Historien om St. Petersborg Metro - de vigtigste stadier af forudsætningerne og processerne for opførelsen af St. Petersborg Metro og dens drift. Det har tællet fra den 21. januar 1941, hvor "Direktoratet for Byggeri nr. 5 af NKPS " blev dannet, som blev ledet af en rejseingeniør I. G. Zubkov .
Projekter af strukturer, der minder om metroen, blev foreslået i St. Petersborg i begyndelsen af det 19. århundrede . Det første var projektet med en tunnel under Neva , der forbinder Vasilyevsky Island med Admiralteyskaya-siden , foreslået i 1814 af den engelske ingeniør Mark Izombard Brunel , men Alexander I afviste projektet og foretrak Paladsbroen [1] . Senere blev detaljerede projekter for opførelsen af en underjordisk jernbane, der forbinder forskellige bredder af byen præsenteret, men de fandt heller ikke et svar fra kejseren - i stedet blev Nikolaevsky (nu Blagoveshchensky) broen bygget, som fjernede broen i 1855. byggeri af tunneler fra dagsordenen, men snart opstod transportproblemet med fornyet kraft [2] . I slutningen af det 19. århundrede begyndte opførelsen af en metro i hovedstaden i det russiske imperium for alvor at blive diskuteret. Aviser skændtes støjende om planerne for St. Petersborg Metro, og fremtrædende ingeniører diskuterede fordele og ulemper ved projekterne. I mellemtiden havde Petersborg ikke engang en elektrisk sporvogn . Oppositionen fra bymyndighederne, som ønskede at tage denne transportform under deres kontrol, blev i sidste ende en af grundene til, at metroprojektet aldrig blev gennemført på det tidspunkt.
I alt er omkring et dusin præ-revolutionære projekter kendt. Det tidligste af dem er projektet fra bestyrelsen for Baltic Railway . I den blev det foreslået at forbinde alle storbystationer med én linje - en idé, der vandrede fra projekt til projekt og til sidst blev udmøntet i konstruktionen af den første metrolinje. I 1901 foreslog ingeniør V.N. Pechkovsky at bygge en station i området omkring Kazan-katedralen og lægge en tunnel-overpass-linje fra den til stationerne. Samme år foreslog G. A. Girshson at skabe en metro under Nevsky Prospekt . Det mest tankevækkende projekt bør dog anerkendes som projektet af civilingeniør P. I. Balinsky , der tilbage i 1898 foreslog at skabe et omfattende netværk af hovedstadens jernbane (han foreslog også et lignende projekt for Moskva ). Balinsky foreslog at skabe et transportsystem med radial ring med hovedbanegården, hovedsagelig en flyover-bulk. Ringen skulle dække alle forstæderne til St. Petersborg, det var planlagt at bygge 11 nye broer over Neva og dens grene. Omkostningerne ved projektet blev anslået til 190 millioner rubler, mens indkomsten i det første år kunne være omkring 2 millioner rubler. Men i 1903 blev projektet afvist af kejser Nicholas II , ikke uden en "sporvognslobby" i bystyret. Næsten alle førrevolutionære projekter var kendetegnet ved bukkelinjer, og som efterfølgende driftserfaringer i St. Petersborg viste, ville brugen af åbne linjer være behæftet med store vanskeligheder. Petersborg havde ikke tilstrækkelige materielle og tekniske ressourcer til opførelsen af en overvejende tunnel undergrundsbane på det tidspunkt, desuden et dybt fundament.
