| B-58 Hustler | |
|---|---|
| B-58A Hustler under flyvning | |
| Type | strategisk medium bombefly |
| Udvikler | Convair |
| Fabrikant |
Convair Division, General Dynamics ( Fort Worth , Texas ) |
| Chefdesigner | Robert Widmer |
| Den første flyvning | 11. november 1956 |
| Start af drift | august 1960 |
| Slut på drift | 16. januar 1970 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | United States Air Force Strategic Command |
| Års produktion | 1956 - 1962 |
| producerede enheder | 116 |
| Udgifter til udviklingsprogram | 3,2 milliarder dollars |
| Enhedspris | 12,44 millioner dollars [ 1] , svarende til de nuværende 80,26 millioner dollars. |
| Muligheder | Convair Model 58-9 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Convair B-58 Hustler [2] ( Eng. Convair B-58 Hustler ) er verdens første supersoniske langtrækkende bombefly , som var i tjeneste hos US Air Force Strategic Command i 1960'erne. På tidspunktet for dens oprettelse var den med hensyn til maksimal hastighed ( M = 2) ikke ringere end de hurtigste jagerfly . Designet af bombeflyet er baseret på brugen af en deltavinge, behersket af Convair, når man laver jagerfly ( F-102 ), og fire J79-motorer , på undervingspyloner. Bæreren af fem termonukleare bomber, fire på pyloner i roddelene af vingen og en i en kombineret brændstofbombebeholder under flykroppen.
B-58 erstattede Boeing B-47 Stratojet mellemdistance bombefly , det var meningen, at det skulle bruges til flyvninger i store højder (12-15 km) ved supersoniske hastigheder. Imidlertid tvang USSR 's luftforsvarsstyrkers vedtagelse af luftværnsstyrede missiler US Air Force SAC til at vedtage taktikken med at bryde gennem luftforsvaret af en potentiel fjende i lave og ekstremt lave højder, hvilket kraftigt reducerede kampradius og B-58 flyets strategiske betydning. Alt ovenstående førte til en meget kort værnepligt, begrænset til perioden 1960 - 1970, hvorefter B-58 blev erstattet af F-111 taktisk bombefly med variabel vingegeometri [3] . Serieproduktionen beløb sig til 116 maskiner (13 erfarne YB-58, 17 præ-serier og 86 seriel B-58A).
I 1961-1963 blev der sat 19 verdensrekorder på B-58, især gennemsnitshastigheden på en lukket rute med en længde på 1073 km (2095,48 km/t - 10. maj 1961), gennemsnitshastigheden på en lukket rute rute på 1000 km med en belastning på 2000 kg - 2067,57 km/t (14. januar 1961), flyvehøjde (14. september 1962) med en belastning på 5000 kg - 26.018 m (efter acceleration i en højde på 10,670 m hastighed på 2100 km/t, efterfulgt af stigning i en vinkel på 35 grader).
Projektet var resultatet af Convairs delta - wing haleløse forskning (XF-92, 1946 interceptor-projektet), GEBO I (Generalized Bomber Study) og GEBO II (supersonisk strategisk bombefly ) forskningsprogrammer . 1949), hvor mere end 10 tusinde forskellige konfigurationer blev analyseret.
I december 1951 udstedte flyvevåbnet opdaterede krav til SAB-51 strategiske bombefly - en kampbelastning på 4,5 tons, en rækkevidde på 4260 km, når den var baseret på avancerede flyvepladser og 7410 km for en interkontinental flyvning med én tankning, et "kast" til målet med en hastighed på M = 2,1 på en 370 km sektion i en højde af 16.760 m. I overensstemmelse med denne TTZ, suppleret med kravet om at udføre fly- og rekognosceringsmissioner, modtog Convair i februar 1953 en kontrakt på et fly betegnet B-58 og sit eget navn Hustler "Hasler".
