| D1 | |
|---|---|
| Dieseltog D₁-749 | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 1964 - 1988 |
| Byggeland | Ungarn |
| Fabrik | MAVAG |
| Opstillinger bygget | 605 |
| Biler bygget | 2540 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | passager |
| Vogntyper | Mg , pp |
| Antal vogne i toget |
2—6 1 (motoriseres baseret på D 1 ) |
| Sammensætning |
Mg+2Pp+Mg (basisk) , Mg+0..4Pp+Mg (mulig) |
| Aksial formel | Mg
bil : 1—2 0 +2 Pp bil : 2—2 |
| Antal døre i bilen | 2×2 |
| Antal pladser |
400 (4-vogns tog) Mg bil - 77 eller 72 Pp bil - 128 |
| Kompositionslængde | 99.080 mm (tog med 4 vogne) |
| Bredde | 3120 mm |
| Højde | 4600 mm |
| Hjul diameter | 950 mm |
| Sporbredde | 1524/1520 mm |
| Driftsvægt |
274 t (4-vogntog) Mg-vogn - 80 t, Pp-vogn - 57 t |
| Tom vægt |
210 t (4-vogntog) Mg-vogn - 68 t, Pp-vogn - 37 t |
| akseltryk på skinner |
Mg bil - 17,3 / 15,3 tf Pp bil - 14,3 tf |
| Vognmateriale | stål |
| motorens type | diesel turboladet |
| Motorkraft | 2×538 kW (2×730 hk) |
| Transmissionstype | Hydromekanisk |
| Designhastighed | 126,7 km/t |
| Maksimal servicehastighed | 120 km/t |
| Reguleringssystem | hydromekanisk tre-trins |
| Bremsesystem | pneumatisk håndtag |
| Bremse type | blok |
| Udnyttelse | |
| Driftsland |
USSR → Rusland (indtil 2013), Ukraine , Moldova , Litauen (indtil 2008), Estland (indtil 2001), Hviderusland [til 1] |
| Selskab |
Ministeriet for jernbaner i USSR → Russiske jernbaner (indtil 2013) , UZ , CFM , LG (indtil 2008) EVR (indtil 2001) |
| I Operation | siden 1964 _ |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
D₁ [k 2] - en serie dieseltog , bygget i 1964 - 1988 af den ungarske fabrik Ganz-MAVAG ( ungarske Ganz-MÁVAG ), Budapest , efter instruks fra jernbaneministeriet for USSR - jernbanerne . I alt blev der bygget 605 tog. Strukturelt var D 1 en forbedret version af dieseltogene i D-serien og adskilte sig fra sidstnævnte primært ved tilstedeværelsen af en kraftigere dieselmotor, hydromekanisk transmission og sammensætningen, forøget med en trailervogn.
Fra 1964 blev dieseltog kørt på jernbanerne Gorky , Donetsk , Moskva , Lvov , Odessa-Kishinev , Oktyabrskaya , Baltic , South-Eastern for at organisere forstads- og lokal passagertrafik på ikke-elektrificerede og delvist elektrificerede sektioner, og DR1 en af de vigtigste serier af sovjetiske dieseltog. Fra 2015 drives de ikke længere i Rusland. Driften fortsætter på Odessa , Lvov, Donetsk og Moldaviske jernbaner [1] .
Ganz-MAVAG fabrikken var en af hovedleverandørerne af dieseltog til jernbanerne i USSR sammen med Riga Carriage Works . De første ungarske dieseltog ankom til Sovjetunionen efter Anden Verdenskrig som erstatning . I slutningen af 1950'erne - begyndelsen af 1960'erne skitserede Jernbaneministeriet et forløb for overgangen fra damptræk til el- og diesellokomotiv, i forbindelse med hvilket, i 1960, Ganz-MAVAG værket , for at erstatte damptræk i forstadstrafikken. i områder, der ikke er genstand for elektrificering i de kommende år, diesel multiple enheder, blev der udstedt en ordre til produktion af tre -bils dieseltog af D-serien [2] . Under driften blev deres største ulempe afsløret - utilstrækkelig passagerkapacitet. I denne henseende begyndte Ganz-MAVAG-fabrikken i 1963 den parallelle produktion af firebils dieseltog i D 1 -serien (dieseltog nr. 201-295 havde også et eksternt indeks "D"). Produktionen af dieseltog D 1 fortsatte indtil 1988 [3] .
