Sankt Petersborg bus | |
---|---|
bussystem | |
Land | Rusland |
By | Sankt Petersborg |
åbningsdato | 1907 |
Arrangør | SPb GKU "Arrangør af transport" |
Transportvirksomheder | Saint -
Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans JSC Third Park LLC Vest-Service LLC Domtransavto LLC Taxi |
Årlig passagertrafik | ▲ 489 millioner (2021) |
Billetpris |
40 ₽ (BSC " Podorozhnik ") 60 ₽ (gæstepris) |
Internet side | St. Petersborgs offentlige transportportal |
Rutenetværk | |
Antal ruter | 448 |
rullende materiel | |
Hovedtyper af busser |
Lille klasse: GAZelle City Mellemklasse |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
St. Petersburg bus er et bussystem i St. Petersborg . Det er en vigtig del af byens transportkompleks, da det sørger for transport af passagerer i byen, inden for byområdet og forbindelser med andre byer og lande. St. Petersborgs bussystems passagertrafik udgjorde ifølge Rosstat 489 millioner mennesker i 2021 [1] .
Forsøg på at organisere en "motor-omnibus"-passagertjeneste i hovedstaden i det russiske imperium har været gjort siden 1889, men den egentlige historie for St. Petersborg-bussen begynder i 1907, da St. Petersburg Association of Automobile-Omnibus Communication blev skabt, ledet af procesingeniør B. A. Ivanov. Ordet bus (fra " bil + omnibus ") kom ind i det russiske sprog på samme tid og bruges i avisreportager (først stadig i anførselstegn). Den 4. oktober 1907 fandt en prøvebustur sted langs Nevskij Prospekt. Den 11. november (24) blev passagertrafik åbnet langs linjen Aleksandrovsky Sad - Varshavsky og Baltiysky stationer . De første bybusser var SAF-biler specialbestilt til Sankt Petersborg - Gaggenau C 32 - Typ St. Petersborg", og siden 1909 - også "Gaggenau C 40". Petersborg var den anden by i Rusland, der åbnede en bybusrute, efter Arkhangelsk .
Derefter blev den anden linje åbnet ( Alexandrovsky Garden - Gorokhovaya Street - Tsarskoselsky Station ). TAOS-parken, der ligger på Wezenbergskaya Street (nu - Shkapin Street , 48A), bestod af 8 til 14 biler på forskellige tidspunkter, busser af forskellige modeller blev brugt (både en-etagers og dobbelt-etagers). Hastigheden på de centrale gader er 13 km/t, med mindre trafik 19 km/t. Prisen er 9 kopek i første klasse og 6 kopek i anden klasse.
Passagerbustrafikken i Sankt Petersborg blev afsluttet kort før første verdenskrigs udbrud i 1914 af økonomiske årsager [2] .
Eksterne og interne krige, revolutioner og efterkrigstidens ødelæggelser forsinkede udviklingen af St. Petersborg-bussen i 12 år. Bustrafikken i Leningrad genoplivede i 1926. Den 8. juli 1926 blev den første regulære buslinje Leningrad - Sestroretsk (italiensk fremstillede busser SPA 25 C / 10) åbnet, og den 1. september 1926 blev den første bylinje fra Alexander Garden til Vitebsky Station genoplivet (24. sæde VOMAG P 30 z købt i Tyskland ). Da der ikke var nogen egen bilindustri i USSR på det tidspunkt, blev busser købt i udlandet. Flåden af busser var på trods af sit lille antal meget forskelligartet. På ruterne i Leningrad kunne man samtidig møde eksempelvis Mannesmann-MULAG 3 GN (tysk), SPA 25 C / 10 (italiensk), Leyland GH-7 (engelsk) modeller osv. Denne sort blev til vanskeligheder med levering af reservedele og hyppige nedbrud, hvilket betyder fejl i driften af rutenettet. Men allerede i 1931 modtog Automobile Repair Plant (ARZ) indenlandsk lastbilchassis fra Yaroslavl. Samtidig blev 40 Ya-6 buskarosserier ("Russian Leyland") fremstillet. I 1932 blev nye busser AMO-4 modtaget fra Moskva , og senere - ZIS-8 . Enestående for sin tid var den 100-sæders treakslede bus YaA-2 bygget af ARZ på Yaroslavl-chassiset. Indvendigt var saloonen dekoreret med