ZIM (GAZ-12)

ZIM (indtil 1957), GAZ-12  - en seks-sæders seks-vindues lang akselafstand sedan af en stor og executive klasse, masseproduceret på Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) fra 1949 til 1959 (nogle modifikationer - indtil 1960 ).

"ZIM" er den første repræsentative model af Gorky Automobile Plant og den sidste massemodel af denne (store) klasse, som ikke var begrænset i sin anvendelse [1] . GAZ-12 blev brugt til service i taxaflåder og som en officiel bil beregnet til den sovjetiske, parti- og regeringsnomenklatur på stedfortræderniveau, men ikke de første personer (sidstnævnte skulle være en bil fremstillet af ZiS (ZiL) ). I nogle tilfælde blev det også solgt til personligt brug. I alt fra 1949 til 1959 blev der produceret 21.527 kopier af ZIM / GAZ-12 af alle modifikationer. I 1959 kom "Chaika" GAZ-13- modellen til at erstatte den .

Udvikling

Over ZIM biler (" Molotov Plant ") med hensyn til underordning var kun ZIS biler (" Stalin Plant "). Dette forhindrede dog ikke "Molotovitterne" fra Gorky, i deres stiltiende rivalisering med "stalinisterne" fra Moskva, i altid at skabe mere vovede og avancerede designs. Især ved ZIM blev der for første gang i sovjetisk praksis brugt en hydromekanisk transmission, som giver jævn acceleration fra stilstand og let gearstyring [2] . Udviklingen begyndte i 1948 og blev gennemført på kort tid, da kun 29 måneder blev frigivet. Designer - Andrey Lipgart , ansvarlig designer Lev Eremeev - den fremtidige forfatter til udseendet af M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21 , ZIL-111 og Chaika GAZ-13 .

Tekniske træk ved projektet

I praksis i den globale bilindustri blev ZIM den første bil, der havde et monocoque karosseri med tre sæderækker [3] . Før dette havde biler med så lang en akselafstand kun en rammestruktur . Kun foran på ZIM-kroppen var der en kort aftagelig underramme (underramme) boltet til karosseriet. Ikke desto mindre var Gorky-designerne de første i verden til at skabe en personbil af denne længde med et monocoque-karosseri.

Hovedårsagen til at vælge et rammeløst karrosseri var at begrænse bilens maksimale masse på grund af utilstrækkelige kraftreserver i den eksisterende sekscylindrede GAZ-11- motor i lyset af mangel på højkvalitetsbenzin på grund af efterkrigstidens ødelæggelser. Da ZIM var beregnet til brug til repræsentative formål og som taxa, var tagniveauet meget højere end på almindelige personbiler fra disse år - dette gjorde det muligt at skabe et meget rummeligt interiør og sikre fri ombordstigning af passagerer.

Den anden vigtige egenskab ved bilen var den højeste (generelt op til 50%) grad af forening med hensyn til enheder med allerede mestrede i masseproduktion og lovende modeller af anlægget - Pobeda-personbilen, GAZ-51- lastbilen , som blev designet i samme år GAZ-69 og andre. Motoren var en moderniseret version af GAZ-11 med et arbejdsvolumen på 3,5 liter. På grund af aluminiums topstykket, øget kompressionsforhold , fraværet af en hastighedsbegrænser, et nyt indsugningsrør og en to-kammer karburator [4] var det muligt at øge effekten til 90 hk. s., hvilket dengang var et glimrende resultat.

ZIM- gearkassen med ratstammestyring begyndte samtidig med produktionen at blive installeret på den serielle Pobeda, og efterfølgende blev dens modifikationer brugt på mange sovjetiske biler. Forhjulsophænget som helhed gentog designet af Pobeda M-20 og blev forenet med det i en række dele.

Kører prototyper

Prototyper af bilen er et levende bevis på de kreative søgninger fra fabrikkens design- og designteam. Den første mock-up ("muldyr", bærer af aggregater) til M-12 var Pobeda, i hvis krop blev tilføjet en halvmeter indsats, som gjorde det muligt at bringe akselafstanden til den nødvendige længde (3.200 mm) ) og at udføre fuldskala styrketest af det resulterende legeme. Denne teknik gjorde det muligt betydeligt at reducere mængden af ​​komplekse beregninger ved design af ZIM-kroppens bærende struktur - og følgelig reducere designtiden såvel som teknologers og producenters arbejde med at introducere en ny bil i produktion, hvor det blev muligt at bruge gennemprøvede og velmestrede teknologiske løsninger, der allerede blev brugt i produktionen af ​​kroppe af den serielle Pobeda.

