Skt. Petersborgs jernbaneknudepunkt er det største i det nordvestlige Rusland, det næststørste i Rusland efter Moskva (det første i fremkomsttidspunktet). Beliggende på territoriet af St. Petersborg og St. Petersborg-Vitebsk regionerne i oktoberjernbanen .
Krydset omfatter 423 km jernbaner. Jernbanespor og stationer optager omkring 4 tusinde hektar territorium i St. Petersborg. Godsomsætningen i jernbaneknudepunktet har nået niveauet på mere end 110 millioner tons om året. Det er en del af den 9. internationale transportkorridor [1] . I øjeblikket fungerer jernbaneknudepunktet som et sorteringscenter for udenlandske økonomiske fragtstrømme og virksomheder fra andre regioner rettet mod Finland , de baltiske stater og havnene i Østersøen .
Den vigtigste ikke-dirigerede godstrafik til havne og grænseovergange passerer gennem sorteringsstationen St. Petersburg-Sorting Moskovsky , der ligger i den sydlige planlægningszone af St. Petersborg. Ifølge sin struktur hører St. Petersborg-krydset til jernbaneknudepunkterne af semi-ring-typen på grund af den naturlige forhindring i Den Finske Bugt i Østersøen beliggende i vest. Ti jernbanelinjer konvergerer næsten radialt mod den centrale del af byen. De fleste af dem er dobbeltsporede, og Moskva-retningen er tresporet [2] .
Noden omfatter 5 driftsstationer ( Baltiysky , Vitebsky , Moskovsky , Ladozhsky , Finlyandsky ; der var også 3 historiske ) , St.(sorteringsstationer2 Volkhovstroevskoye , Lariozskoyea , Iriozskoyea , I Vyborgskoye, Sestroretskoye) [3] . Knudepunktets behov for diesellokomotiver (bortset fra Vitebsk-diesellokomotivet) leveres af St. Petersborg-Sortirovochny-Moskovsky lokomotivdepotet , som også har driftende damplokomotiver, der regelmæssigt passerer gennem forskellige byruter, hvilket tiltrækker indbyggernes opmærksomhed fra St. Petersborg. med et højt sus.
Jernbanernes historie i Rusland begynder den 30. oktober ( 11. november ) , 1837, med åbningen af den første Tsarskoye Selo -jernbane i det russiske imperium , St.der forbinder Til Tsarskoye Selo-linjen blev den første jernbanestation bygget, senere navngivet Vitebsk . Den anden station i byen var Nikolaevsky (nu Moskovsky ), som åbnede i maj 1847 for at betjene den fremtidige linje til Moskva , og i første omgang forbandt hovedstaden med Kolpino-stationen .
Der var ikke noget økonomisk behov for at forbinde begge stationer med en linje og derved begynde dannelsen af et jernbaneknudepunkt i disse år: Tsarskoye Selo-vejen spillede primært en rekreativ rolle. Derudover var det teknisk umuligt: Den østrigske ingeniør og iværksætter Gerstner designede Tsarskoye Selo-vejen til en ultrabred sporvidde - 1829 mm. Den "kongelige måde" blev ændret til den standard russiske sporvidde på 1524 mm først på tærsklen til det 20. århundrede, i 1900.
Selvom de næste to veje også først kun hvilede på kongefamiliens opholdssteder, præget af smarte paladser: Gatchina (1853) og Peterhof (1857), begyndte deres betydning efterhånden at gå ud over det rent ferie- og rekreative område. Fra åbningen af nye grene af Peterhof-jernbanen til Krasnoye Selo (1859) og Oranienbaum (1864) vandt hæren og flåden. Og selv om Oranienbaum-molen ikke kunne sammenlignes med Kronstadt, der er synlig ud over horisonten ( og linjen til forterne blev afsluttet først under sovjetisk styre, i 1920), påtager Krasnoye Selo fra nu af endelig rollen som udsendelsesstedet for den årlige samlinger og øvelser af den kejserlige hærs vagt-enheder.