spejle, ure og vinduesskærme. Der var også et radiosæt med højtalere til passagererne. Denne bus kom under jurisdiktionen af "Lenkomtrans" (nu - St. Petersburg State Unitary Enterprise "Passazhiravtotrans" ) i 1934 og blev straks en urban legende. Der gik rygter om ham, og mange ville køre ad ruten i netop denne bil. I mellemtiden blev kollapsende udenlandske biler afskrevet, og erstattet dem med nye sovjetiske busser. Parken voksede og talte 28 i 1930, 160 i 1933, 255 i 1934 , og allerede i 1937 krydsede antallet af Leningrad-busser mærket med 500 rullende materielenheder. De forsøgte at gøre det ydre af de nye busser mere strømlinet, interessant og iøjnefaldende. Disse var busserne af AL-1, AL-2- modellerne , bygget på ARZ, den serielle ZIS-16 , produceret efter genopbygning af Stalin-fabrikken . Sammen med maskinerne blev systemet også moderniseret - siden 1938 begyndte bustransport i Leningrad at give overskud. I 1939 blev toppen af passagertrafikken før krigen registreret - den daglige frigivelse af linjen beløb sig til 330 busser, 123 millioner passagerer blev transporteret langs 30 ruter.
Den 6. april 1938 begyndte bevægelsen af taxier med fast rute i Leningrad. Deres rute var opdelt i takstsektioner såvel som på busruter, men prisen på en takstzone var dyrere - 50 kopek. I årenes løb blev M-1 , GAZ-12 , RAF-977 "Latvia" , RAF-2203 biler betjent på taxiruter [3] .
Fra krigens første dage blev en betydelig del af busserne overført til den aktive Røde Hær . Resten støttede bevægelsen på en række ruter, transporterede de sårede, militære enheder, evakuerede børn til jernbanestationerne. Helt rutebevægelsen i byen stoppede i efteråret, da de nazistiske tropper kom tæt på Leningrad, besatte Pulkovo-højderne og tog byen ind i en blokadering. I vinteren 1942, på bekostning af en utrolig indsats, blev 40 Leningrad-bybusser taget ud af fredning på en uge. Den 22. januar begyndte de arbejdet på isbanen - Livets vej . To buskolonner arbejdede på Ladoga - den anden var Moskva, også bestående af 40 busser.
Restaureringen af busindustrien i Leningrad begyndte allerede før afslutningen på den store patriotiske krig . I marts 1945 begyndte genopbygningen af busflåde nr. 1 og mobiliserede busser, der returnerede fra hæren. I august blev der åbnet en rute fra TsPKiO im. Kirov til Rastrelli-pladsen . Snart blev trafikken til Kirov-værket og Electrosila genoptaget. Autoreparationsanlægget til Motor Transport Administration of Leningrad City Council (ATUL) byggede og satte i løbet af kort tid serieproduktion af L-1-bussen, unik for USSR, af en vogn (hjelmløs) layout. I alt byggede ATUL indtil 1950 omkring 200 busser i originale karosserier til Leningrad. I 1947 dukkede en anden bus op på byens gader - den dieselelektriske ZIS-154 . Bilen med 60 sæder havde mange progressive løsninger, var behagelig for passagererne, men havde for meget brændstofforbrug og var ekstremt uvenlig. Og snart kom ZIS-155 ind i byens gader , som blev den mest massive bus i 50'erne. I oktober 1948 blev driften af busdepot nr. 2 på Zemledelcheskaya Street genoptaget . Allerede i begyndelsen af 50'erne kørte mere end fire hundrede busser 37 byruter.
I 1950'erne blev der organiseret en central forsendelsestjeneste (CDS) i Leningrad, takket være hvilken busserne begyndte at arbejde strengt efter tidsplanen, og en erstatningsbus erstattede den, der gik i stykker inden for få minutter. Denne oplevelse er blevet eksemplarisk for hele landet. Også i midten af 50'erne begyndte intercity busforbindelse aktivt at udvikle sig. I 1957 blev en busstation åbnet på Peace Square (nu Sennaya Square ) i bygningen af "Guard House" for at betjene passagerer på langdistanceflyvninger.