I 1949 dukkede flere varianter af kørende prototyper op. I design adskilte den første af dem sig væsentligt fra fremtidige produktionsbiler: sidevæggene af kroppen var glatte, som på Pobeda. Men på en så lang (5530 mm) krop så en sådan stilistisk beslutning urentabel ud - sidevæggen viste sig at være for monoton, bilen mistede markant sin dynamik og elegance af form. Derudover viste bagsædet, med det vedtagne layout, placeret helt mellem de bageste hjulkasser, sig at være trangt, det kunne ikke rumme mere end to passagerer.

Derfor blev det besluttet, med bibeholdelse af karosseriets pontonform , analogt med de seneste amerikanske biler fra 1948-49 modelår, at opdele "pontonen" i to dele - den forreste tilspidsede gradvist i området fra forhjulene til enden af ​​bagdørens åbning og på bagsiden for at rumme de bageste buer. Hjulene var lavet med brede stemplinger, der efterlignede separate bagskærme (de såkaldte "flapper"). I kombination med flere skinnende ornamenter (foringer og lister) gjorde dette det muligt visuelt at "brække" den lange sidevæg af kroppen, hvilket giver den smukke proportioner og et mere dynamisk udseende, samt at få de bageste hjulkasser frem, som gjort det muligt at rumme tre personer på bagsædet, hvilket gør bilen til en syv-personers. Sandt nok fratog brugen af ​​en sidevæg med "flapper" bilen en vis mængde ekstern individualitet - en sådan designteknik på det tidspunkt tilhørte meget almindelig på udenlandske modeller, men i disse år blev det ikke opfattet som en ulempe.

Derudover indeholdt sene prototyper et ternet gitter, der stilmæssigt ligner Cadillacs 1948-modeller, især Cadillac Fleetwood 60 specialen [5] . Tidligere prototyper havde et stribet gitter i stil med de forældede 1946-47 Cadillacs.

Den første udstilling af bilen fandt sted under en festlig demonstration den 7. november 1948 i Gorky. Den 10. maj 1949 blev prototyper demonstreret i Kreml i Moskva til landets øverste ledelse og fik en generelt positiv vurdering. Og i sommeren næste år kunne biler ses på udstillingen "Automotive Industry of the USSR" i Moskva.

Udtalelse i produktion

Den 13. oktober 1950 blev det første industrielle parti af GAZ-12 [6] samlet . I 1951 blev der gennemført statstest af tre biler med fuld last. Hver bils kilometertal var 21.072 km.

Bilen blev produceret fra 1949 til 1959 i versionen med sedan og sedan-taxi karosserier, i ambulanceversionen med et ambulancekarosseri (i det væsentlige en hatchback ) - indtil 1960.

I alt blev der produceret 21.527 biler [7] .

Oversigt over ændringer

Køretøjets navn

Indtil 1957 blev modellen kun udpeget som ZIM (forkortelsen af ​​navnet på planten - "Plant opkaldt efter Molotov", blev skrevet med store bogstaver), navnet GAZ-12 var rent internt. På bilens navneskilt stod: Bil ZIM (GAZ-12) . Men efter nederlaget for " anti-partigruppen " Molotov, Malenkov, Kaganovich og Shepilov, som sluttede sig til dem, blev navnet Molotov udelukket fra plantens navn. Bilen begyndte at blive navngivet efter fabriksbetegnelsen: GAZ-12. Så foretrak de centrale apparatchiks, der ønskede at demonstrere deres støtte til partiets gang, at erstatte ZIMs navneplader og emblemer med nye - GAZ. I den private sektor og i magtens periferi blev politiske ændringer i bilens design behandlet ligegyldigt - i høj grad på grund af dette har mange biler med tidlige udgivelser overlevet den dag i dag med de originale ZIM-emblemer.