Under udviklingen blev projektet omdannet til et autonomt B-58 bombefly. Den "haleløse" ordning med en deltavinge fejet 60 grader med lav forlængelse forblev uændret, som Convair senere brugte i F-102 (1953) og F-106 (1956) interceptorer - på grund af den bedste aerodynamiske kvalitet ved supersonisk, fraværet af balancering af tab af en "separat" fjerdragt, samt større interne volumener til brændstof og udstyr.
Oprindeligt planlagde de at installere motorer i dobbelte naceller (som på B-47 og B-52 ) for at reducere vægten af strukturen (med omkring 450 kg) og lette adgangen til motorerne under vedligeholdelse. Imidlertid viste tests, at modstanden af en sådan konfiguration ved transoniske hastigheder var næsten dobbelt så stor som den beregnede og ikke tillod at nå supersonisk. Placeringen af møller i separate naceller svarede til områdereglen , formuleret i sommeren 1952 af NACA- medarbejder R. Whitcomb, og reducerede modstand, især i konfigurationen med en hængende container.
Udviklingen af B-58, som ethvert innovativt fly , var forbundet med et stort antal vanskeligheder, hvorfor militæret gentagne gange udtrykte tvivl om projektets gennemførlighed, forværret af problemer med F-102 interceptor . Efter udrensningstest af store modeller i 1954 tilfredsstillede flyets raffinerede designegenskaber, primært rækkevidden, ikke militæret. I juni 1955 blev programmet konverteret til et rent eksperimentelt program, hvor 13 fly allerede var i bestilling beregnet til at blive brugt til aerodynamiske undersøgelser af vedvarende supersonisk flyvning og udvikling af systemer til fremtidige kampsystemer. Indtil begyndelsen af 1958 var udviklingen af B-58 i en "halvfrossen" tilstand, der konkurrerede om finansiering med X B-70 udviklingsprogrammet, der begyndte i 1954. I begyndelsen af 1959 støttede Strategic Air Command produktionen af B-58 for at erstatte den aldrende B-47.
Den første flyvning fandt sted den 11. november 1956. Den 30. december 1956 overskred den nye maskine lydens hastighed , og den 29. juni 1957 fandt den første flyvning sted med en hastighed på M = 2,03 i en højde af 13 km. Den 15. oktober 1959 var varigheden af B-58-flyvningen 70 minutter med en gennemsnitshastighed på omkring 2124 km/t. At overvinde USSR's luftforsvar blev med succes simuleret tre gange uden brug af luftbåret elektronisk krigsførelsesudstyr .
I juni 1959 blev det overvejet[ af hvem? ] at B-58A er i stand til at ramme 87 procent af målene i Sovjetunionen og kan ramme de fleste store mål vest for Ural med én tankning under flyvningen .
Den 1. august 1960 blev det første produktionsfly med et komplet sæt udstyr leveret til luftvåbnet, og serieproduktionen blev afsluttet i oktober 1962.
Vingen og skroget dannede en helhed: skrogrammerne blev til vinge med en lille profiltykkelse (3-4%), som blev lavet 33-spar med et trin mellem elementerne på 280-380 mm for at sikre acceptabel styrke og stivhed. Vingen havde ikke start- og landingsmekanisering; for at forbedre stallkarakteristika og øge stabiliteten ved høje angrebsvinkler blev forkanten af vingen lavet med et twist.
Omkring 80 procent af huden var honeycomb-paneler af to plader duralumin med en tykkelse på 0,25 til 1 mm med et lag cellulært fyldstof. På steder, der var udsat for varme, blev honningkager også lavet af duralumin, i andre - af glasfiber, som har en høj varmeisoleringskoefficient. Panelerne blev samlet på epoxy-phenol- og gummi-phenol-klæbemidler. , skindet blev fastgjort med stål- eller titaniumnitter, hvilket sikrede glathed af de ydre overflader og stivhed, hvilket var vigtigt for et supersonisk fly, hvilket eliminerede faren for panelfladder. Den ovalformede skrog omfattede mandskabskabiner, omfattende rum til omfangsrigt elektronisk udstyr, eftersøgnings- og Doppler - radarer, livsstøttesystemer, udstyrskøling, elektroniske modforanstaltninger, fastgørelsespunkter for suspensionsbeholdere og brændstoftanke.