Begyndelsen på dannelsen af jernbaneknudepunktet i Skt. Petersborg var opførelsen af en forbindelseslinje mellem Nikolaevsky- og Varshavsky-stationerne . Dets sporing, af de ovenfor anførte grunde, var ikke tilfældig: ud af de fire retninger for konstruktion af jernbaner fra St. og industrikapital som potentielle objekter for tilbagevendende investeringer.
Behovet for Connecting Branch skyldtes væksten i den "kontinentale", intra-russiske fragtomsætning mellem Skt. Petersborg og resten af Rusland. Vandstanden i Obvodny-kanalen viste sig at være for lav til at kunne bruges til levering af varer på pramme til dens midterste og nederste del. Omladning og forarbejdning af korngods fra de centrale og nordlige provinser strakte sig mod Neva - og følgelig til fragtstationerne på Nikolaev-jernbanen. På samme tid blev der historisk dannet et kødkompleks såvel som et ridekompleks på vej til Sennaya-pladsen . I 1825, omkring to verst fra hovedstadens hovedmarkedsplads, på den sydlige (dengang udenbys) bred af Obvodny-kanalen ved krydset med Tsarskoselsky (nu Moskovsky) Prospekt , blev der bygget en kvæggård og et slagteri. Men 50 år efter var det ikke længere den bedste løsning at drive store kvægmasser gennem hovedstadens gader. Andre industrier begyndte at vokse i denne udkant, og efter åbningen af Warszawa-jernbanen blev behovet for dens forbindelse med Nikolaevskaya indlysende. I 1869, ved krydset mellem forbindelsesgrenen og Tsarskoye Selo, blev Kresty -halvstationen, den første ikke-passagerstation i Rusland , bygget specifikt til at betjene godstrafik .
I modsætning til Connecting Branch var økonomiske interesser i opbygningen af den fremtidige Putilov-afdeling, selv om de var lukket for indenlandsk kapital, der bare løftede hovedet, også udenrigshandel og militærstrategiske på samme tid. Ideen, som den russiske ingeniør og iværksætter N. I. Putilov påtog sig at implementere , var ikke kun et "projekt for anden fase af St.
En kandidat fra Naval Cadet Corps og officersklasser, arrangør af højteknologisk maskinproduktion under Krimkrigen, en af skaberne af skruedampflåden i Rusland, Putilov nød velfortjent tillid i de højeste kredse. Putilov blev kapitalist og industrimand på et lån modtaget fra flådeministeriets budget. Efter at have investeret disse penge i køb af konkursramte værksteder i havnen, bragte Putilov sit anlæg og dets produkter i forgrunden. Prisen på "Putilov-skinnen" var 30% lavere end engelsk eller tysk - dette garanterede allerede et hurtigt afkast af investeringen i den fremtidige Putilov-filial. Havkanalen , som hun førte til, er også hans ide, takket være hvilken, samtidig med jernbanekrydset, blev den store godshavn i St. Petersborg født .
Startende fra Nikolaevskaya-jernbanen krydsede Putilovskaya-grenen successivt Tsarskoye Selo, Warszawa og Baltiske jernbaner og kom derefter til havnen langs broen over Ekateringofka . Her, der passerede fra den ene ø til den anden, nåede filialen forsendelsen og toldlagrene på Gutuevsky Island.
I 1870 dukkede den femte banegård, Finlyandsky , op i St. Petersborg . Den nye linje tilhørte den finske jernbaneadministration.
1870'erne - Østersøværkets jernbane .
1881 - Novy Port station blev grundlagt .
I 1892 - 1894 dukkede yderligere to jernbanelinjer op - Irinovskaya og Sestroretskaya , betjent af henholdsvis Okhtinsky og Primorsky stationer.
I 1905 blev en gren til Vologda ( Petersburg-Vologda jernbane ) bygget fra Obukhovo station .