Byen voksede hurtigt. ZIL-158 dukkede op på gaderne i Leningrad (senere - LiAZ-158 ), derefter LAZ-695 og mange af dens modifikationer. I 1961 begyndte de første komfortable turistbusser Ikarus-55 Lux at ankomme til byen . I 1963 blev en eksperimentel ledbus LiAZ-5E-676 testet på gaderne i Leningrad . Men ungarske biler blev anerkendt som mere pålidelige - "harmonikaer" Ikarus-180 , der er i stand til at transportere 150 passagerer på samme tid. I 1968 begyndte masseleverancer af LiAZ-677- bussen . I Saint-Petersburg fungerede busser af denne model permanent indtil 31. marts 2006 (38 år).
I fremtiden købte Leningrad hovedsageligt busser af modellerne Ikarus-280 (indtil 1997) og LiAZ-677 (indtil 1994). I slutningen af 1980'erne nåede flåden af Leningrad-busser op på et maksimum på 4.800 enheder, som opererede i 10 busflåder og betjente næsten 500 ruter.
I 1989-1991 blev et par tyrkisk-fremstillede Otomarsan Mercedes-Benz O302T [4] busser testet i Leningrad . Testene endte med overførsel af en bil tilbage til Tyrkiet og salg af en anden bil til enhver organisation. I 2020 overvandt en af Mercedes-Benz O325 busserne vejen fra Stavropol til museet for St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans på 3 dage, efter at have overlevet adskillige sammenbrud og overophedning [5] .
Perestrojkaen og de økonomiske reformer, der kom i 90'erne, havde en negativ indvirkning på arbejdet med passagertransport. Indkøb af nyt udstyr i de nødvendige mængder er ophørt, og den generelle aldring af flåden er begyndt. Et forsøg på at købe 500 busser af den nye LiAZ-5256- model i midten af 90'erne var mislykket - en krise brød ud på fabrikken, og et enkelt køb af Ikarus-busser reddede ikke situationen. Intervallerne voksede, busserne var ekstremt overfyldte, oftere og oftere fejlede de, hvilket forstyrrede trafikplanen. Af styrkerne fra Kolpinsky- busdepotet blev kroppene af LiAZ-677M-busser , der kom til virksomheden, færdiggjort. Efter at have arbejdet i omkring 10 år, i midten af 2000'erne, var næsten alle af dem nedlagt. Nu er en af disse busser et museum.
I 1990'erne blev størstedelen af taxaflåderne privatiseret. Således blev taxaflåde nr. 3 omdannet til JSC Tretiy Park, hele virksomhedens rullende materiel blev solgt, 20 nye RAF-2203 minibusser blev købt med provenuet . I slutningen af det 20. århundrede begyndte brugte minibusser Ford Transit , Mercedes-Benz , GAZelle at dukke op på kommercielle ruter . Nogle Mercedes-minibusser blev leveret i en lastudgave, vinduer og døre bragede ind i karrosseriet.
I 1992 skete der en opdeling af busruter i "sociale" og "kommercielle". I 1990'erne blev de fleste af de kommercielle ruter udpeget med præfikset eller postfikset "T-" / "-T", de blev kørt som busser med små, mellemstore, store og i sjældne tilfælde endda meget stor kapacitet, reducerede billetter blev ikke accepteret. En lignende opdeling dukkede senere op i Leningrad-regionen. I 1992 besluttede ledelsen af Passazhiravtotrans busflåde nr. 5 at producere intercitybusser ( Ikarus 250 , Ikarus 256 , LAZ-699R ) på byruter med afskaffelse af fordele. Sådanne ruter blev kaldt "ekspressbusser", deres numre begyndte med præfikset "E-", på ruteskiltene var der en linje "Kommerciel rute" eller "Ekspressrute". Den første "ekspress" rute var nr. E-142 fra metrostationen "Leninsky Prospekt" til Marshal Zakharov Street. Senere fungerede sådanne ruter i mange områder af byen. Siden 2001 har alle kommercielle rutenumre fået "K-" foran.