Brændstof (jetbrændstof JP-4) blev placeret i tankrummene i den hængende container, i en skrog, to fløje, reserve (over hoved) og balancering (i halekeglen), som blev pumpet automatisk.
Maskinens lodrette hale bestod af en stor fejet køl og et enkeltsektionsror med et areal på 3,72 m². Elevoner med enkelt sektion med et areal på 16,52 m² optog bagkanten af vingen mellem flykroppen og dyserne på de eksterne motorer (spændvidden af hver var 4,6 m, grundstrengen var ca. 2,1 m, afbøjningsvinklerne var 10 grader ned og 23 grader op).
Chassiset havde på grund af våbencontainerens placering under skroget en stor højde. Hovedstiverne, udstyret med to-akslede bogier med otte hjul med en diameter på 559 mm, trukket tilbage i roddelene af vingen med bogierne drejet 90 grader. Men med alle layout-tricks var det nødvendigt at "oppuste" nicherne i hovedstiverne til vingens konturer og dække dem med kåber. Den forreste fjederben, udstyret med tvillingehjul med samme diameter, foldede sig på midten, når den blev trukket tilbage, og havde en elektromekanisk drejeservo til manøvrering på jorden. Hjulene er slangeløse, designet til ti starter og landinger med en tophastighed på jorden på 402 km/t. På grund af pneumatiske brud under start og løb (i 1960 gik en Hasler tabt af denne grund, to besætningsmedlemmer døde), fra midten af 1961 blev der installeret nødhjul på hovedlandingsstellet mellem hjulpar, som tog på stødbelastning ved pneumatisk brud. Landingsstellet kunne også fremstilles under flyvningen til brug som aerodynamiske bremser, da B-58 ikke havde en specialiseret aerodynamisk bremse. I haledelen af flykroppen var der en bremsefaldskærm med en kuppeldiameter på 8,5 m, produceret med en hastighed på ikke over 340 km/t.
B-58 blev drevet af fire General Electric J79 turbojetmotorer . J79 motorlængde 5,14 m, diameter 0,97 m, tørvægt 1650 kg, trykforhold 12,2, luftforbrug 74 kg/s. Drivkraft uden efterbrænder var 4450 kgf, ved fuld efterbrænder - 6580 kgf. De parametre, der er fastsat i designet, såvel som konstant arbejde med modernisering, gjorde denne enhed massiv - det samlede antal indbyggede J79-motorer nåede næsten 17 tusind. Den maksimale varighed af kontinuerlig drift af efterbrænderen var 2 timer, men i faktisk drift , på grund af det høje brændstofforbrug blev efterbrænderen ikke tændt mere end 45 min. Luftindtagene er to-spring, med en automatisk justerbar central kegle.
Supersonisk flyvehastighed førte til brugen af et booster irreversibelt duplikeret kontrolsystem. Kontrollen blev udført i tre tilstande: start og landing, manuel flyvning og automatisk flyvning. Autopiloten sikrede stabil vedligeholdelse af det givne M-nummer , flyvehøjde og kurs (inklusive data fra jordbaserede beacons) og tillod kombineret manuel kontrol af flyet. Der var installeret dæmpere i alle tre kanaler, der var også et system med langsgående balancering af flyet med automatisk afbalancering og overbelastningsbegrænsning. Under start og landing blev de slukket (hvorefter piloten kunne afbøje elevonerne i stigning med fuld hastighed) og tændt manuelt efter at have trukket landingsstellet tilbage. En automat blev installeret mellem elevonerne og roret.