Spørgsmålet om at designe en moderne underjordisk metro blev rejst i 1938 på initiativ af formanden for eksekutivkomiteen for Leningrads byråd A. N. Kosygin [3] . LNIIKH-projektet fra 1937, baseret på den nye overordnede plan for Leningrad fra 1935, blev vedtaget som grundlag for yderligere udvikling [4] . Projektet sørgede for tre diametrale linjer, en radial linje, en ringlinje og en sydlig linje. Som den første etape blev Kirovsko-Vyborgsky-retningen tildelt . Udvikling, som begyndte i 1940 , blev overdraget til Moskva - instituttet " Metroproekt " [4] . Leningrad-specialister var også involveret i arbejdet. Beslutningen om at bygge Leningrad-metroen blev godkendt den 21. januar 1941 efter ordre fra folkekommissæren Lazar Kaganovich nr. 27 "Om oprettelsen af konstruktion nr. 5 af NKPS" [5] . Ivan Georgievich Zubkov blev den første leder af metrobyggeri .
Arbejdet med opførelsen af metroen blev afbrudt af den store patriotiske krig . Fem dage efter krigens begyndelse skiftede "Konstruktion nr. 5 af NKPS" efter beslutning fra Nordvestfrontens Militærråd til opførelse af forsvarsstrukturer omkring Leningrad. Passerede trunker og værker måtte oversvømmes, hvilket reddede fra kollaps [3] . Under krigen byggede metrobyggere blindgyder og pakhuse, jernbanelinjer og havnefaciliteter i det belejrede Leningrad.
Efter krigens afslutning, den 3. december 1946 , ved ordre nr. 795 / TsZ, blev den første Leningrad-gren af Metroproekt - Lenmetroprojektet [6] organiseret , ligesom konstruktion nr. 5 af NKPS blev omdannet til Lenmetrostroy . Lenmetroprojects medarbejdere var nødt til at revidere det oprindelige projekt for at kunne fortsætte byggeriet. Den 3. september 1947 blev byggeriet af Leningrad Metro genoptaget. Allerede i september 1948 godkendte teknisk forvaltningsråd projekteringsopgaven om oprettelse af et mekaniseret tunnelskjold [7] . I 1949 var en prototype tunneling skjold klar og installeret i ansigtet [8] . For at skabe et tunnelskjold blev en gruppe ingeniører fra Kirov-anlægget tildelt USSR's statspris [9] [10] . Specialister fra Metrostroy og Research Institute of Mining Mechanics and Mine Surveying har skabt en optisk enhed , der giver dig mulighed for at styre skjoldet i ansigtet med høj nøjagtighed [8] . Den 7. marts 1954 lagde L. Konkovs brigade den sidste ring af rør i den venstre løbende tunnel mellem stationerne " Vladimirskaya " og " Pushkinskaya ". Det mekaniserede skjold kom ind i demonteringskammeret. Med denne fiasko var kørsel af destillationstunneler langs hele ruten af den første etape af Leningrad Metro fuldstændig afsluttet [8] [11] . Konstruktion og udsmykning af jordlobbyer, elektrisk arbejde begyndte [8] . 8. oktober 1955 kl. 18.14 [12] passerede et testtog gennem den første sektion af første etape [8] . Den 15. november 1955 begyndte den permanente drift af stationerne på første etape i Leningrad Metro [8] . Det specielt organiserede Avtovo-anlæg begyndte sit arbejde, med en størrelse på mere end 52 hektar, med det første depot af samme navn , et lager for en teknisk forsyningstjeneste, værksteder for en alarm- og kommunikationstjeneste, tunnelstrukturer, elektriske understationer og netværk , sanitet og rulletrappe [13] . For arbejdsdygtighed blev personalet på Lenmetrostroy tildelt den højeste pris - Leninordenen [8] [14] . Omkring 200 tusinde tons støbejernsrør blev lagt langs hele ruten af den første sektion af metroen, 1346 tusinde kubikmeter jord blev udgravet, 365 tusinde kubikmeter beton og armeret beton blev lagt [15] . I løbet af installationsperioden blev der lagt flere hundrede kilometer af forskellige kabler [15] . Efter den nominelle åbning af Pushkinskaya -stationen, på grund af problemer under opførelsen af den skrå passage, blev den lukket igen, arbejdet blev først afsluttet den 30. april 1956 .