Seriel

• GAZ-12A  - en taxa med kunstlæderbeklædning. På grund af de høje omkostninger - halvanden gange mere end " Victory " - blev relativt få udgivet [8] . GAZ-12A blev hovedsageligt brugt som taxaer med fast rute, herunder på intercity-linjer.
• GAZ-12B  - ambulanceversion, produceret fra 1951 til 1960 . Bilerne var malet i lys beige [8] , derudover adskilte de sig udad fra den sædvanlige sedan i bagagerumsklappens udvendige hængsler, som åbnede i en stor vinkel og gjorde det muligt at rulle en båre ind i kabinen. Denne modifikation præsenteres i UMMC Museum Complex (Sverdlovsk-regionen, Verkhnyaya Pyshma).

Erfaren og ikke-seriel

• GAZ-12 med en " phaeton " krop - i 1949 blev der lavet to eksperimentelle prøver, men den blev ikke bragt til masseproduktion på grund af vanskeligheder med at sikre den nødvendige stivhed af et åbent bærende legeme [8] .

Jernbanevogne

Det er autentisk kendt mindst to eksemplarer omdannet til jernbanevogne til bevægelse på smalsporede jernbaner på 750 mm sporvidde . Et eksemplar er bevaret i Pereslavl-museet . Vognen blev lavet til lederen af ​​Balakhna tørvevirksomheden i 50'erne. Løfte- og drejemekanisme var ikke udstyret. Derudover blev der installeret to forlygter på bagskærmene til at bevæge sig baglæns. Forude var der installeret en søgelys på taget, svarende til dem, der findes på ambulancen. Udstillingen blev leveret fra Chernoramenskaya UZhD i Gorkovtorf, hvor der var flere sådanne vogne [9] .

Designoversigt

Power unit

På grund af de stramme designdeadlines blev indsatsen lige fra begyndelsen placeret på høj forening (op til 50% af delene) med resten af ​​GAZ-køretøjerne - Pobeda-personbilen og GAZ-51-lastbilen.

Overvejelser om brændstoføkonomi, overensstemmelse med den eksisterende type indenlandske personbiler ("Pobeda" - fire cylindre, ZIS - otte, - bilen placeret mellem dem, logisk nok, burde have været seks-cylindret) og tilstedeværelsen i produktionen af ​​en god seks-cylindret rækkemotor GAZ-11 tvang designerne til at bruge en seks-cylindret motor , selvom en otte-cylindret ville være mere i overensstemmelse med størrelsen og vægten af ​​den designede bil .

GAZ-12-motoren var en udvikling af førkrigstidens GAZ-11 og var generelt strukturelt magen til GAZ-51- lastbilmotoren , men havde et øget kompressionsforhold (6,7 - benzin med et oktantal på 70-72), en aluminium topstykke og en dobbelt karburator. I GAZ-12-motoren blev den største ulempe ved GAZ-51-motorerne elimineret - fejlen i plejlstangslejerne ved høje hastigheder ved at installere symmetriske plejlstænger .

Pobeda-motoren var til gengæld en firecylindret version af den samme GAZ-11-motor, men med et stempelslag reduceret fra 110 til 100 mm (det første skridt mod en mere ressourcestærk "firkantet" sektion, der efterfølgende blev opnået på ZMZ -21A "Volga"). Således havde alle GAZ-biler i disse år motorer næsten fuldstændig forenet med hensyn til reservedele, som ud over vedhæftede filer næsten kun adskilte sig i antallet af cylindre. Selvfølgelig forenklede denne forening markant drift, vedligeholdelse og reparation af køretøjer.

Modifikationer af GAZ-12-motoren blev efterfølgende brugt på PAZ-652B- bussen, GAZ-47 -terrængående terrængående køretøj og BTR-40 (GAZ-40-motor) og BTR-60P (-60PB) pansrede mandskabsvogne med hjul , hvor en dobbelt enhed blev brugt - to tvungne GAZ-motorer -40P).

Kraftoverførsel

Til ZIM blev der udviklet en ny gearkasse, som for første gang i fabrikkens historie havde synkronisatorer (i II og III gear) og skift med et håndtag placeret på ratstammen - dette var den daværende amerikanske mode (som blev fulgt af mange europæiske producenter).