Siden 2000 er der massivt blevet købt nye busser på bekostning af bybudgettet - LiAZ-5256 , MAZ-103 (siden 2001), NefAZ-5299 (siden 2004), Volzhanin-6270 (2004), Scania OmniLink (2004-2005 ) , drevet og i øjeblikket).
I midten af 2000'erne var antallet af private transportører steget markant. I 2005-2006 afholdt transportorganisatoren, som har kontrolleret driften af offentlig transport i Skt. Petersborg siden marts 2005, konkurrencer for mange "sociale" og "kommercielle" busruter, derudover et betydeligt område af Leningrad-regionen, blev overført til underordningen af den regionale administration for boliger og kommunale tjenester. Som følge heraf har Passazhiravtotrans ikke været et monopol på markedet for passagertransport siden 2007. St. Petersburg State Unitary Enterprise. I øjeblikket er selskabet med det største antal betjente ruter Piteravto LLC.
St. Petersborg elektrisk bus | |
---|---|
Elektrisk bussystem | |
Land | Rusland |
By | Sankt Petersborg |
åbningsdato |
12. december 2017 (St. Petersburg State Unitary Enterprise Gorelektrotrans) 19. marts 2019 (St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans) |
Arrangør | SPb GKU "Arrangør af transport" |
Transportvirksomheder |
St. Petersburg State Unitary Enterprise Gorelektrotrans St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans |
Rutenetværk | |
Antal ruter | 9+1 |
rullende materiel | |
Antal elbusser | 134+10 |
Hovedtyper af elbusser |
Volgabus-5270.E0 Trolza-5265.02 Trolza-5265.08 AKSM-32100D VMZ-5298-10-01 |
Antal flåder | 4+1 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
I slutningen af 2017 blev der igangsat et projekt, der skal optimere trolleybusrutenettet og overføre en del af ruterne til elbusser med opladning i gang . Til driften af det nye materiel blev det besluttet at udvide ruterne på de eksisterende trolleybusruter til steder, hvor der ikke er kontaktnet. I november-december 2017 modtog byen de første Trolza-5265.02 og Trolza-5265.08 køretøjer ( Megapolis -familien ), og senere - hviderussiske AKSM-32100D .
Næsten et år senere, i oktober 2018, annoncerede Passazhiravtotrans, St. Petersburg State Unitary Enterprise, en auktion over levering af et parti på 10 elektriske batteridrevne busser og busrute nr. 128, betjent af busflåde nr. 2 , blev valgt som den første rute for den nye transportform . Den prioriterede udstyrstype blev valgt som elbusmodel i ONC-versionen (med opladning natten over i parken). Den eneste leverandør var Volgabas- virksomheden, som tidligere havde forsynet byen med flere partier busser med diesel- og gasmotorer [6] . Den 29. december 2018 modtog St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans alle 10 elektriske busser af Volgabus-5270.E0-modellen (i en restylet version) beregnet til busflåde nr. 2 [6] [7] . På busflådens territorium er der 5 ladestationer med pistol-type opladning. Testkørsler af elbusser uden passagerer begyndte i februar 2019 på busrute nr. 128 [8] .
Den 19. marts 2019 begyndte elbusser med passagerer at køre på busrute nr. 128 [9] . På nuværende tidspunkt er St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans det eneste selskab i St. Petersburg, der driver elektriske busser på permanent basis.