Allerede før idriftsættelsen af den første sektion begyndte det forberedende arbejde på opførelsen af stationerne i den anden sektion af den første etape - " Chernyshevskaya " og " Lenin Square " [16] . Hovedkonstruktionen af den anden sektion starter umiddelbart efter lanceringen af den første sektion. Strækningen af ruten krydser en dyb erosion i tykkelsen af det kambriske ler, fyldt med moræneaflejringer, sand blandet med småsten, kampesten af hårde klipper og plastisk ler [15] . Erosionen var placeret på stedet for den nuværende Kovno Lane , deraf navnet - Kovno Erosion [17] . I slutningen af oktober gik den første tunnel gennem udvaskningen [18] . Opgaven blev afsluttet fem dage før tidsplanen [19] . Natten til den 29. januar 1957 blev den anden tunnel færdig gennem udvaskningen i Kovno [19] . I begyndelsen af marts 1958 blev udgravningen af den venstre destillationstunnel under Neva afsluttet før tidsplanen, så for første gang krydsede metrobyggere Neva [18] . To undersøiske tunneler blev bygget på kun 170 dage [16] . Dygtig tilrettelæggelse af arbejdet sikrede høje hastigheder, sikkerhed for bygherrer og en tredobling af boretiden. Takket være dette er omkostningerne ved at bygge en tunnel under flodsengen blevet reduceret med mere end 6 millioner rubler [20] . Ved konstruktionen af den anden sektion af Kirov-Vyborg-linjen begyndte eksperimentel og derefter seriel introduktion af armeret betonrør [20] . For første gang i konstruktionen af metroen blev trykluft brugt til at lægge en tunnel under floden og fikse ansigtet [16] . Opførelsen af lobbyen på Ploshchad Lenina-stationen i bygningen af Finland Station under opførelse gav bygherrerne vanskeligheder, for eksempel skulle pæle i form af tredive meter metalrør lægges under fundamentet af bygningen [21 ] . Den 1. juni 1958 [18] , en solrig og lys søndag [21] , seks måneder før tid, blev anden sektion af metroens første etape sat i drift [18] [22] . Forlængelsen af linjen til Finland Station løste det grundlæggende problem med at forbinde alle jernbanestationer på en metrolinje [16] .
Moskovsky-udsigten fra tresserne, en af Leningrads travleste færdselsårer [23] . Landtransport af passagerer kunne ikke klare strømmen af mennesker, der skyndte sig til industriens giganter - Electrosila-fabrikken og Skorokhod-fabrikken [23] . Under hensyntagen til planen for den videre industrielle og sociale udvikling af regionen blev der udarbejdet en forundersøgelse for rutens rute og længden af den første etape af Moskva-Petrograd-linjen [23] . I 1958 blev forslaget fra Leningrad City Executive Committee om konstruktion af en underjordisk motorvej " Technological Institute " - " Frunzenskaya " - " Moskva Gates " - " Elektrosila " - " Victory Park " godkendt, 6,62 kilometer af en underjordisk sti blev godkendt. skal bygges her [23] . Ved minerne i denne gren var det for første gang i praksis af Lenmetrostroy nødvendigt at teste præfabrikerede armerede betonkonstruktioner i stedet for monolitisk beton og støbejernsrør [24] . Den nye metode gav en fordel - før måtte synkerne vente på, at betonudlæggerne kunne følge med dem, det var farligt at forlade den passerede sektion "uden opsyn" (træfastgørelsesanordninger kunne sætte sig), ude af stand til at modstå klippeangrebet tryk [25] , derfor var det nødvendigt at betone med det samme, og til dette formål var der behov for en ekstra brigade [25] . Når man nu kørte og forede med jernbetonkonstruktioner samtidigt, var der ikke behov for dette [25] . Med brugen af ny teknologi faldt byggeomkostningerne for anden etape med 37 procent sammenlignet med den første [25] . Ved udformningen blev der anvendt en innovation - for maksimal passagerbekvemmelighed udføres en overførsel fra linje 1 til linje 2 på Teknologisk Instituts station