Fra 1964 til 1988 blev tog leveret til USSR med deltagelse af Mashinoimport gennem grænsestationerne Zahon og Chop . Det første parti på fem tog ankom til Sovjetunionen i midten af 1964, hvorefter det blev sendt til overvåget drift til Baltic Railway . De sidste tog i serien blev leveret til USSR i april 1988 [4] .
I september 1964 blev dieseltog nr. 202 sendt til at udføre trækkraft- og energiforsøg ved det centrale forskningsinstitut i jernbaneministeriet . Den højeste effekt blev opnået ved den femte position af førerens styreenhed ved kørsel i andet gear med en hastighed på 83,5 km/t og beløb sig til 1230 hk. Med. (84 % af den samlede nominelle effekt af to dieselmotorer), mens den højeste effektivitet blev opnået - 29,8 % [5] .
Produktionen af dieseltog i D 1 -serien fandt sted fra 1964 til 1988. I alt blev der bygget 605 tog (nummerområde 201-805), 2540 biler (inklusive 1210 motor og 1330 trailer). Motorvognene til dieseltog D 1 blev bygget på Ganz-MAVAG fabrikken, trailervogne i intervallerne 201-205 og 661-685 blev også bygget der. Trailerbiler i området 206-660 (1964-1982) blev bygget af Rába Magyar Vagon-és Gépgyár vognfabrik , Győr ( Folkerepublikken Ungarn ). Efter 1982 (D 1 −686), inden for rammerne af samarbejdet mellem CMEA-landene , blev produktionen af trailerbiler overført til Astra Vagoane -fabrikken i Arad ( Socialistiske Republik Rumænien ). I området 581-640 (1976-1978) blev der produceret yderligere trailerbiler med nummer 6 og 8 [6] [4] . Data om produktionen af dieseltog serie D 1 efter år er angivet i tabellen: [7]
| Byggeår | vogne pr. tog |
Antal kompositioner |
Opstillingsnumre _ |
Antal vogne ( Mg / Pp ) |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | fire | femten | 201-215 | 60 (30+30) |
| 1965 | 40 | 216-255 | 160 (80+80) | |
| 1966 | 40 | 256-295 | 160 (80+80) | |
| 1967 | 40 | 296-335 | 160 (80+80) | |
| 1968 | 40 | 336-345 | 160 (80+80) | |
| 1969 | 45 | 376-420 | 180 (90 + 90) | |
| 1970 | 40 | 421-460 | 160 (80+80) | |
| 1971 | tredive | 461-490 | 120 (60+60) | |
| 1972 | tredive | 491-520 | 120 (60+60) | |
| 1973 | tyve | 521-540 | 80 (40+40) | |
| 1974 | tyve | 541-560 | 80 (40+40) | |
| 1975 | tyve | 561-580 | 80 (40+40) | |
| 1976 | 6 | tyve | 581-600 | 120 (40 + 80) |
| 1977 | tyve | 601-620 | 120 (40 + 80) | |
| 1978 | tyve | 621-640 | 120 (40 + 80) | |
| 1979 | fire | ti | 641-650 | 40 (20 + 20) |
| 1980 | ti | 651-660 | 40 (20 + 20) | |
| 1981 | ti | 661-670 | 40 (20 + 20) | |
| 1982 | femten | 671-685 | 60 (30+30) | |
| 1983 | tyve | 686-705 | 80 (40+40) | |
| 1984 | tyve | 706-725 | 80 (40+40) | |
| 1985 | tyve | 726-745 | 80 (40+40) | |
| 1986 | tredive | 746-775 | 120 (60+60) | |
| 1987 | tyve | 776-795 | 80 (40+40) | |
| 1988 | ti | 796-805 | 40 (20 + 20) | |
| i alt | fire | 605 | 201-580, 641-805 | 2540 (1210 + 1330) |
| 6 | 60 | 581-640 |
Dieseltog D 1 er designet til forstadspassagertrafik på ikke-elektrificerede jernbanestrækninger på 1520 mm sporvidde med lave og høje perroner.