Siden 1950 begyndte de at sætte en ny gearkasse på Pobeda , derudover blev dens varianter senere brugt på GAZ-21 , GAZ-22 , GAZ-69 , RAF-977 , ErAZ-762 og andre. Dette sikrede den højeste grad af forening af dele og lettede i høj grad bilvedligeholdelse, og den enorme sikkerhedsmargin, der var indarbejdet i designet af denne enhed, oprindeligt designet til en sekscylindret motor med højt drejningsmoment, gav gearkassen en enorm ressource, når den blev parret med firecylindrede motorer.

Den originale designløsning, der blev brugt på GAZ-12, og som ikke har nogen analoger i den indenlandske personbilindustri, var en væskekobling  - en transmissionsenhed placeret mellem motoren og koblingen, og som var et krumtaphus fyldt med speciel olie, hvori to rotorer, der ikke er mekanisk forbundet til hinanden, roterede i form af en halv toroid, opdelt af knive i 48 rum (pumperotor, som spillede rollen som et svinghjul) og 44 rum (turbinerotor, et letvægtssvinghjul og en konventionel friktionskobling blev knyttet til det). Der var et lille mellemrum mellem de indvendige ender af rotorerne.

Under drift drejede motoren pumpehjulet, hvilket skabte væskebevægelse i krumtaphuset, som satte turbinehjulet i rotation, mens deres indbyrdes glidning blev tilladt. Energitabene, der opstod på samme tid ved lav hastighed, var praktisk talt umærkelige, fordi den maksimale hastighed for ZIM-motoren med lavere ventil kun var 3600 o/min.

Væskekoblingen var ikke en analog til automatgear , som allerede var dukket op i Amerika på det tidspunkt, og øgede ikke drejningsmomentet, som en momentomformer ; men det gav også bilen en masse driftsmæssige fordele.

ZIM kunne starte fra et hvilket som helst af de tre tilgængelige gear - fabriksinstruktionerne anbefalede at starte fra andet gear, og kun bruge det første under vanskelige vejforhold og på skråninger. Elasticiteten i lige-tredje gear var fantastisk. Bilen startede jævnt og uden ryk. ZIM kunne bremses helt op uden at udkoble gearet, hvorefter det var muligt at begynde at bevæge sig blot ved at slippe bremsen og trykke på speederen - væskekoblingen dannede ikke en permanent stiv forbindelse mellem transmissionen og motoren, hvilket forhindrede motor fra at gå i stå, når den stoppede - væskekoblingsrotorerne begyndte at glide i forhold til hinanden ven (pumpen blev roteret af motoren, og turbinen blev stoppet sammen med transmissionen), og spillede dermed rollen som en anden automatisk kobling.

I modsætning til den automatiske transmission baseret på en momentomformer , der dukkede op på Volga GAZ-21 , krævede væskekoblingen ingen særlig vedligeholdelse og knappe smøremidler, og dens ressource var praktisk talt ubegrænset.

Ud over fordelene informerede denne transmissionsenhed bilen og nogle ulemper. Det vigtigste var, at for at holde bilen på plads ved standsning på en skråning, var det kun parkeringsbremsen, der kunne bruges - uden dette, selv med gearet i, begyndte ZIM let at rulle. Dette stillede høje krav til håndbremsemekanismens tekniske stand, og i koldt vejr kunne en langvarig brug af parkeringsbremsen føre til fastfrysning af bremseklodserne til tromlerne. En mere effektiv måde at holde bilen på plads var at bruge prismestop – de fulgte med hver bil. Denne ulempe var også karakteristisk for mange tidlige automatiske transmissioner, der ikke havde "P"-positionen ("Park", "Parking"). Efterfølgende blev væskekoblingen brugt på MAZ-525 minedumper .

For første gang i branchen blev der brugt en hypoid-bagaksel med et krumtaphus i ét stykke på GAZ-12, som i kombination med en toleddet kardanaksel gjorde det muligt at sænke gulvniveauet betydeligt og praktisk taget fjerne tunnelen til kardanakslen, samt reducere støjniveauet betydeligt fra driften af ​​hovedakselparret sammenlignet med vinkelgear " Victory ".