ved at flytte fra den ene side af perronen til den anden [26] . Også, for første gang i Leningrad , blev en lukket type station designet og derefter bygget , svarende til en vandret elevator [27] . Den 19. december 1958 opstod den første fejl på motorvejen mellem 304. og 305. miner [28] . Fejlen blev lavet ikke kun med høj nøjagtighed, men også seks dage tidligere [28] . I 1959 fandt den første højhastighedssænkning sted på strækningen mellem Elektrosila- og Moskovskie Vorota-stationerne: på 6 måneder dækkede skjoldet 1300 m [18] . Den højeste gennemsnitlige daglige hastighed er 18 m [18] . Den 13. august 1960 blev den anden vestibule på Ploshchad Vosstaniya -stationen, den røde metrolinje, åbnet, med adgang til Moskovsky-banegården og Ligovsky Prospekt [29] [18] . I efteråret 1960 afsluttedes tunnelarbejdet ved den første sektion, færdiggørelsen af stationer og forhale, og installationen af permanente konstruktioner begyndte [18] . Den 26. april 1961 passerede testtog langs ruten af den første sektion af Moskva-Petrogradskaya-linjen [18] . Regelmæssig togtrafik på strækningen "Teknologisk Institut" - "Sejrsparken" begyndte på tærsklen til 1. maj - 29. april 1961 [30] [18] .
Selv da efterbehandlingen var i gang på den første sektion af anden etape, var mekaniserede skjolde allerede flyttet over Neva til Petrograd-siden [30] . Opførelsen af afsnittet " Teknologisk Institut " - " Ploshad Mira " - " Nevsky Prospekt " - " Gorkovskaya " - " Petrogradskaya " begyndte. Den 1. februar 1961 sprængte Lenvzryvprom Frelserens Kirke på Sennaya i luften sammen med nabohuset [31] [32] for at køre den skrå passage og forhallen til Ploshchad Mira-stationen . Til opførelsen af vestibulen på Nevsky Prospekt-stationen blev Perinny Ryads og Ruskas portiko revet ned [33] , i 1972 blev portikoen restaureret med lidt ændrede proportioner, og i 2004 blev indkøbscentret Perinny Ryady bygget, helt anderledes end tidligere. Senere mødte metrobyggere med et andet problem - i 5-6 meters dybde blev der åbnet et jordlag med en betydelig vandtilstrømning [31] . Forsøg på at ændre dræning og afvanding gav ikke resultater. Senere viste det sig, at forhalsgraven var placeret på bundet af Krivusha-floden , som opstod i det sumpede område i Mikhailovsky-haven og Mars-feltet , passerede langs Mikhailovskaya-gaden og Perinnaya-linjen og flød. ind i Moika-floden [31] . Efter ilden i træet Gostiny Dvor og konstruktionen af stenen, blev Krivusha dækket med byggeaffald og glemte det [31] . En nat brød hun ind i den allerede færdige pit og ødelagde næsten hele strukturen [33] . Metrobyggere løste dette problem og afsluttede anlægsarbejdet før tid [31] . For første gang i Leningrad blev der udført et projekt for at bygge en underjordisk passage med en forhal under gade [33] . På dette sted begyndte de for første gang ikke at tage skjoldet til et specielt demonteringskammer, men begyndte at adskille det direkte i arbejdsfladen, takket være dette blev der skabt en stor besparelse af tid og materialer, og sedimentering af jordoverfladen var helt udelukket [34] . Konstruktionen af en undervands "krydsning" over Neva fandt sted fra to sider - fra stationerne "Nevsky Prospekt" og "Gorkovskaya". Natten til den 23. august 1961 opstod den første fejl mellem stationerne "Nevsky Prospect" og "Ploshchad Mira" [34] . I juni 1961 kom et mekaniseret skjold fra Gorkovskaya-siden ind i undervandssektionen, men efter at 100 m af tunnelen forblev bag skjoldet, måtte tunneleringen indstilles. På grund af identifikation af en ugunstig zone besluttede det tekniske råd i Lenmetrostoya at gå endnu dybere under flodsengen, og for en jævn overgang var det nødvendigt at sortere 100 m af den allerede færdige tunnel [34] . På grund af ændringen i rutens hældning viste skjoldet sig