I 1908 begyndte byggeriet af forbindelsesjernbanen mellem det finske og russiske jernbanenet (fuldt officielt navn) [4] . Linjen begyndte foran Petrograd II -stationen , hvor to forretninger nærmede sig den på én gang: fra Nikolaevskaya-jernbanen (i området for petroleumslagrene i Eastern Society) og fra Putilovskaya-grenen bag Volkovskaya-stationen . Efter pilen gik en enkelt sti langs viabroen og videre til Finland-broen (åbnet i 1913), tværs over Neva. På højre bred, ud over Okkervil-floden , var der Yablonovka-krydset, hvor tog, der ankom fra nord, ventede på at passere gennem Neva. Ud over Yablonovka tog linjen en strengt meridional retning. På denne sektion, bag et kryds i to niveauer med Irinovskaya-linjen (der var ingen forbindelse mellem dem), blev der bygget en anden flersporsstation, Rubleviki , bag hvilken linjen drejede mod nordvest og efter at have passeret Piskarevka sidespor , gik til Kushelevka-stationen , hvorfra det var muligt at fortsætte med at bevæge sig både i retning af Finland (drej 90 grader til højre, mod nord) og til godsstationen på Finland-stationen (drej 90 grader til venstre, mod syd).
På grund af forsinkelsen i den endelige idriftsættelse af Finland-broen , i april 1913, oplevede indbyggerne i Petrograd et usædvanligt skue:
Tidligt om morgenen, næsten dagligt, kan man observere et ekstraordinært syn på Liteiny-broen: bevægelsen af godstog, der går fra Nikolayevsky-banegården til Finlands godsstation. Damplokomotiver, med en række vogne, passerer gennem gaderne og langs Voznesenskaya-dæmningen (?) ... går ud til Liteiny Prospekt . Der er en pil til at overføre tog til broen. Damplokomotiver trækker kun 8 læssede vogne op på broen. Efter at have ført dem over broen, leverer damplokomotiverne vognene til godslinjerne langs Nystadt-gaden . Under kørsel over broen sker der ofte hændelser her med førerhuse, hvis sky heste skynder sig til siden, vælter vognene og knækker skakterne. Bevægelsen af godstog langs Liteiny-broen vil fortsætte, indtil konstruktionen af en bro over Neva på forbindelsesgrenen fra Finlands jernbane er afsluttet. dor. til Nikolaevskaya-linjen [5]
- Petersborg ark, 4. april 1913På trods af unøjagtighederne i beskrivelsen af ruten (der er ingen Voznesenskaya-dæmning; selv sporvogne kørte aldrig langs Voskresenskaya-dæmningen osv.), fandt selve det faktum at brugen af sporvognsspor til transport af godsvogne med damplokomotiver sted. Denne erfaring blev senere brugt både i førkrigstiden og blokadetiden. En sådan mulighed (forstærkede skinner, stålsveller) var allerede teknisk inkluderet i designet af sporvejen. Forstærkede spor til sporvogne over Leningrad-broen fortsatte med at blive lagt selv under deres eftersyn, indtil slutningen af 1990'erne.
Før Første Verdenskrig blev konstruktionen af forbindelsesgrenen til Vologda-jernbanen også afsluttet . Den blev bragt til Obukhovo-stationen , mellem hovedforløbet af Nikolaevskaya-jernbanen og Obukhovsky-delen af Putilovskaya-grenen . Under hensyntagen til det faktum, at Alexandrovskaya-grenen også blev ført til samme hals, nord for Obukhovskaya, der førte til den industrielle havnezone på Neva (den sydlige del af Shlisselburg-delen af Petrograd), blev Obukhovo-stationen den største jernbane kommunikationsknudepunkt på tilgangene til Nikolaevsky-banegården. Obukhovo-stationen spiller rollen som det største knudepunkt i dag som en del af Southern Port Branch .
I slutningen af 1915 overvejede en særlig kommission fra Ministeriet for Jernbaner (MPS) to muligheder for yderligere udvikling og genopbygning af Petrograd -jernbanekrydset: ringordningen for S. N. Kulzhinsky og A. A. Glavatsky og den radiale ordning af Yu. V. Lomonosov. I februar 1916 godkendte Jernbaneministeriets Ingeniørråd ringordningen, og mekanismen for dens gennemførelse i praksis blev lanceret.
