og stativer var dækket af kåber .
I begyndelsen af 1936 blev der skabt en model af flyet i fuld størrelse , som blev accepteret til produktion. I dokumenterne blev det betegnet "fly 7211": type 7, anlægsnummer 21, 1. eksemplar. Skaberne kaldte deres fly "syv". På grund af den konstant voksende produktion af I-16 blev produktionstiden for "syveren" forsinket. Det blev lavet over hovedet på lederne af værksteder, efter arbejde og i weekender, efter personlig aftale med mestrene.
På dette tidspunkt begyndte luftvåbnets kommando at køle af over for biplaner, og efter dets forslag blev produktionen af I-15 indstillet . Sådanne tendenser kan føre til opsigelse af arbejdet på "syv". I kampene i Spanien klarede I-15 sig dog godt, hvilket førte til en genoplivning af interessen for biplaner. De begyndte at kræve af Nikolai Polikarpov øjeblikkelige forbedringer af I-15 for at genoptage produktionen. De huskede også de "syv", hvis skabere begyndte at skynde sig.
Den første flyvning blev foretaget den 6. maj 1937 af testpiloten L. M. Maksimov. Tests viste let start og landing, fremragende stabilitet og kontrol over hele hastighedsområdet, hvilket gjorde det muligt at styre flyet af piloter med gennemsnitlig kvalifikation. Ifølge nogle parametre var flyet foran I-15 og I-16. Men nogle af de erklærede karakteristika blev ikke opfyldt. Designerne mente dog, at med en bedre fremstilling af flyskroget og en nøje udvalgt propel ville det være muligt at opnå den lovede ydeevne. Luftvåbnets ledelse blev interesseret i flyet. Det blev besluttet at sende jageren til statslige tests. Men den 22. juli 1937, under en familiariseringsflyvning, styrtede flyet ned, testpiloten Edgard Preman døde. Årsagen til katastrofen var en tilstoppet karburatorstråle . Anlæggets direktør, Miroshnikov, og chefdesigneren af motoranlægget i Zaporozhye , A.S. Nazarov, blev arresteret.
Nikolai Polikarpov, som blev instrueret i at evaluere flyets potentiale, var kritisk over for det og satte spørgsmålstegn ved muligheden for at opnå de erklærede egenskaber. Måske var en af grundene til denne tilbagekaldelse, at vedtagelsen af "syv" til produktion kunne bremse konstruktionen af det eksperimentelle Ivanov-fly fra Polikarpov selv og den modificerede I-16. Ikke desto mindre besluttede regeringen i september 1937 at frigive den militære serie af jagerfly af typen 7211. Men på en mærkelig måde nåede instruktionerne ikke frem til de optrædende, og i november samme år var hovedinitiativtageren til konstruktionen af flyet, Yakov Alksnis, blev arresteret.
Otte måneder senere blev Borovkov og Florov bedt om at bygge tre forbedrede fly af typen 7211. Det skulle bruge den lettere M-62-motor. For at fremskynde arbejdet fik flyets skabere tildelt et forsøgsværksted af anlæg nr. 21. Tre eksemplarer af flyet skulle stå klar i september, oktober og december 1938.
I sommeren 1938 blev Mikhail Pashinin udnævnt til chefdesigner af anlæg nr. 21. Han begyndte at bygge en jagerfly af sit eget design. Borovkov og Florov blev tilbudt at flytte til flyfabrik nr. 207 i Dolgoprudny og tog 12 ansatte med sig.
Fabrik nr. 207 blev bygget med italiensk hjælp til at bygge luftskibe . I begyndelsen af 1938 fandt en række arrestationer sted på Dolgoprudnensky-fabrikken, herunder anlæggets direktør. Den nye direktør havde mange egne bekymringer, så indtil april 1939 blev arbejdet med jagerflyet ikke udført. Først efter indskrænkningen af produktionen af luftskibe kom sagen i gang. Også besøg på fabrikken af en flyfan Yakov Smushkevich hjalp .