Denne løsning havde også ulemper - hypoid-bagakslen svigter efter flere minutters drift på almindelig gearolie, da den kræver en speciel, ret sjælden da, hypoid, på grund af det faktum, at funktionerne ved driften af ​​hypoid-gear kræver meget høje ekstremt tryk olie egenskaber; antallet af smørepunkter er steget på grund af indførelsen af ​​et ekstra led på kardanakslen, dens afbalancering er blevet mere kompliceret.

Chassis

Den uafhængige fjederdreje-foraffjedring blev lavet i henhold til typen af ​​Pobeda -affjedringen (til gengæld lavet i henhold til Opel Kapitän- modellen fra 1938) og adskilte sig ikke fundamentalt fra den. Den bageste affjedring adskilte sig fra "Victory" også kun i detaljer. Støddæmpere var stadig løftestang. Styretøjets trapez er blevet redesignet, mens det overordnede layout bevares.

Diverse

Blandt nyhederne var også: 15-tommer fælge, bremser med to forreste klodser, buet bagrude (fronten forblev V-formet), en oliekøler i motorens smøresystem, akselaksler af flangetype og så videre.

Hætten på ZIM kunne åbnes på begge sider eller fjernes helt.

Design

Bilens design fortjener særlig omtale. Han fik særlig opmærksomhed under udviklingen. Sammenlignet med den rustikke "Victory", med et minimum af kromindretning og generaliserede former, overrasker ZIM behageligt med elegante linjer, luksuriøs stil i amerikansk stil, sans for detaljer (som bestemmer den overordnede opfattelse af bilen), en overflod af krom i både det ydre og det indre .

Bilen blev lakeret med den bedste kvalitet til rådighed for GAZ med nitro-emaljer i 7 lag med manuel polering af hver. Farveskemaet var ikke rigt: biler blev malet hovedsageligt i sort, sjældent - hvid og mørkegrøn. Taxaer var normalt grå, og ambulancer var elfenben. Kirsebær, grønne og grå biler blev også tilbudt til eksport, såvel som tofarvede kombinationer. Til Kina blev der lavet et parti biler i den blå farve, der er populær der, og som traditionelt symboliserer held og lykke og succes. Dæk med hvide sider blev købt i USA og blev kun installeret på udstillingsprøver.

Bilen ledte efter 1950 ganske inden for rammerne af den daværende bilmode, udadtil genlyd mange amerikanske modeller af middel-overklassen og overgik amerikanske biler af individuelle mærker med hensyn til design, såvel som de fleste af produkterne fra europæiske firmaer ( som hovedsagelig blev udviklet før Anden Verdenskrig).

Efterfølgende begyndte bilens udseende hurtigt at blive forældet, især dens elementer som en V-formet forrude eller bagbelysning. I modelåret 1955 tog amerikansk design et kraftigt spring fremad, og karosserier, der var designet omkring samme tid som ZIM og stilmæssigt ligner den, blev i vid udstrækning udgået.

Samtidig kunne den samlede del betragtes som forældet i midten af ​​første halvdel af 1950'erne, da den lavere ventilmotor og den manuelle gearkasse på biler af denne klasse i disse år hurtigt blev erstattet af overliggende ventilmotorer og automatgear (Chrysler-koncernen installerede dog en lignende motor med lavere ventiler på sine biler indtil modelåret 1959 inklusive, og den rigtige PowerFlight-automatgearkasse i stedet for den tidligere analog af ZIM Fluid-o-matic på Chryslers dukkede først op i 1954).

Ved udgangen af ​​sin udgivelse i 1959 (basic sedan ), var ZIM fuldstændig forældet både teknisk og eksternt. Ambulancer på dens base med en "embulance-hatchback" krop blev produceret før 1960.

Kropsudstyr

Det indre af ZIM-bilen var udstyret og færdiggjort med den bedste omhu og kvalitet, der er tilgængelig på GAZ-produktionsmodellen. Stof (tæt drapering som overtræksklud) af dæmpede nuancer - grå, beige, lysegrøn, lilla; elfenben plast. Alle metaldele er færdigbehandlet med en dekorativ belægning, der er ret realistisk, der imiterer lakerede træpaneler.

