NK-22

NK-144-22 (produkt "FM") - en bypass, to-trins turbojetmotor med en efterbrænder (TRDDF), udviklet på Kuibyshev Motor Plant under ledelse af N. D. Kuznetsov . Testen begyndte i 1968. Serieproduceret fra 1969 til 1984.

Udvikling

Modifikation af NK-144- motoren (SPS Tu-144 ), designet til Tu-22M supersoniske bombefly . Ved oprettelse af denne modifikation blev udviklinger i henhold til NK-6 , komponenter og samlinger NK-144 og NK-144A brugt. NK-144-22-motoren adskilte sig fra den grundlæggende NK-144A-motor ved en dyse af ejektortypen med et bredt kontrolområde, en elektronisk gastemperaturbegrænser foran turbinen og en brændstofforbrændingsalarm i efterbrænderen, som var forårsaget af behovet for multi-mode operation af bombeflyet - i høj og lav højde, i en bred vifte af hastigheder, i modsætning til den langsigtede højhøjde supersoniske flyvning af Tu-144. De fleste af de NK-144 monterede enheder er blevet opgraderet til niveauet for NK-144-22.

Motorer blev konstant forfinet under produktion og drift. I midten af ​​80'erne havde motorerne en tildelt ressource på 1600 timer med én reparation efter 800 timers drift.Samtidig led motoren af ​​udbrænding af efterbrænderen (nogle gange til gennemgående huller i skallen), hvilket periodisk krævede tidlig fjernelse og indsendelse til reparation. Et gennemtænkt installationssystem og en veletableret teknologisk tidsplan gjorde det muligt at udskifte motoren på et fly, hvis det var nødvendigt, på kun en nat.

Bærere

NK-144-22-motorerne var kun monteret på eksperimentelle Tu-22M0 og Tu-22M1 bombefly. Modificerede, og mere end én gang (stærkere) NK-144-22 serie 2-motorer blev installeret på serielle Tu-22M2-fly, som senere gik under navnet NK-22. Ifølge producenten steg motorkraften gradvist fra 18,5 tf for den første NK-144-22 til 20,5 tf for NK-22. Motorerne var meget støjende og utrolig glubske - brændstofforbruget ved maksimal efterbrænder var op til et ton i minuttet, og brændstof fra flyets vingetanke (PCHK og SChK) blev allerede produceret under start.

Specifikationer

Konstruktion

NK-22 turbofanmotoren bestod af følgende hovedkomponenter : 12-trins to-trins aksial kompressor , ringformet multi - injektor forbrændingskammer , 3-trins jet turbine , efterbrænder og justerbar jet dyse , front ventilator støtte, midterste rotor støtte, rotor turbinestøtte, motorkapper, kasser med drev og blokken af ​​pumper, enheder og sensorer, elektrisk udstyr.

Motorenheder:

Pumpe-sensor ND-144-22;

Brændstofdoseringsenhed ADT-144-22;

Brændstofdispenser RT-144-22;

Efterbrænderpumpe FN-144-22;

Efterbrænderregulator FR-144-22;

Dyse- og kompressorregulator RSK-144A;

Air bypass kontrolenhed APV-144A;

Launchpad - APD-144;

Reduceret hastighedssensor DPO-144;

Elektronisk gastemperaturregulator foran ND-rotorturbinen - RTA-34-2;

Radioisotop-lanceringsenhed - TKNA-225-2 (tre stykker);

Stearinlys halvleder overflade udledning SP-43;

DC generator - GS-18NO-2s (tre stykker);

Generator - GT60PCH5;

Brændstof-olie radiator - 4262T;

Stempelpumper NP-85 (to stykker) og NP-89;

Brændstofpumpe DTSN-64.

Et lodret softwarestyret kilepanel blev installeret i luftindtaget, og på siden af ​​luftindtagskanalen var der en luftomløbsklap på det elektrohydrauliske luftindtagskontrolsystem SUZ-9-3.

Petroleum T-7 eller RT blev brugt som brændstof. Motorolie - syntetisk VNII NP-50-1-4F eller 36/1 KUA. Slukningsvæsken i brandslukningssystemet er freon-114V2. Efterfølgende blev brandslukningssystemet inde i motorerne slukket og delvist demonteret som ineffektivt og farligt at bruge.

Ændringer

NK-23

I 1976 blev NK-23- motoren testet med et statisk tryk i starttilstand på 22.000 kgf . Den adskilte sig fra den grundlæggende NK-22 i en 4-trins lavtrykskompressor og havde bedre effektivitet. Serieproduktion af NK-23 blev dog afvist til fordel for den nye 25.000 kgf thrust NK-25 motor .

Noter

1. ↑ I efterbrændertilstand

Links

• Kuznetsov NK-22 Arkiveret 4. oktober 2021 på Wayback Machine
• NK motorer