Hydraulik - to uafhængige systemer med et arbejdstryk på 210 kgf / cm², med to pumper hver. Den første sørgede for betjeningen af kontrollerne, den anden duplikerede den første og tjente også til at drive flyets kontroloverflader, trække landingsstellet tilbage og forlænge, bremse hjulene, styre antennen på næseradaren og haletårnet, udslyngning af avner og andre behov. Det pneumatiske system med et tryk på 175-210 kgf / cm² sørgede for nødlandingsstel og bremsning. Strømforsyningssystemet omfattede et AC-netværk (115/200 V, 400 Hz) med tre motordrevne generatorer og otte ensrettertransformatorer, der forsynede DC-nettet (250 V, 150 V og 28 V) og lavspændings-AC (28 V).
Køling af det kraftige udstyrskompleks ombord, som omfattede mere end 5.000 elektronrør og transistorer, blev leveret af et klimaanlæg, hvis luft blev taget fra kompressorerne til de interne motorer. Airconditionanlægget tjente også den hængende container, afkølede landingsstellets rum, forhindrede forruden i at dugge og beskyttede den mod regn og sørgede også for tryk på brændstoftankene.
I cockpittet blev der brugt en lyssignalering af funktionsfejl, der opstår under flyvningen. I midten af 1960'erne blev det suppleret med et tale (en af de første i verden) alarmsystem med en kvindestemme omkring tyve nødsituationer.
For at sikre adgang til målet og bombningen var der et Sperry AN / ASQ-42 navigations- og bombesystem. Et af hovedkravene til det var at øge nøjagtigheden af navigation og bombning på grund af flyets høje hastighed og udgivelsen af bomben i en afstand tre gange større end fra B-47 og B-52 flyene. De krævede parametre blev opnået ved at bruge et autonomt inerti- og himmelnavigationsundersystem i kombination med et AN/APN-113 hastigheds- og driftmålesystem, en radiohøjdemåler og en analog computer, der vejer 545 kg. Udstyret sørgede for beregningen af flyets kurs til målet langs den store cirkel . Ni bombningsmetoder blev tilvejebragt, hvoraf den vigtigste var tilstanden, der brugte et forudbestemt fjernsigtepunkt. Navigation blev også udført med tillid i polarområderne.
Der var også udstyr fra TACAN-radionavigationssystemet om bord. Magnavox-kommunikationsudstyret omfattede en AN/ARC-58 kortbølgeradiostation, to VHF-kommandoradiostationer, en nødradiostation samt en interrogator og responder af "ven eller fjende"-systemet.
Aktiv beskyttelse mod et angreb fra fronten blev ikke overvejet, det blev besluttet at begrænse os til defensive våben på den bageste halvkugle. Efter annulleringen af MX-1601-programmet (hvilket i 1953-1954 blev undersøgt brugen af missiler med en omvendt affyring og rotation gennem en vinkel på op til 90 grader), begrænsede de sig til et hækartilleriophæng med en affyringsvinkel på 60 grader (oprindeligt 30 mm kaliber, men på grund af vægt- og størrelsesbegrænsninger blev valgt 20-mm kanon M61 "Volcano" med 1200 patroner af ammunition, installeret i kåben af haleenden af flykroppen med en kontrolradar kl. bunden af kølen) .
Flyet var beregnet til levering af atomvåben fra stor højde og havde ikke et internt våbenrum; det skulle bruge de såkaldte MA-1 og MV-1 containertanke (i rekognosceringskonfigurationen: MS-1 til fotorekognoscering, herunder fra lav højde - op til syv forskellige AFA'er med en samlet vægt på omkring 450 kg - og MD-1 til elektronisk efterretning).
Et forsøg på at bruge en ballistisk UR på B-58 var forbundet med projektet for at skabe det første anti -satellitkompleks på basis af det (en opgave, der ikke krævede lang rækkevidde). Efter fire lanceringer, hvoraf kun to lykkedes, blev projektet lukket.