Standardudstyret var en trebånds radiomodtager med høj følsomhed for den tid (seks-rørs superheterodyn). Det havde dog også ulemper - et stort forbrug af el. Brug af modtageren i 2-3 timer med slukket motor førte til en fuldstændig afladning af batteriet (faktisk en karakteristisk ulempe for alle rørbilmodtagere). Førersædet (sofaen) var stift fastgjort på plads og hvilede på kroppens tværstænger, hvilket styrkede det yderligere - der var ingen reel skillevæg i kroppen, som ikke tillader det at blive kaldt en limousine. Der var ikke meget plads til at køre. Til gengæld var kabinen meget rummelig - størrelsesmæssigt sammenlignelig med en ZIS-110 limousine i topklasse  - og indeholdt pladser til fem personer - tre på bagsofaen, to på klapsæderne - "strapontens" trukket ind i ryggen af forsædet. Taxaer og ambulancer havde som regel en forenklet finish med metalpaneler malet i karrosserifarve og læderbetræk; et taxameter var installeret på de fleste taxabiler.

Det høje loft og den store bredde gjorde interiøret i ZIM meget rummeligt, rummeligt og komfortabelt. Særligt komfortabelt var bagsædet, designet til en komfortabel, fri pasform af tre passagerer. Bagdørene åbnede sig i kørselsretningen, hvilket kombineret med høje døråbninger og en bageste sofa, næsten helt flyttede ud af døråbningerne, gjorde ind- og udstigning af passagerer meget bekvem.

Det indre af bilen havde mange luksuriøse, efter standarderne fra disse år, elementer - opvarmning og ventilation af kabinens bagside ud over fronten, med en separat ventilator, hvis rheostat var på bagsiden, for nemheds skyld af passagerer; brede armlæn til bagsædepassagerer, fire askebægre, bløde gelændere bagerst i den bagerste sofa og i siderne, ekstra belysning, en separat cigarettænder i kabinen og så videre.

I modsætning til den mekaniske fodkontakt på starteren på Pobeda, hvis trykknap var placeret over gaspedalen, blev motoren på GAZ-12 startet af et elektrisk drev - fra knappen placeret på venstre side af instrumentet panel.

Moderniseringsprojekter

I 1956, allerede i løbet af arbejdet med "Seagull" GAZ-13 , blev et projekt udviklet for at modernisere ZIM under betegnelsen ZIM-12V. Designændringerne skulle for det meste være kosmetiske - en forrude i ét stykke, slankere forlygterammer malet for at matche karrosserifarven, et mere generaliseret ternet gitter, forskellige hjulkapsler, sidevægslister, nydesignet bagklap og så videre. Samtidig var det planlagt at øge motorkraften, forbedre bilens bremseegenskaber og introducere en automatisk gearkasse fra Volga [10] .

Det blev dog hurtigt klart, at bilens stil var håbløst forældet, ekstern modernisering ville ikke være i stand til at modernisere den markant, og det blev anset for irrationelt at bruge ressourcer på modernisering, da der kun var få år tilbage før udgivelsen af ​​den nye model.

Udnyttelse

Den elegante bil blev brugt ikke kun af højtstående bureaukrati, men også af fremtrædende arbejdere inden for kultur, videnskab og kunst. Derudover er ZIM den eneste model af denne klasse, der er blevet et forbrugerprodukt, det vil sige, at den er gået på åbent salg. Dette var ikke tilfældet med den efterfølgende "Måge" og heller ikke med ZIS'erne. Det er sandt, at prisen på 40 tusind rubler - to og en halv gange dyrere end Pobeda - gjorde bilen mindre tilgængelig for forbrugeren. ZIM "taxi" og "ambulance" modifikationerne kunne delvist tilfredsstille interessen hos en simpel sovjetisk person i vanskelig teknologi, og sidstnævnte var helt gratis. En anden modifikation - med en åben krop "cabriolet" - blev bygget i 1951 som et eksperiment, kun i to eksemplarer.