at være to meter højere end det nye niveau af transportveje, for ikke at spilde tid på at adskille og samle skjoldet på et nyt sted, blev det besluttet at sænke afskærmningen langs styrebjælkerne til det nødvendige niveau [35] . Parallelt med opførelsen af den anden sektion, den 4. august 1962, blev den anden udgang til overfladen af Lenin Square -stationen åbnet i den offentlige have på Botkinskaya Street [18] [36] . Under konstruktionen blev skipløfteteknologien lånt fra kulminearbejdere brugt , men transportprincippet blev ændret - fra vognene går klippen ind i en speciel underjordisk bunker (den såkaldte akkumulator), herfra øser skipet op af Kambrium og hæver den til overfladen [35] . På grund af dette var gennemstrømningen af mine nr. 315 2,5-3 gange højere end i andre områder [35] . En anden nyhed er skabelsen og brugen af et gående rørlag [35] . Byggeriet af den anden sektion blev afsluttet før tidsplanen [33] . Den 1. juli 1963 passerede de første tog ad den nye rute med en længde på 5,9 km [18] [35] .
Efter afslutningen af konstruktionen af fortsættelsen af Moskva-Petrograd-linjen blev hovedstyrkerne overført til konstruktionen af den første sektion af Nevsko-Vasileostrovskaya-linjen [37] . Den nye sektion " Vasileostrovskaya " - " Alexander Nevskij-pladsen ", 8 km lang, skulle krydse byen i tværgående retning og passere under Neva til Vasilyevsky-øen . Ved hjælp af tre overførselsknudepunkter (" Teknologisk Institut ", " Ploshad Vosstaniya " og " Gostiny Dvor ") bør kommunikation mellem de største industri- og boligområder i Leningrad tilvejebringes [37] . Under design og konstruktion var det nødvendigt at garantere sikkerheden for arkitektoniske monumenter på Nevsky Prospekt [37] . Præcise beregninger var også nødvendige for at undgå ubehagelige komplikationer ved tunnelkørsel nær aktive linjer [38] [39] . Stationerne på denne linje blev designet som en lukket type (vandret elevator) [39] . Under design og konstruktion af Nevsky Prospekt og Gostiny Dvor stationerne blev de arrangeret, så de var orienteret mod hinanden i rette vinkler, hvilket giver mulighed for den korteste overførsel fra en linje til en anden ved hjælp af rulletrappen for enden af stationen , eller ved at krydse langs trappen og den underjordiske korridor i den centrale del af hallen [40] . Parallelt hermed var konstruktionen af den anden udgang fra Nevsky Prospekt-stationen, der ligger ved krydset mellem den eponyme avenue og Griboyedov-kanalen , i gang . Til dens konstruktion var det nødvendigt at afmontere og derefter genmontere bygningen af Den Lille Filharmoniske Sal (det tidligere Engelhardt Hus ) [41] . Jordlobbyen på Gostiny Dvor-stationen er indbygget i bagsiden af stormagasinet af samme navn , ifølge bygherrernes plan, skulle den være direkte forbundet med den underjordiske passage under Sadovaya Street , men dette blev ikke implementeret [42] . Efter omhyggelig indledende forberedelse blev der sat hastighedsrekord - 300 m af den nye tunnel blev tilbagelagt på 25 dage [37] . I konstruktionen af denne gren blev der for første gang brugt forstærket cement, ikke paraplyer, hvilket reducerede omkostningerne ved servicestationer betydeligt [43] . Den 1. juni 1966 blev der åbnet for trafik på Kirovsko-Vyborgskaya-linjen fra Avtovo - stationen til Dachnoye- stationen [18] . Den 30. april 1967 blev den anden udgang fra Nevsky Prospekt-stationen åbnet. Udgangen er placeret således, at passagererne kommer ind på et af de smukkeste steder i byen - lige foran udgangen ligger Kazan-katedralen , i det fjerne Frelserens Kirke af Spildt Blod , og på den anden side af kanalen ligger House of the Spildt Blod. Singer Company [41] . Den 3. november 1967 blev den første sektion af Nevsko-Vasileostrovskaya-linjen sat i drift [44] [39] [18] .