I den sydlige del af Koltsevaya-linjen blev undergrunden fyldt, jordarbejde begyndte på opførelsen af pre-port station , opførelsen af brostøtter og overkørsler. Men under forholdene under den igangværende krig og det voksende kaos var dette ikke let. ”Arbejdet blev konstant forsinket eller helt stoppet på grund af mangel på arbejdskraft, materialer, skinner osv. I 1916-1918. de oprindelige planer blev gentagne gange revideret og reduceret ... opførelsen af nye rangerpladser, pre-hub og pre-port, var i sin vorden” [6] .
I 1917 blev den anden linje af de finske jernbaner " Petrograd - Hiitola " bragt til Petrograd, som kom ind i netværket gennem Kushelevka-stationen.
I 1920'erne blev Okhtinsky- og Primorsky-stationerne demonteret, togafgange blev overført til Finlyandsky-stationen, for hvilken de tilsvarende forbindelseslinjer blev lagt. Samtidig blev linjen " Rzhevka - Neva - GES-5 " lagt.
I 1930'erne, for at losse Leningrad-jernbanekrydset, blev der anlagt en forbindelsesgren " Rooks - Parnassus - Pargolovo ".
Også i begyndelsen af 1930'erne blev der bygget en passagerlinje mellem Kolpino og Pushkin , primært for at levere arbejdere til Izhora-fabrikkerne (begge byer blev samtidig en del af Leningrad). Banen blev nedlagt under krigen, hvorefter den blev restaureret og eksisterede indtil midten af 1960'erne.
Elektrificeringen af navet begyndte i 1933 fra strækningen fra Baltic Station til Ligovo , selvom planer om elektrificering dukkede op allerede før revolutionen, og Oranienbaums elektriske linje begyndte at fungere i 1915.
Under den sovjet-finske krig 1939-1940. Leningrad-krydset blev et vigtigt frontlinjecenter for forsyning og overførsel af tropper, i forbindelse med hvilken arbejdet i krydset blev omstruktureret for at imødekomme krigstidens behov. Dette afslørede de næste mangler ved knudepunktet, i forbindelse med hvilke det var nødvendigt at bruge sporvognssporene igen. Transporthistoriker S.V. Kritsky skriver om dette:
Den nuværende situation tvang os til at anvende nogle gange ekstraordinære løsninger. Som regel var det kun tog med tungt udstyr, sanitetstog, særlige formationer og forsyningsgods, der fik lov at passere gennem Finlands jernbanebro til losningsområderne, og de ankommende tropper blev losset i udkanten af Leningrad, hvorefter de marcherede til den karelske landtange til koncentrationsområderne. Selv sporvognsskinner og Liteiny-broen blev brugt til at transportere forsyningsgods over Neva , hvorigennem op til 20 vogne med et let damplokomotiv blev passeret på samme tid. Derudover var det fra 1. januar 1940, hver dag fra 1.00 til 5.00, tilladt for jernbanetrafikken at bruge sporvognssporene på Volodarsky-broen . Omkring 300 lastbiler blev mobiliseret fra byens bilflåder i en periode på 2 måneder for at transportere akkumuleret gods fra Leningrad-krydset" [7] .
- Kritsky S. V., tidsskrift "Proceedings of the St. Petersburg University of Communications ", 2013Desuden bekræfter et foto af en dampmaskine på Zagorodny Prospekt nær Five Corners [8] , at denne erfaring også blev brugt i blokaden.