Arbejde i taxaselskaber

De første ZIM-taxier dukkede op i Moskva i sommeren 1952 for at tjene en international økonomisk konference. De var malet lysegrå med en hvidternet stribe. I 1956 ankom 300 ZIM-biler til det 1. Moskva taxa-depot. I 1958 var der 328. De blev drevet i Moskva indtil 1960. ZIM-taxier var som regel sorte med et bælte af hvide tern. I slutningen af ​​1950'erne, på dørene til ZIM'er ombygget til taxaer fra personlige biler, blev to striber af brikker delt på dørene i en cirkel med bogstavet T i midten. TA-49 tælleren blev placeret på gulvet. Da prisen på ZIM var væsentligt højere end på den sædvanlige Pobeda, blev de for det meste kørt i en klub; Efterfølgende blev ZIM'er hovedsageligt overført til en minibus, der arbejdede på faste ruter, men utilstrækkelig kapacitet - kun 6 personer, hvoraf to sad på ubehagelige foldestrapontens - førte til deres ret hurtige udskiftning med RAF-977 minibusser , mere kompakte, rummelige og økonomisk (siden 1959). ZIM taxaer blev også brugt i andre byer. For eksempel dukkede de op i Minsk den 23. oktober 1954.

Salg til personlig brug

ZIM-bilen var den mest demokratiske af alle sovjetiske storklassebiler: i modsætning til "Mågerne", der fulgte efter den, blev den brugt ganske massivt i en taxa- og ambulancetjeneste og blev solgt til offentligheden.

Prisen på en bil før reformen i 1961 var 40.000 rubler, en formue på den daværende gennemsnitlige løn, på trods af at den prestigefyldte Pobeda kostede 16.000 rubler. (senere 25.000 rubler) og "Moskvich-400" - 9.000 rubler. (senere 11.000 rubler). Så der var simpelthen ingen køer til ZIM på det tidspunkt, og deres vigtigste købere var den sovjetiske videnskabelige og kreative elite blandt dem, der ikke havde direkte ret til en personlig bil. Imidlertid blev disse "private" køretøjer ofte kørt af personlige chauffører, serviceret og opbevaret i offentlige garager. Ifølge arkivdata udgivet af A. Lekae var omkostningerne ved fremstilling af hver ZIM omkring 80.000 rubler, det vil sige, at det omtrent fordoblede detailprisen tildelt bilen [11] .

På forslag af I.V. Stalin, Leninordenen, der blev tildelt for 25 års upåklagelig tjeneste, var officerer og fulde formænd (chefskibsformænd) berettiget til fratrædelsesgodtgørelse. USSR's finansministerium kunne dog ikke endeligt bestemme størrelsen af ​​denne godtgørelse, og så blev det besluttet sammen med Leninordenen at tildele en ZIM-bil i statsudstyr. Det er mærkeligt, at N. S. Khrushchev, efter at være kommet til magten, øjeblikkeligt annullerede hele dette prissystem for lang tjeneste.

Allerede i begyndelsen af ​​1970'erne, efter masseafskrivningen af ​​ZIM'er fra offentlige myndigheder og taxaer, blev de købt af private forhandlere som almindelige biler. Prisen på GAZ-12 oversteg ikke prisen på Zhiguli. Ejerne brugte ofte disse køretøjer til at transportere tunge læs såsom kartofler. Det var på dette tidspunkt, at de fleste af de overlevende ZIM'er mistede deres historiske udstyr, erhvervede fremmede transmissionsenheder, motorer fra lastbiler og så videre, hvilket gør den komplette ZIM i sin originale fabrikskonfiguration til en meget sjælden bil og et ret ønskværdigt fund for en samler.

Eksporter

ZIM-biler blev hovedsageligt eksporteret til landene i den socialistiske lejr, såvel som til en række kapitalistiske lande, for eksempel Finland, Sverige (der er en omtale af ZIM på gaderne i Stockholm i en af ​​de svenskes detektivhistorier forfatter Per Valle ).

Sport

Ingen sportsvogne blev bygget direkte på basis af ZIM-enheder, men ved hjælp af den opgraderede GAZ-51-motor byggede designer I. Ya. Pomogaybo på Kharkov Transport Engineering Plant racerbiler af Dzerzhinets- og Avangard-serien. På disse biler satte Pomogaybo i 1952-1955 tre hastighedsrekorder i hele Unionen. Den højeste opnåede hastighed var 257,566 km/t i en afstand på 10 km.