I 1967 begyndte arbejdet med opførelsen af den tredje sektion af Moskva-Petrograd-linjen " Park Pobedy " - " Moskovskaya ". Samtidig blev hovedstyrkerne rettet mod opførelsen af den anden sektion af Nevsko-Vasileostrovskaya-linjen. Den nye strækning skal forlænge strækningen med 1,9 km [45] . Under konstruktionen af destillationstunneler blev der opdaget aflejringer af vandmættet sandsten , som ikke var ringere i styrke end beton [45] . På grund af en sådan hårdhed blev de sejrende fortænder sløvet en efter en ved skjoldet . Som følge heraf måtte den permanente brug af et mekaniseret skjold opgives efter tunneleringen på 11 meter [45] . Metrobyggere måtte tage hammerhammere op . Bygherrerne underskærer den nederste del af ansigtet, og skar derefter klippen langs skråningen, huggede et lag af sandsten ned til en dybde, hvoraf nåede toppen af hammeren, og lancerede derefter forsigtigt skjoldet - han valgte det kambriske ler [45 ] . Så besluttede bygherrerne at bruge sprængstoffer . Nedrivningsprojektet blev udviklet i fællesskab af specialister fra Mining Institute og Transvzryvprom trust [45] . Erfaringen med at bruge sprængstoffer blev brugt, når man kørte den venstre tunnel til Park Pobedy-stationen, hvor sandstenen viste sig at være meget stærkere [45] . Brugen af eksplosioner accelererede i høj grad arbejdets fremskridt. Lobbyen på Moskovskaya-stationen med et omfattende netværk af underjordiske passager er placeret under Moskovsky Prospekt ved siden af Moskovskaya-pladsen . Den store åbning af stedet fandt sted den 25. december 1969 [18] .
Den anden sektion af den grønne linje skulle løbe fra "Alexander Nevsky-pladsen" langs den venstre bred af Neva til kvartererne af Nevsky Zastava [44] . Umiddelbart efter idriftsættelsen af den første sektion begyndte arbejdet med opførelsen af destillationstunneler og jordforstuer på stationerne Elizarovskaya og Lomonosovskaya . Under konstruktionen af destillationstunnelen til Lomonosovskaya-minen brød vand igennem i mine nr. 409 [44] . Hundredvis af kubikmeter flydende sten spredte sig gennem tunnelen, det blev usikkert at arbejde i tunnelen, hvorefter der blev givet kommando til at forlade arbejdsområdet og begynde at bygge en jumper. Midt i nødarbejdet skete en metaneksplosion , heldigvis uden tilskadekomne [46] . Efter kontroltjek for gas genoptog arbejdet med konstruktionen af jumperen. Springeren hævet med tre meter spærrede vejen for kviksandet , men kunne ikke klare det tilstrækkeligt, hvorefter det blev besluttet at bygge endnu en springer i en afstand af 100 meter fra den første [46] . Vogne kunne ikke gå langs de oversvømmede spor , alt materiale skulle trækkes i hånden [46] . Snesevis af mennesker dannede en levende transportør og fodrede kontinuerligt det nødvendige materiale. Soldaterne fra Leningrad militærdistrikt og store industrivirksomheder i byen kom metrobyggere til hjælp [46] . I mellemtiden nærmede kviksandet sig ventilationspassagen, der forbinder begge tunneler. Det blev besluttet at betone passagen, og efterhånden som betonen hærder, skabe modtryk med vand i venstre tunnel [46] . Samtidig blev der bygget et sænkekammer i højre tunnel for at presse klippen med højtryksluft [46] . I sidste ende, efter 12 dage og nætter, lykkedes det bygherrerne at standse elementerne, hvorefter det blev besluttet at fryse farezonen [46] . I alt tog det næsten seks måneder at eliminere ulykken [46] . I midten af 1970 var følgerne af ulykken elimineret, og byggeriet blev medtaget i den godkendte arbejdsplan. Det var på dette sted, at en ny metode til beklædning af tunneler først blev testet - ringe lavet af blokke er løsnet i minen ved hjælp af hydrauliske donkrafte og presses derfor mod klippen, hvorved bygherrer fritages for behovet for at fylde mellemrummet mellem ringene med en speciel cement-sandmørtel [29] . Kun ved konstruktion af én ring sparer denne metode omkring 500 kg cement, eller omkring 500 tons pr. kilometer af ruten [29] . Om den mekaniserede kørsel af destillationstunnelen "Pl. Alexander Nevsky "-" Elizarovskaya "satte distancerekord - 3 km [47] [18] . Den 21. december 1970, 10 dage før tidsplanen, blev den anden sektion på 6 km sat i drift [29] [18] [39] .