Dieseltoget af grundsammensætning består af to hovedvogne og to mellemvognsvogne ; den kan også betjenes i en konfiguration med fem og seks biler med tre og fire trailerbiler. For en regnskabsmæssig vognsektion af et 4-vognstog tages en motor- og en anhængervogn, for et 6-vognstog - en motor- og to anhængervogne [8] . Det er planlagt at køre to forbundne dieseltog i henhold til systemet med mange enheder, der styres fra én førerhus.
Dieseltog nr. 201-299 havde et eksternt indeks "D". Indekset "D 1 " begyndte at blive angivet fra tog nr. 300, men på intracar-skiltene blev indekset "D" angivet indtil slutningen af udgivelsen. Nummerpladerne indeholder udover seriens navn og togets nummer også vognens nummer. Samtidig fik motorvognene i et tog altid en forlængelse med ulige nummer (1, 3 og 5 (I hele produktionshistorien blev der produceret en hovedvogn med nummer 5 i stedet for hovedvognen, der udbrændte pga. til fabriksfejl), og trailer-mellemvogne - endda (2 og 4, og hvis der er yderligere trailervogne i toget, også 6 og 8. Udenfor, på enden af vognene, i gulvniveau, var der også påsat fabriksskilte indeholdende fremstillingsåret og for trailervogne bygget af Rába også fabriksnummeret. Dieseltog blev også anvendt ottecifrede koder... Det første ciffer er altid lig med 1, det andet koder typen af rullende materiel (7 , dieseltog), det tredje ciffer - servicetypen (0, passager) Det fjerde ciffer betyder: 2 - trailervogn op til D 1 - 500, 3 - hovedvogn op til D 1 - 500, 4 - trailervogn med D 1 - 500, 5-hoved bil fra D 1 - 500. Fra det femte til det syvende tegn indkode nummeret, den ottende - kontrol [9] [6] .
De vigtigste parametre for en fire- og seks-vogns dieseltog serie D 1 : [10] [11] [7]
| Parameter | Forbindelse | Jernbanevogn | |||
| 4 biler | 6 biler | hoved | mellemliggende | ||
| Aksial formel | i form af jernbaner i SNG-landene | se vogndata | 1 0 −1-1 0 (op til nr. 375) 1-2 0 (fra nr. 376) [til 3] |
2-2 | |
| i UIC-format | A 0 1A 0 −2 (op til nr. 375) 1B 0 −2 (fra nr. 376) |
2-2 | |||
| Antal døre | 2×8 | 2×12 | 2×2 | 2×2 | |
| Dimensioner | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Længde, mm | langs automatiske koblingers akser | 99 080 | 148 160 | 25.000 | 24 540 |
| efter krop | se vogndata | 24 050 | 23 740 | ||
| Vognbredde, mm | efter ramme | 3076 | |||
| efter krop | 3120 | ||||
| ved spejle | 3400 | ||||
| Taghøjde fra skinnehovedniveau, mm |
for hovedparten | 4510 | |||
| maksimum | 4600 (op til #336) eller 4880 (fra #337) | 4510 | |||
Chassis dimensioner _ |
Vogn drejefod, mm | se vogndata | 15 760 | 17.000 | |
| Bilens fuld akselafstand , mm |
se vogndata | 19 340 | 19 400 | ||
| Kørevognens akselafstand , mm |
1500+2670 | — | |||
| Hjulbase på ikke-drevet vogn, mm |
2400 | ||||
| Diameter på nye hjul, mm | 950 | ||||
| Sporvidde, mm | 1520 (tidligere 1524) | ||||
| Minimum radius af farbare kurver, m |
100 | ||||
| Vægtindikatorer og udstyr | |||||
| messe, t. | container arbejder | 210 | 284 | 68 | 37 |
| beregnet med passagerer maksimum |
274 | 388 | 80 | 57 | |
| Maksimal belastning på den drivende/slæbende aksel, kN (tf) |
se vogndata | 170/150 (17,3/15,3) |
- / 140 (- / 14,3) | ||
| Aktier | brændstof, l | 2×1200 | 1200 | — | |
| sand, kg | 2×160 | 160 | — | ||
| Passagerkapacitet | |||||
| Antal pladser | 410 eller 400 | 656 | 77 eller 72 | 128 | |
| Træk- og energiegenskaber | |||||
| Dieselmotoreffekt, kW (hk) | 2×538 (2×730) | 538 (730) | — | ||
| Startacceleration, m/s² | 0,4 | 0,3 | ? | — | |
| Designhastighed, km/t | 126,7 | ||||
Hovedrammen er en bærende struktur i metal, der tager vægten af kropsudstyret og tjener til at overføre træk- og bremsekræfter, dynamiske og stødbelastninger, der opstår under togets bevægelse. Rammen på en bil består af front-, mellem- og endedele. Den forreste del af rammen består af svejste bjælker forstærket med ribber og båndplader ; en åbning var tilvejebragt i rammen, som tjente til at installere en dieselmotor på en motorbogie. Den mellemliggende del af rammen består af side-, midterste langsgående, tværgående og drejelige bjælker. Endedelen af rammen består af buffer og tværgående bjælker, afstivere. Designet af rammen på den mellemliggende bil er ens, bortset fra fraværet af en frontal del i den [12] .