I 1940 blev den strategiske linje " Dacha Dolgorukov - Bjerge " bygget. For hende blev Kuzminsky-jernbanebroen på rekordtid på 1,5 måned bygget over Neva i landsbyen Pavlovo , som blev et understudium af den enkeltsporede Finland-bro. Den 1. september 1941 blev den først sprængt i luften og restaureret i 1954. I 1941 blev en forbindelseslinje bygget og sat i drift i den nordlige del af Ruchi-Pargolovo-krydset med en længde på 16 km, hvilket gjorde det muligt at passere transittog til Vyborgsky-passagen og omgå den ekstremt travle Kushelevka- station (siden 26. december 1939 - den såkaldte "kontrolstation", hvor alle varer til 7. armé kom ). Opførelsen af Shushary rangerpladsen begyndte , en række forbindelsesgrene blev bygget og sat i drift med nogle ændringer: Ruchi - Polyustrovo, Leningrad-Sorting-Moskovsky - Kupchinskaya, Predportovaya - Ligovo, Shosseynaya - Srednerogatskaya og Shosseynaya - Predportovaya ("Construction - Predportovaya" nr. 102") [7] .
Under Anden Verdenskrig og blokaden af Leningrad spillede jernbaneinfrastrukturen en afgørende rolle. Jernbanernes strukturer og materialer blev brugt til befæstninger, de eksisterende ruter til forskellige forsyninger - herunder dem inden for rammerne af Livets Vej og Sejrsvejen . Livets vej - Ladoga-søen - Voybokalo-jernbanen på vinteris, uden om frontlinjen for at forsyne blokaden, Victory Road - Shlisselburg - Polyany-jernbanen med en bro over Neva, bygget efter blokaden blev brudt for at genoprette byen . Designet af Lengiprotrans Institute .
Predportovaya station før krigen blev ombygget til en stor rangerplads med et navlokomotivdepot, under krigen blev faciliteterne demonteret og aldrig genopbygget. Mange førkrigs midlertidige løsninger ved knudepunktet blev senere fastgjort som permanente. Før krigen, i nærheden af Leningrad, blev en storstilet "Konstruktion nr. 75" påbegyndt for at bygge en omfartsvej Tikhvin - Budogoshch - Chudovo - Weimarn , som heller ikke blev genoptaget efter krigen.
I 1960'erne blev skinnerne fra Warszawa-jernbanen, der ligger syd for Putilovskaya-grenen i byen Leningrad, demonteret, og tog blev søsat langs sporene af Baltic Railway. I stedet for sporene strakte Varshavska-gaden , opkaldt efter linjen, sig . For at forbinde med resten af linjen blev nye spor lagt parallelt med South Port Branch, efterfulgt af en forbindelse ved Shosseinaya-stationen med den gamle sektion til Gatchina.
I 2001 blev passagerafgange fra Varshavsky-banegården afsluttet, forstadstog blev overført til Baltiysky-banegården og fjerntog til Vitebsky. Indtil 2017 blev museet for jernbaneudstyr og adgangsvejen til det bevaret på Varshavsky-banegården.
I 2002 blev Obukhovo-stationen en del af St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky- stationen . En storstilet rekonstruktion af hele enheden, yderligere elektrificering udføres.
I juni 2003, på stedet for Dacha Dolgorukov-fragtstationen, blev en ny åbnet, Ladozhsky-jernbanestationen , som delvist lossede Moskva- og Finland-stationerne.
I 2017 blev sporene på Varshavsky-banegården endelig elimineret, og museumstogene blev transporteret derfra til det nye museum ved den baltiske banegård .
Igennem 2010'erne har man diskuteret forskellige planer om at lancere intracity-eltog, som hele tiden ikke har haft nogen egentlig fortsættelse. Efter lanceringen af Moscow Central Circle i 2016 og den efterfølgende trinvise introduktion af systemet med centrale diametre, begyndte Skt. Petersborg-planer uundgåeligt at blive sammenlignet med Moskvas. Hovedideen, som i Moskva, er at omdanne intracity-fragtlinjer til moderniserede passagerlinjer - designerne konvergerer på ideen om en halvcirkel, der omkranser Finske Bugt fra Peterhof og Ligovo langs Putilovskaya-linjen gennem Ladozhsky-banegården og videre langs de nordlige ruter til Lakhta eller Pargolovo. Blandt de faktorer, der hindrer planerne, er Finlandsbroens utilfredsstillende kapacitet, den lave koncentration af socialt betydningsfulde objekter langs de foreslåede ruter, bystyrets generelle ledelseskrise, udtrykt i 2018 i guvernørens tidlige tilbagetræden og en række ledende ledere. Byinfrastrukturprojekter i denne periode er kendetegnet ved ekstremt lange byggeperioder og deres regelmæssige forstyrrelser; der er alvorlige problemer med færdiggørelsen af de metrostationer, der var planlagt tilbage i sovjettiden. Men i 2018 ansøgte de russiske jernbaner om budgetstøtte til en passagerhalvring [9] (med nogle metroplaner, der taler om en smallere helring).