Siden 1997 er kun seks stationer blevet åbnet på ti år på grund af utilstrækkelige midler i 1990'erne . Men i 1994 var det planlagt at bygge meget mere på ti år og praktisk talt fordoble metroen, bygge tre nye linjer og 61 nye stationer, men ti gange færre åbnede, og antallet af linjer forblev det samme.
Sponsoreringsmekanismer begyndte at blive brugt til opførelsen af metroen. Den første station bygget med involvering af lånere midler er Krestovsky Ostrov [48] .
Fra slutningen af 1995 og frem til juni 2004 var trafikken på den 2 kilometer lange strækning af Kirovsko-Vyborgskaya-linjen mellem Lesnaya- og Ploshchad Muzhestva-stationerne lukket på grund af den såkaldte "washout" (vandgennembrud i træktunnelerne). Den 8. april 1974, under deres indledende byggeri, stødte bygherrerne på problemet med grundvandsgennembrud, som de bekæmpede med frysning. Den 6. december 1995 skete det andet gennembrud af vand i tunnelerne på 21,5 år, og trafikken i denne strækning blev standset. Arbejdet med opførelsen af bypass-tunneler tog 9 år - indtil 2004, og absorberede en betydelig del af de midler, der var afsat til opførelsen af St. Petersborg Metro.
På baggrund af evige forsinkelser og udsættelser af lanceringen af nye sektioner.
I december 2019 blev Nikolai Aleksandrov, den tidligere generaldirektør for St. Petersburg Metrostroy, tilbageholdt i St. Petersborg. Han var mistænkt for uretmæssig tilegnelse og underslæb af budgetmidler i særlig stor skala. Han tilbragte næsten et år i arresten, og i 2020 blev han løsladt mod kaution. Samtidig bad den midlertidige leder af virksomheden, Grigory Avdeev, om at bringe eks-direktøren og hans far, som stod i spidsen for organisationen indtil 2017, på subsidiært ansvar for næsten fem milliarder rubler [49] .
2020 er året for Metrostroy: en konstant krise, inklusive en virksomhedskonflikt, der efterlod virksomheden uden en bestyrelse, blokerede konti, et stop i tunnelering og vigtigst af alt, en næsten garanteret exit fra markedet. Smolny besluttede ikke at lappe huller i Metrostroy, på trods af at byen har den største andel der på 46%, og i mange år forsøgte han at overtage kontrollen fra Alexandrovs. VTB registrerede selskabet Metrostroy i den nordlige hovedstad, hvor det giver 65% til St. Petersborg, og som vil modtage status som den eneste leverandør.