Således var B-58 kun udstyret med frit falds offensive våben. Den første, der kom i drift var den såkaldte "en-komponent" tank-container MV-1C: en fjerbeklædt aksesymmetrisk krop, der vejede 1135 kg, 17,4 m lang og omkring 1,5 m i diameter, en korsformet stabilisator, der gav en let rotation i falder, to brændstofrum (indeholdende 12 490 kg petroleum), mellem hvilke der var et termonuklear sprænghoved W39 Y1-1 med justerbar effekt, der vejede 2745 kg. MV-1 containeren forblev i drift indtil tilbagetrækningen af B-58 fra det amerikanske luftvåben. Især var det ikke muligt helt at løse problemet med brændstoflækage ind i nyttelastrummet, som et resultat af, at flere sprænghoveder blev beskadiget. . Men det vigtigste er, at efter at være løbet tør for brændstof, var beholderen, som var tre fjerdedele tom, "ballast", der skabte skadelig aerodynamisk modstand og "spiste" flyverækkevidden.
En tvungen, men effektiv foranstaltning var den yderligere komplikation af suspensionen gennem brugen af en to-komponent TCP-beholder (udviklet i 1958-1960, testet i 1961), som havde en stor separat brændstoftank, oven på hvilken, i en niche , en mindre komponent med en W-53 bombe blev placeret, udstyret med en tre-køl fjerdragt (den nederste køl er tilbagetrækkelig), og to små brændstofrum. Den store tank kunne adskilles efter at være løbet tør for brændstof, hvilket lettede flyet og reducerede dets modstand. Den resterende suspension blev droppet under angrebet og blev til gengæld delt i umiddelbar nærhed af målet, som kun blev ramt af buen med sprænghovedet. Længden af den øverste komponent er 10,7 m, diameteren er 1,07 m, massen med fuld forsyning af brændstof og en bombe er 5430 kg (brændstof er 1935 kg). Længden af den nederste tank er 16,5 m, diameter 1,5 m, tomvægt 860 kg, fuldt udstyret - 11800 kg.
Affjedringen af begge typer kunne droppes ved enhver flyvehastighed og i enhver højde, forudsat at brændstoffet i dem for det meste var brugt op. På grund af balanceringen af et fuldt brændstoftankskib, havde containeren den mest forreste position, og at tabe den førte i dette tilfælde til statisk ustabilitet i stigningen.
Containerkamplast forårsagede kun et enkelt måls nederlag af en bombefly. For at øge antallet af ramte mål blev alle fly, der kom i drift i 1962-1964, modificeret ved at installere to lange bjælker med to bombestativer hver under vingeroden, under Mk43 termonukleare bomber (mindre kaliber end i en container). Ammunitionsvægt - omkring 955 kg, længde 3,7 m, maksimal diameter 0,46 m, ladeeffekt op til 0,9 Mt. I alt kunne B-58 således bære op til fem atombomber, og det var i denne konfiguration, den normalt var på kamptjeneste. Ophængningen af fire bomber på pyloner øgede imidlertid luftmodstanden betydeligt og reducerede flyverækkevidden markant.
I april 1967 blev der foretaget en praktisk vurdering af anvendeligheden af B-58 i taktiske operationer. Adskillige fly blev modificeret til at bære konventionelle bomber op til 1360 kg kaliber på pyloner (på MER eller triple TER multilock holdere). I test blev B-58'erne brugt som de førende F-105 D og F-4 C/D til vejledning. Det var forventet, at Hustlers højtydende navigations- og bombesystem ville forbedre nøjagtigheden af gruppebombning i lav højde ved hastigheder op til 1100 km/t. Der blev foretaget 75 sorteringer, bombningen blev udført næsten udelukkende visuelt - AN / ASQ-42-systemet viste utilfredsstillende nøjagtighed i lav højde. Da nøjagtigheden af gruppebombning ikke steg meget, mens man bibeholdt manglerne ved at flyve i rækkerne (såsom vanskeligheden ved at opretholde visuel kontakt under vanskelige vejrforhold og stigningen i sårbarhed over for luftforsvarsild), og overlevelsen af B- 58 i lavhøjdeflyvning med aktivt luftforsvar generelt rejste stor tvivl, stoppede programmet hurtigt. Derudover blev flyet i en af flyvningerne beskadiget af fragmenter af sin egen bombe.