Afvisning af "kommercielle" ruter. "En ny model for transporttjeneste"Planer om at opgive "kommercielle ruter" er blevet udtrykt i regeringen i Skt. Petersborg siden 2007 [10] [11] [12] [13] [14] [15] . Den 1. august 2018 blev det på et møde i transportudvalget i Sankt Petersborg offentliggjort, at byens offentlige transport fra 1. juli 2020 overgår til en reguleret takst. Private transportvirksomheder vil modtage tilskud over budgettet i lighed med "sociale" ruter (på konkurrencebasis) [16] . Det var planlagt, at som følge af reformen vil alle typer ydelser blive accepteret på alle ruter fra juli 2020, og "on demand"-stop vil blive forbudt [17] [18] . Derudover blev der præsenteret nye krav til transportører for at udstyre det rullende materiel, som ikke var blevet fremsat før - blandt dem et komplet lavt gulv, tilstedeværelsen af validatorer på gelænderne, informationssystemer, klimaanlæg i kabinerne. En række ruter blev planlagt for første gang med kørsel af busser af små og mellemstore klasser (tidligere var kun en stor klasse angivet i kravene til rullende materiel til "sociale" ruter). Efterfølgende blev busselskabernes overgang til en reguleret takst, senere kaldet den "nye transportservicemodel", udskudt til 2022 og blev opdelt i tre etaper - 1. april, 1. juni og 15. juli. Som forberedelse til annonceringen af auktioner for servicering af ruter blev der stillet et nyt krav til transportører - alt deres rullende materiel (undtagen små busser) skal køre på naturgas (flydende eller komprimeret; brændstoftypen bestemmes af transportudvalget separat for hver rute).
Den første fase med at erstatte "kommercielle" ruter med "sociale" begyndte den 1. april 2022 [19] . 33 "kommercielle" ruter, samt 3 dobbelte "sociale" ruter blev lukket [19] .
Fra den 15. juli 2022 er alle kommercielle ruter, der er underlagt Komitéen for Transport i St. Petersborg, indstillet i drift [20] . Samtidig blev der ikke lanceret nye busser på alle ruter [21] : på grund af afbrydelser i leverancer, dieselbusser i 2015-2020 leveringsår (ca. 15 % af det rullende materiel ). Det er planlagt fuldstændig at udskifte det rullende materiel, indføre accept af bankkort, gå ind i alle døre og nægte at betale chaufføren kontant senest den 15. november 2022.
Busruter giver transportforbindelser inden for Sankt Petersborg . Samtidig går nogle af ruterne ud over byen til Leningrad-regionens område . Der er mere end 280 byruter. For rejser med busser på alle byruter med på- og afstigningspassagerer kun ved etablerede stopsteder, er langtidsrejsebilletter af forskellig art gyldige.
Næsten alle byruter har numre fra 1 til 398. Ruter med numrene 301-398 passerer som regel gennem byens forstæder ( Pushkinsky , Kolpinsky , Kurortny , Petrodvortsovoy ) eller går fra byen til sådanne områder.
De lokale ruter i Kronstadt og Lomonosov har deres egen nummerering af ruter i området 1-7 (med henholdsvis bogstaverne "Kr" og "L", indtil midten af 2000'erne var disse bogstaver fraværende).
Alle busruter, der er underlagt Komitéen for Transport i Skt. Petersborg, har en fast pris, uanset rejsens afstand (fra 1. januar 2022 - 60 ₽).
NatteruterHistorisk set var St. Petersborg, der ligger på mange øer i Neva-flodens delta, forbundet til et enkelt transportnet gennem broer. Neva-flodens sejlbarhed tillod imidlertid ikke, at broerne kunne betjenes døgnet rundt under sejlads, da passagen af skibe krævede adskillelse af krydsninger, og derfor på sommernætter blev landtransport mellem forskellige områder midlertidigt afbrudt, hvilket skabte vanskeligheder for byens borgere og gæster.
I juni 2012 lancerede repræsentanter for Skt. Petersborgs ungdomsafdeling af det politiske parti Yabloko Metro24-projektet [22] , inden for hvilket der blev indsamlet underskrifter til forlængelse af passagertrafikken med St. Petersborgs metro i 1 time på kort sigt og til døgnarbejde på længere sigt. Projektet blev mødt med kritik fra unge ansatte i St. Petersburg State Unitary Enterprise "Petersburg Metro" , som især bebrejdede "Youth Yabloko" manglen på en sober økonomisk beregning. Det blev blandt andet bemærket: ” ... Faktisk arbejder metroen allerede i døgndrift. Om natten, når der ikke er passagerer, udføres rutinemæssig vedligeholdelse ” [23] . Derudover blev det beregnet, at en forlængelse af driften af metroen med kun 1 time ville koste byens budget 1,4 millioner rubler, og passagertrafikken i intervallet fra 00:00 til 00:15 er kun 1.500 passagerer [24] . Dermed blev det tydeligt, at metroen ikke er i stand til at sørge for passagerkommunikation døgnet rundt mellem forskellige dele af byen.