Den systemiske krise med byggeriet af metroen i Sankt Petersborg nåede et omfang, der ikke længere kunne ignoreres. Præsidenten tog personligt kontrol over situationen. De oprettede et firma med deltagelse af byen og VTB med en kontrollerende andel i byen, begyndte overførslen af alle ansatte i Metrostroy til Metrostroy SS. Ved et særligt dekret fra den russiske regering fik Metrostroy i den nordlige hovedstad status som "enkeltleverandør", designet til at forenkle processen med at bestille designarbejde og reducere tiden for deres udvikling og konstruktion. Vi betalte lønrestancer, underskrev kontrakter med tidligere datterselskaber af Metrostroy. I januar 2022 forløb tunnelarbejdet som normalt. Personalet i den renoverede virksomhed mødte det nye år med en opdeling mellem Putilovskaya og Kazakovskaya sjette linje.
I anledning af 300-året for Skt. Petersborg modtog Metropolitan som gave udsmykningen af Krestovsky Ostrov -metrostationen, som projektet sørgede for, og som ikke var afsluttet på tidspunktet for åbningen
50 års jubilæum for St. Petersborg MetroI 2005 blev jubilæet for St. Petersburg Metro fejret.
På trods af det begrænsede budget for arrangementet på grund af organisationens subsidierede position, forsøgte metroen at fejre jubilæet på passende vis ved at afholde følgende festlige begivenheder:
Det blev skabt til 50-års jubilæet for metroen fra E type biler . Inkluderer to hovedvogne , seks mellemliggende og en ekstra.
Disse er ret moderne biler, kun de er dekoreret "antik": på ydersiden - den øverste del af bilen er lysegrøn, den nederste er blå, i midten er der en lige strimmel af mørkeblå. På bilerne er der et gammelt emblem af metroen (med USSR's våbenskjold). Som en festlig dekoration er alle togets vogne dekoreret med en rød stribe på siden. Ud over dette er enderne af togene tilsvarende dekoreret til hovedvognene. Indefra er de trimmet med linkrust af en "ny" prøve (uden mønster) og malet "på en ny måde" - gul. Hovedbilerne kom fra Nevskoye- depotet , mellembilerne kom fra Severnoye- depotet .
Der er ingen reklamer i dette tog, og de reklamepladser, som passagererne kender, er optaget af historisk information.
| datoen | Åbningstid | Lukketid | Dokument | årsag | Forfatter |
|---|---|---|---|---|---|
| indtil december 1992 | 05:30 | 01:00 | - | det samme som i Moskvas metro | - |
| Siden 7. december 1992 | 05:30 | 00:30 | Ordre af borgmesteren i Sankt Petersborg af 3. december 1992 nr. 1088-r | For at reducere urentabiliteten af arbejdet i St. Petersborg Metro | Borgmester A. A. Sobchak |
| Siden 23. september 1996 | 05:45 | 00:00 | Ordre fra guvernøren i Sankt Petersborg af 13. september 1996 nr. 210r | Guvernør V. A. Yakovlev |
Personbiler af type G blev leveret til Leningrad i mængden af 40 stk. Det var dem, der arbejdede på den første linje i Leningrad-metroen "Vosstaniya Square" - "Avtovo", som åbnede den 15. november 1955. Vognene i Avtovo elektriske depot blev serviceret. Ifølge nogle rapporter blev alle type G-biler fra Leningrad i 1965 overført til Moskva, hvor de arbejdede indtil 1975.
Personbiler af type D blev overført til Avtovo-depotet (Leningrad) i mængden af 140 biler i 1961. Passagertransport med disse biler er ikke blevet udført siden 1992 (depot " Moskovskoye ").
| St. Petersborg i temaer | |
|---|---|
| Historie | |
| Symboler |
|
| Geografi |
|
| Magt og kontrol | |
| Arrangementer og aktiviteter | |
| Administrativ -territorial opdeling |
|
| Befolkning | |
| Uddannelse og videnskab |
|
| sundhedsvæsen | Sundhedsinstitutioner |
| Økonomi | |
| Transportsystem _ | |
| Forbindelse | |
| kultur |
|
| Arkitektur | |
| se også | |
| |