Vognenes krop er en stiv alle-lejet svejset metalstruktur, placeret på rammen og tjener til at rumme passagerer og udstyr og beskytte dem mod atmosfæriske påvirkninger. Karosseriet af dieseltogvognene var lavet af langsgående og tværgående elementer dækket med stålplade. Karrosseriets sidemaskine består af vindues- og dørsøjler, der er fastgjort sammen, hvortil der var fastgjort glatte stålplader. Taget var lavet af langsgående bjælker fastgjort til hinanden og tværgående buer, hvortil også var fastgjort glatte stålplader [12] . Karosserierne var designet til drift af et dieseltog i områder med lave perroner, men kunne tilpasses til drift i områder med høje perroner. I enderne af rammen var der SA-3 automatiske koblinger med TsNII-N6 friktionsanordninger og fejemaskiner . Indgangsdøre er dobbelte skydedøre, har pneumatisk drev, styres elektro-pneumatisk fra førerkabinen [13] .
Forreste del af hovedvognen
Side af hovedvognen (passagerdel)
Bagsiden af hovedvognen
Side af hovedvognen bagerst
Side af hovedvognen foran
Karrosserier af motorvogne er baseret på en tre-akslet drivende og to-akslede støttebogier , karosserier af trailerbiler - på to to-akslede bogier . Bunden af den bevægelige vogn er 4170 mm, den understøttende er 2400 mm [14] .
Bogierammer er af svejset konstruktion. Belastningen fra kroppen til de bevægelige bogier, som ikke havde en kingpin , overføres gennem to sidelejestyr . Drivhjulsparrene i en treakslet bogie var oprindeligt to ekstreme . Den midterste støtteaksel var bøjet og roterede ikke; rullelejer blev placeret på dens kegler, hvorpå hjulene var monteret. To-akslede bogier har udover lejer et centralt omdrejningspunkt. Belastningen fra bogierammen til akselkasserne overføres gennem spiralfjedre, der understøttes af underakselbalancerne. Alle dieseltogets hjul var lavet af kappe og havde en diameter på 950 mm uden slid. Akselkasserne var udstyret med sfæriske rullelejer fra SKF ( Sverige ) [15] .
En 12 -cylindret 4-takts kompressorløs forkammer dieselmotor af Ganz-Endrashik type 12 VFE 17/24 system med en mærkeeffekt på 730 hk blev installeret på dieseltoget . Med. (538 kW), nominel akselhastighed 1250 rpm (minimum - 530 rpm). Cylindrene er arrangeret i en V-form (camber vinkel 40 °) og har en diameter på 170 mm, et stempelslag på 240 mm, et arbejdsvolumen på 65,3 liter. Cylinderblokken , krumtaphuset og dieselpanden var lavet af silumin , stemplerne var lavet af aluminiumslegering , krumtapakslen var lavet af legeret stål . Motoren er udstyret med gasturbine-overladning med mellemkøling af ladeluft. Specifikt brændstofforbrug ved nominel effekt er 168 g/ækvivalent hestekræfter-time; tør dieselvægt - 4600 kg. Dieselmotoren startes ved hjælp af en batteristarter . Cylindrenes funktionsrækkefølge er 1-4-2-6-3-5 (venstre række), 6-3-5-1-4-2 (højre række) [16] .