I denne henseende har Komiteen for Transport i Skt. Petersborg udviklet et projekt for en natbusforbindelse, som giver mulighed for lancering af fem busruter, der duplikerer metrolinjer om natten. Rutenummeret svarer til den linje, det kopierer, og "M" er en forkortelse for "metro". Den 1. juli 2012 kørte 70 busser ind i St. Petersborgs natgader, der kørte fra 0:00 til 5:30 om morgenen med et interval på 15 minutter [25] . De nye ruter er ret efterspurgte - i den første weekend uden broer i 2012 transporterede natbusser 1.300 passagerer [26] , og i nytårsferien 2013 benyttede 7.300 personer deres tjenester [27] . Siden maj 2013, for at forbinde en del af natbusruterne (nr. 2Mb, 4M, 4Mb, 5Ma, 5Mb) på tværs af Neva i navigationsperioden, er bevægelsen af natshuttletog i metroen blevet iværksat [28] , og natbusruterne er delvist ændret med indgangen til stationerne " Admiralitet " og " Sport " [29] .
Siden 2014 har fem natbusruter kørt fra 30. april til 15. november fredag-lørdag nætter, lørdag-søndag nætter [29] og på nogle helligdage [30] .
Fra den 13. juli 2020 kører natruter ikke [31] .
Busser af forstadsruter sørger for transportforbindelser mellem Skt. Petersborg og de omkringliggende områder i Leningrad-regionen . De er nummereret i området 400-692a.
Efter ordre fra Transportkomitéen i Skt. Petersborg er der 68 forstadsruter med på- og afstigningspassagerer kun ved etablerede stoppunkter, som bruger busser med mellemstor og stor kapacitet.
Også forstadsbusruter, der opererer efter ordre fra Komitéen for Transport og Transportinfrastruktur i Leningrad-regionen, kommer ind i St. Petersborgs område. I modsætning til de ruter, der er underordnet St. Petersborg, er regionale ruter opdelt i "sociale" og "kommercielle" (samt byruter indtil juli 2022).
Fra juni 2019 er der omkring 80 intercity- og internationale ruter, hvoraf de fleste afgår fra busstationen ( Obvodny Canal Embankment , 36) og Parnas busstation nær metrostationen af samme navn . Den nordlige busstation fungerer også , som er beliggende nær St. Petersborg, nemlig ved Devyatkino- metrostationen . De er nummereret i intervallet 700-969, nogle intercity- og internationale busruter har en firecifret nummerering.
De fleste ruter forbinder Skt. Petersborg med byerne Leningrad , Novgorod , Pskov og Vologda- regionerne, Republikken Karelen samt med Hviderusland, Ukraine, Finland, Letland og Estland.
Fra 1. januar 2022 er prisen for en engangsrejse i en social bybus, når du betaler for turen kontant eller med et bankkort, 60 ₽ [36] . I busser fra St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans betales billetprisen til konduktøren eller chaufføren (i mangel af en konduktør). I busser fra private luftfartsselskaber på ruter, der kører under nye kontrakter, er der ingen mulighed for at betale for rejser kontant direkte i kabinen: en engangs QR-billet, gyldig i tre dage efter køb, kan købes i metroens billetkontorer eller -kontorer af statens offentlige institution "Arrangør af transport" [37] [38] . Efter at have gået ombord på bussen til en privat transportør, skal QR-billetten scannes ved at bringe den under scanneren, der er placeret under validatoren. Ind- og udstigning udføres som regel gennem alle bussens døre (nogle gange ved udgangen, sjældnere ved indgangen med validering af BSC af chaufføren).
Betaling for rejser ved hjælp af et kontaktløst smartkort eller et bankkort udføres ved at anvende det på en stationær validator installeret på gelænderne i mængden af flere stykker i buskabinen. Hvis der er en konduktør, skal passageren fremvise den validerede BSC for konduktøren til verifikation af den af en manuel validator. Tilsvarende krav gælder for privilegerede kategorier af borgere, med en yderligere fremlæggelse af et dokument, der bekræfter retten til at rejse fortrinsret. Validatorer er installeret i busser i St. Petersburg State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans, såvel som private transportører, der opererer under nye kontrakter.