Det defensive kompleks af elektronisk krigsførelsesudstyr bestod af: en AN/ALR 12-station til advarsel om radareksponering med fire antenner, der sørgede for udsyn hele vejen rundt, som automatisk styrede frigivelsen af avner , hvoraf 10 pakker var placeret i de øvre vingebeklædninger på de vigtigste landingsredskabers nicher; station RTR og jamming; antimissiludstyr med termiske styresystemer.
De givne egenskaber svarer til B-58A modifikationen .
Datakilde: Standard Aircraft Characteristics [5] ; Loftin LK, Jr., 1985.
Den første B-58 kampluftvinge blev dannet den 1. marts 1960 på Carswell-basen, den anden - på Bunker Hill-basen. Enhederne blev erklæret kampklare i august 1962, og i september blev flyene allerede sat i tjeneste. Hver fløj havde tre eskadroner af 12 bombefly og 4 reservekøretøjer. Intensiteten af flyvningerne var ret høj: i hele operationstiden fløj flåden af bombefly 225.000 timer.
En tredjedel af alle B-58'ere var konstant på vagt på flyvepladser i en tilstand på 15 minutter klar til opsendelse. Fra 1963 blev der øvet starter med et minimumsinterval under øvelserne: op til 15-20 fly kom i luften på 15 minutter. Dette var et af de sværeste elementer i flyveoperationen, da røgen på landingsbanen og faren for kollision med nabokøretøjer krævede høj nøjagtighed af besætningernes handlinger.
I 1959-1960 blev en rekognosceringsversion afprøvet med en Hughes AN / APQ-69 containerradar med sideudseende, som på grund af dens omfang (antennelængde mere end 15 m) ikke tillod at nå supersonisk. I 1961-1962 blev en modificeret MV-1 container testet, med en sideskuende radar (med syntetisk blænde Goodyear AN / APS-73), som havde en rækkevidde på 148 km og en opløsning på kun 15,2 m. Pga. den lille størrelse af radaren blev flytilstandsområdet ikke indsnævret, men alligevel havde radaren den højeste opløsning ved subsoniske hastigheder. Engang blev systemet brugt til at udføre en rigtig opgave - et fly med radar fløj rundt i Cuba under den caribiske krise i 1962, hvilket var det eneste tilfælde af "kamp"-brug af B-58.
Mod slutningen af deres karriere i det amerikanske luftvåben blev to B-58'er genudstyret til at transportere fire 908 kg Mk.64 bomber. De blev påført tri-farvet "vietnamesisk" camouflage. Flyet arbejdede på kampbrug som ledere af grupper af supersoniske bombefly. På trods af de positive testresultater havde Hasler ikke en chance for at deltage i Vietnamkrigen.
En B-58 blev brugt i 1960-1964. som et flyvende laboratorium til afprøvning af AN / ASG-18 brandkontrolsystemet og AIM-47A (GAR-9) missiler, som oprindeligt var beregnet til F-108 Rapira trefløjet interceptor og derefter til Lockheed YF-12A flyet , førte arbejdet på AIM-47A til sidst til skabelsen af AIM-54- missilet, hovedvåbenet i den F-14 -fartøjsbaserede interceptor . I 1959 blev General Electric J93-GE-3-motoren, beregnet til brug på B-70- bombeflyet og F-108-interceptoren, afprøvet på en af B-58A'erne, omdannet til NB-58A's flyvende laboratorium. gondol.
I 1965 besluttede det amerikanske luftvåben at bruge FB-111 som et gennembrudsbombefly i lav højde , som skulle erstatte B-1 . Tilbagetrækningen af B-58 begyndte i november 1969, en måned efter leveringen af den første FB-111, og blev afsluttet to måneder senere, den 16. januar 1970.