Den modificerede version fik navnet I-207 efter fabriksnummeret. To eksemplarer blev bygget. Den ene var udstyret med M-62 (I-207/1) motoren, den anden med M-63 (I-207/2) motoren. De adskilte sig fra den originale version i en længere skrog, en fast cockpit baldakin og en række andre ændringer. Forfatterne betragtede en af de vigtigste fordele ved flyet for at være dets fremstillingsevne og klarhed til masseproduktion.
I-207/1 foretog sin første flyvning den 29. juni 1939. Flyet blev testet af piloterne Maksimov og Stefanovsky . I stedet for den deklarerede hastighed på 490 km/t lykkedes det kun at nå 437 km/t i en højde på 4750 m. Det blev bemærket, at flyet ikke har nogen fordele i forhold til I-153 , der allerede er i produktion. Samtidig blev de positive egenskaber ved I-207 også angivet. Derfor skulle det producere en lille serie, under arbejdet, hvor de håbede at reducere flyets vægt, installere et optrækkeligt landingsstel og øge den maksimale hastighed.
I mellemtiden blev oprettelsen af I-207/2 fuldført. Hans prøver fortsatte indtil den 22. maj 1940. På trods af den kraftigere motor viste dette tilfælde heller ikke de angivne egenskaber.
Designerne fokuserede deres indsats på I-207/3-produktet. Flyet stod færdigt i november 1939. Den havde et optrækkeligt landingsstel. Under testene blev der opnået en maksimal hastighed på 486 km/t i en højde på 5000 m, drejetiden var 17 s. Installationen af kraftigere M-64- eller M-65-motorer kunne forbedre ydeevnen yderligere, hvilket ville øge hastigheden til 550 km/t. Sådanne motorer dukkede dog aldrig op.
Skaberne begyndte at arbejde på installationen af M-63R gearmotoren med en langstrakt aksel, hvilket ville forbedre buens aerodynamik. Flyet fik betegnelsen "produkt 9", andre navne er I-207/4 og I-209.
Udviklingen blev afsluttet i maj 1940. Men på det tidspunkt blev flyet fjernet fra den eksperimentelle arbejdsplan, finansieringen blev afbrudt, arbejderne blev overført til andre områder, udstyr og en del af udstyret endte på gaden. Efter adskillige henvendelser til ledelsen blev der opnået tilladelse til at bygge. En mulig årsag til denne beslutning er behovet for et dykkerbombefly, der var opstået på det tidspunkt . Krigen med Finland i 1939-1940 viste behovet for fly, der var i stand til at ødelægge langsigtede defensive strukturer. Forsøg på at tilpasse DB-3 og SB til disse formål mislykkedes.
For at løse dette problem foreslog Vladimir Vakhmistrov at bevæbne I-16 jagerfly suspenderet under TB-3 bombeflyet med FAB-250 bomber og slippe dem fra et dyk. Idéen blev støttet af ledelsen. Da I-207 selv kunne lette med et halvt ton last, blev det foreslået at bruge den som dykkerbombefly. Forsøgene, som fandt sted i september-oktober 1940, viste gode resultater. Men på grund af den korte flyverækkevidde blev projektet opgivet.
I-207/4 blev bygget i foråret 1941, foretog flere udrykninger, hvorefter ledelsens interesse for den forsvandt helt.
De første to eksemplarer blev overført som fuldskala udstillinger til MAI showroom . Under den store patriotiske krig blev de sendt til omsmeltning. I-207/2 blev brugt til nedblæsninger i TsAGI vindtunnelen . I-207/3 fløj i nogen tid fra flyvepladsen ved flyvetestinstituttet i Ramenskoye . Den blev senere testet med Igor Merkulovs ramjetmotorer .
I-207/3-modellens egenskaber er givet.
Datakilde: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html