I begyndelsen af 2020 afslørede Russian Railways en hel række af storstilede planer om at reorganisere St. Petersborg-hubben til en værdi af omkring 600 milliarder rubler. Planer blev bekræftet om at skabe elektriske bytog svarende til dem i Moskva, en stigning i mængden af eksisterende trafik, tilbagetrækning af godstrafik fra den centrale del af byen og meget mere blev annonceret [10] . Chefen for de russiske jernbaner lovede inden 2026 at forbinde Skt. Petersborg, Moskva og Nizhny Novgorod med en højhastighedsjernbane med hastigheder op til 400 km/t [11] . I oktober 2020 blev det annonceret, at opførelsen af et produktionskompleks til produktion af højhastigheds-elektriske tog til dette projekt startede på Ural Locomotives -fabrikken i Verkhnyaya Pyshma [12] . Samtidig blev det kendt om planerne om en radikal rekonstruktion af Volkovskaya-stationen med dens omdannelse til et transferknudepunkt og overførsel af fjerntog fra Moskva-banegården dertil - kun højhastigheds- og forstadstog formodes at efterlades ved stationen [13] . I november 2020 blev der afsat 157 millioner rubler til byens budget til den indledende fase af udformningen af genopbygningen af centrum [14] . Blandt de ideer, der overvejes, er jernbanetunneler under Pulkovo lufthavn og fra Baltiysky-banegården til Finlyandsky.
Den 16. april 2020, i forbindelse med epidemiske restriktioner for transport , blev ruten for "bytoget" fra Krasnoye Selo til Pargolovo testet langs Putilovskaya-linjen gennem Ladozhsky-banegården og Lanskaya. Rejsetiden var 1 time og 40 minutter. Det er rapporteret, at "indtil videre inkluderer de russiske jernbaners planer for denne rute lanceringen af fire daglige flyvninger: to hver om morgenen og om aftenen" [15] , de nøjagtige datoer kendes ikke. Samtidig godkendte bestyrelsen for JSC Russian Railways den 9. april konceptet for udvikling af byens jernbaneinfrastruktur - "dokumentet giver mulighed for tilbagetrækning af godstrafik uden for byen langs en ny dobbeltsporet nordøst- og sydvestlig omfartsvej . Den første vil strække sig over 85 kilometer, den vil forbinde Pavlovo-on-Neva og Orekhovo. Den anden, 74 kilometer lang, vil løbe fra Vladimirskaya til Bronka” [16] .
I 2019 blev lanceringen af passagertrafik til Sertolovo diskuteret , planerne blev ikke implementeret. Sideløbende blev der annonceret en plan om at starte jernbanebusser fra Volkovskaya via Ladozhsky-banegården til Kudrovo langs en industrilinje til Neva-stationen . I december 2020 blev det annonceret, at opsendelsen kunne finde sted i midten af 2021 i mængden af 18 tog om dagen [17] . I sommeren 2021 blev det meddelt, at projektet blev "udsat" [18] .
| St. Petersborg i temaer | |
|---|---|
| Historie | |
| Symboler |
|
| Geografi |
|
| Magt og kontrol | |
| Arrangementer og aktiviteter | |
| Administrativ -territorial opdeling |
|
| Befolkning | |
| Uddannelse og videnskab |
|
| sundhedsvæsen | Sundhedsinstitutioner |
| Økonomi | |
| Transportsystem _ | |
| Forbindelse | |
| kultur |
|
| Arkitektur | |
| se også | |
| |