I spil- og souvenirindustrien

I dag er der mange skalamodeller -kopier af GAZ-12, blandt hvilke der er en ZIM fra Kherson-Models (Ukraine) i en skala på 1:43, samt en analog fra ICT-modeller (Kina), en mere præcis model. Derudover kan denne model som en del af magasinserien " Auto Legends of the USSR " fra forlaget DeAgostini købes til en overkommelig pris - fra den 17. marts 2009 i et stort, men begrænset oplag. Siden maj 2010, inden for rammerne af Nash Avtoprom-projektet, er ZIM-modeller blevet produceret i to farver - sort og elfenben. En begrænset udgave i Kina udgav også en kopi, lavet i skala 1:12, der meget nøjagtigt efterligner bilens ydre, indre og tekniske del. Også den 20. august, inden for rammerne af den nye magasinserie Bil, var den medicinske beige GAZ-12B i drift. Sandt nok, for alt dette beder de om de tilsvarende penge. Yat Ming præsenterede en 1:24-model af ZIM. Disse modeller havde en vis uoverensstemmelse med rigtige biler - i stedet for ZIM stod GAZ på motorhjelmen, selvom ZIM senere blev til GAZ.

Litteratur

• A. A. Lipgart et al. Car ZIM (plejevejledning). - M. : udg. bilfabrik dem. V. M. Molotov, 1951.
• Rudakov L.F. Køretøj ZIM. - M . : Forlag under Ministeriet for kommunale tjenester i RSFSR, 1952. - 276 s.
• Automobil. Beskrivende kursus. - M. : MashGIZ, 1952. - 276 s.
• Anokhin V. I. sovjetiske biler. - M. : MashGIZ, 1955. - 728 s.
• Kort guide til biler. - M. : NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 s.
• GAZ biler. Fælles data. - M . : Gorky bogforlag, 1961. - S. 36. - 68 s.
• Anokhin V. I. sovjetiske biler. - M. : MashGIZ, 1961. - 760 s.
• Anokhin V. I. sovjetiske biler. - M . : Mashinostroenie, 1964. - 780 s.
• Kanunnikov S. Indenlandske biler (1896-2000). - M . : Bag rattet, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
• ZIM-12 // Autolegendy of the USSR: magasin. - 2009. - Nr. 3 . - S. 16 .

Noter

1. ↑ Maxim Berezkin. GAZ-12 ZIM: er det værd at købe et stykke historie for 4 millioner rubler? - KOLESA.ru - bilmagasin . Bilmagasin "KOLESA.RU" . Hentet 16. januar 2022. Arkiveret fra originalen 18. januar 2022. (Russisk)
2. ↑ Historie og modernitet, 2012 , s. 173.
3. ↑ Historie og modernitet, 2012 , s. 174.
4. ↑ L.F. Rudakov. ZIM bil. - Moskva: Forlaget for ministeriet for offentlige forsyninger, 1952. - S. 276.
5. ↑ Sovjetiske biler og deres amerikanske brødre  (russisk) , InoSMI.Ru  (31. august 2013). Arkiveret fra originalen den 10. maj 2018. Hentet 9. maj 2018.
6. ↑ Historie og modernitet, 2012 , s. 175.
7. ↑ Sergey Kanunnikov. Indenlandske personbiler (1896-2000). - Moskva: Bag rattet, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
8. ↑ 1 2 3 De Agostini Autolegends of the USSR. ZIM-12. Moskva ISBN 978-5-9774-0409-9
9. ↑ "PZhMZ udstillinger" . Hentet 5. december 2017. Arkiveret fra originalen 5. december 2017. (ubestemt)
10. ↑ Taurit, G. Bilerne vi venter på // Ogonyok. - 1957. - S. 14 .
11. ↑ Alexander Alexandrovich Lekae. Gorky imperium. Historien om efterkrigstidens udøvende modeller GAZ. Bog 1. ZIM.

Litteratur

• A. A. Gordin. Gorky Automobilfabrik. Historie og modernitet / A. I. Utkin, A. S. Senyavsky. - Nizhny Novgorod: "Quartz", 2012. - 320 s. - 5000 eksemplarer.  - ISBN 978-5-903581-62-7 . (Russisk)