Prisen på en kommerciel bus (før lanceringen af NMTO) afhang af taksten fastsat af luftfartsselskabet og varierede fra 29 til 131 rubler (der var også deres egne takstzoner). På kommercielle ruter var billetpriser også tilgængelige med Podorozhnik-kortet, men kun til "elektronisk tegnebog"-taksten (multi-tur, kombinerede, enkelt- og daglige billetter var ugyldige). I dette tilfælde blev billetprisen betalt direkte ved at anvende kortet til førerens (konduktørens) manuelle validator.
Takstkontrol udføres af inspektører fra St. Petersborgs transportkomité. Bøden for ubetalte rejser er 500 ₽ [ 39] , mens transportudvalget annoncerede den 1. april 2022 forberedelsen af ændringer til loven i St. Petersborg "om administrative lovovertrædelser i St. 38] . I øjeblikket er dokumentet på godkendelsesstadiet [38] .
Den 1. april 2022 annoncerede St. Petersburg State Institution "Organisator of Transportation" lanceringen af den første fase af "New Model of Transport Service for St. Petersburg". 97 ruter (både nye og ændrede) er lanceret efter de nye regler: kun nye busser, åbning af alle døre ved busstoppesteder, konduktørløs service, betaling for rejser med alle gyldige typer elektroniske rejsebilletter, med bankkort, QR-billet (QR-billetsystemet blev udviklet af "SberTroika"), fraværet af kontante betalinger i bussen. På ruter nr. 200, 201, 210, 211, 213, 215, 216, 273, 278 og på forstadsruter er zoneprisen erstattet af en enkelt bypris: 40 ₽ ved betaling af plantain, 60 ₽ efter "gæste"-taksten, uanset rejseafstand.
Den 26. juli 2022 annoncerede SberTroika LLC lanceringen af en chatbot designet til at købe engangs QR-billetter i Telegram messenger [40] .
Historisk set på forstæderuter drevet efter ordre fra Leningrad (senere St. Fares på forstadsruter varierede fra RUB 22 til RUB 202. Derudover var zonetakster gyldige før samme dato på ruter nr. 200-299, bortset fra nr. 229). Fra 1. januar 2021 blev skole- og pensionsbilletter samt Plantain-billetten (til sidstnævnte også med et zonetakstsystem) udvidet til forstæderuter fra juli 2021 - studerende BSC'er. Fra 1. april 2022, som en del af den nye transportservicemodel, er proceduren for betaling af rejser på forstadsruter (der opererer efter ordre fra Skt. Petersborgs transportudvalg) blevet forenet med andre byruter (herunder takstzoner er blevet forenet annulleret).
Zonetakstsystemet er bevaret på forstæderuter, der opererer efter ordre fra transportudvalget i Leningrad-regionen. Af rejsebilletter på St.sådanne ruter accepteres kun pensionsbilletter (begge billetter fra [41] ). Guvernøren for Leningrad-regionen meddelte også, at trojkakortet ville blive introduceret i hele Leningrad-regionen [42] .
Offentlig transport i St. Petersborg | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
nuværende |
| ||||||||
Historisk | |||||||||
Terminaler |
| ||||||||
Andet |
russiske byer | Buskommunikationssystemer i|
---|---|
CFD | |
NWFD | |
SFD |
|
NCFD | |
Volga føderale distrikt | |
UFO | |
Sibiriens føderale distrikt | |
FEFD | |
* - en by på Krim 's område , hvis tiltrædelse til Rusland ikke modtog international anerkendelse |
St. Petersborg i temaer | |
---|---|
Historie | |
Symboler |
|
Geografi |
|
Magt og kontrol | |
Arrangementer og aktiviteter | |
Administrativ -territorial opdeling |
|
Befolkning | |
Uddannelse og videnskab |
|
sundhedsvæsen | Sundhedsinstitutioner |
Økonomi | |
Transportsystem _ | |
Forbindelse | |
kultur |
|
Arkitektur | |
se også | |
|