Trods gunstige foreløbige vurderinger formåede B-58 ikke at holde længe i det amerikanske luftvåben. Bagsiden af skalaen af designindsatsen var de høje samlede omkostninger ved programmet - 3,2 milliarder dollars i nuværende priser - med prisen på et fly 27,6 millioner dollars.I den amerikanske presse skrev modstandere af B-58, at det koster mere end hvis de er samlet helt af guld.
Kritikken af flyet genoptog i begyndelsen af 1960'erne og førte til, at bombeflyet blev taget ud af drift i begyndelsen af 1970'erne. Et af de vigtigste "minusser" er den begrænsede flyverækkevidde, på trods af at brændstof tegnede sig for en meget høj andel af flyets startvægt - omkring 60 procent. Uden tankning i luften var den maksimale rækkevidde, selv ved subsonisk, ret beskeden - 7550 km. I normal drift fløj B-58 med supersoniske hastigheder over en afstand på ikke mere end 800 km, da supersonisk brændstofforbrug var meget højt - op til 27200 kg / t ved M = 2 sammenlignet med 5000-5550 kg / t ved M = 0, 91. I 1958-1960 blev B-58C (BJ58) varianten udarbejdet, som skulle være udstyret med fire Pratt-Whitney J58 motorer uden efterbrænder (med et tryk højere end det forcerede J79 på B-58A). Med en startvægt på omkring 91 tons skulle den bære raketvåben, have et krydstal på M = 2,5 i en højde af 20.700 m med mulighed for et kort kast ved et antal på M = 3, en maksimal rækkevidde på 9.600 km uden tankning og 13.900 km med én tankning under flyvning. Men B-58S blev ligesom B-58B afvist på grund af det faktum, at den fortsatte linjen af rent højhøjde bombefly, og forbedringen af USSR's luftforsvar krævede et højhastighedsgennembrud i lav højde. Sidstnævnte, på grund af B-58-elektronikkens ufuldkommenhed, er i modsætning til flyskroget ude af stand til at modstå overbelastninger (såvel som manglen på en radar, der kombinerer funktionerne til at se og følge terrænet, og i tilfælde af separate systemer , manglen på plads til individuelle systemer på grund af det tætte layout) blev anerkendt som begrænset muligt, og tilpasningen af flyet til lavhøjdeflyvning - uhensigtsmæssig.
Sværhedsgraden af flyet i pilotering viste sig under testene, men hvis alvorlige ulykker blev undgået i de første to år, så var der i de næste halvandet år (fra december 1958 til juni 1960) otte ulykker, hvor 11 mennesker døde og flere blev alvorligt kvæstet, og i januar 1964 var yderligere tre biler forulykket. Da de blev taget ud af tjeneste, var seksogtyve af de 116 producerede B-58'er uigenkaldeligt tabt.
På grund af kompleksiteten ved at betjene B-58, var kravene til kvalifikationerne for flyve- og jordstøttepersonale blandt de højeste i det amerikanske luftvåben. Kamppiloter blev udvalgt efter personlig anbefaling fra fløjchefen og skulle have fløjet på jetfly i mindst 1000 timer, heraf mindst halvdelen - som besætningschef på et flermotoret jetfly (B-47, B- 52, KS-135). I processen med genoptræning på B-58 gennemførte hver pilot et træningskursus på simulatoren med et volumen på 30 timer og mindst 90 timers flyvetid. På grund af tætheden i kahytterne var der begrænsninger på besætningsmedlemmernes højde og vægt. Landpersonale blev også udvalgt blandt højtstående specialister.
| Convair og General Dynamics fly | |
|---|---|
| Mærkenavne _ |
|
| Bombefly | |
| Jagerfly og angrebsfly | |
| Civile fly | |
| Militære transportfly |
|
| eksperimentel |
|
| Generel dynamik | |