Dieseltogets kraftoverførsel er en hydromekanisk tre-trins type HydroGanz HM612-22. Transmissionen bestod af fjorten gear , en momentomformer , tromler og koblingsskiver, indgående, mellemliggende og udgående aksler indesluttet i et hus. Transmissionen havde tre hastighedstrin: den første - hydraulisk, den anden og tredje - mekanisk. Gearkassens gearforhold var: på 1. trin - 1.616; på 2. etape - 1.443; den 3. - 0,95. Transmissionen havde også 2 par gear, hvilket gav mulighed for at bakke. Ved den nominelle rotationsfrekvens af dieselkrumtapakslen (1250 rpm) og diameteren af dækkene på motorhjulsættene på 950 mm er dieseltogets maksimale hastighed: på 1. trin - 54,6 km/t; på 2. etape - 84,3 km / t; på 3. etape - 126,7. Akselgearkassen har et udvekslingsforhold på 1.857 [5] .
Drejningsmomentet fra svinghjulet på dieselkrumtapakslen blev sekventielt overført til koblingen, fastgjort til kardanakslen , forbundet til flangen på transmissionens indgangsaksel. Ved første hastighed, gennem et par gear, blev rotationen overført til oliepumpens pumpehjul, som overførte olie til drejningsmomentomformeren , som et resultat af hvilket turbinehjulet blev roteret, hvilket overfører drejningsmoment gennem gearene til den tilsluttede transmissionsakslen ved tandhjul til overføringsakslen forbundet i begge ender med kardanaksler til drivning af for- og bagakslens gearkasser , hvor drejningsmomentet gennem et par gear blev overført til de drivende hjulsæts aksler. Ved den anden hastighed blev drejningsmomentet fra dieselmotoren overført med en friktionskobling gennem gearene og geartromlen til overføringsakslen og derefter til overføringsakslen [17] . Transmissionseffektiviteten var: på 1. trin - ikke mere end 80%; den 2. - ikke mere end 94,7%; den 3. - ikke mere end 94%. Den nominelle effekt, der overføres af mekaniske trin, er 550 kW, hydraulisk - 500 kW. Vægten af transmissionen uden olie var 2715 kg [18] .
Hovedformålet med elektrisk udstyr på dieseltog med hydrauliske og mekaniske transmissioner er kontrolautomatisering. For at starte dieselmotoren er der monteret to elektriske startere af typen AL-FTB på hver motor, som er DC-motorer med blandet excitation [ 19] . For at oplade batteriet, forsyne kontrol- og belysningskredsløbene, bruges en EDZ-69I4R type generator, en EH-261 generator, en EHF-262 type køleskab forsyningsventilator og elektriske motorer til brændstofforsyning og ventilationssystemer [20] . Batteriet bruges til at starte dieselmotoren og drive lys- og styrekredsløbene, når dieselmotoren ikke kører. Batteridieseltog D 1 jern-nikkel type 2SK-400 med en kapacitet på 400 Ah (spænding 48 V) [21] . Elektriske enheder bruges til at styre udstyr, beskytte det mod unormale forhold, absorbere elektrisk energi og aktivere hjælpemekanismer. Dieseltoget var udstyret med en førerkontroller af typen KV6 /VII , elektromagnetiske kontaktorer, relæer og regulatorer af forskellige typer [22] samt andet udstyr.
Dieseltogets bremsesystem er håndtag , skotype. Hovedbremsen aktiveres elektropneumatisk, reservebremsen aktiveres pneumatisk. Bremsning i motorbogie er den første og anden (op til D 1 −376 - den første og tredje), i de understøttende - begge hjulsæt; bremsning er bilateral [23] . Den samlede beregnede kraft ved at trykke klodserne på togets 16 bremseaksler er 136,2 tf, hvilket er 66% af vægten af det tomme tog eller 52% af vægten af det belastede. Der er monteret en håndbremse på motorbogier og en bogie i hver trailervogn. Den samlede trykkraft af puderne på 8 aksler er 62,4 tf, hvilket er 30 % af vægten af et tomt tog [24] .
Motorbogiebremsen består af to identiske uafhængige systemer placeret symmetrisk i forhold til rammen. Hvert bremsesystem inkluderer en bremsecylinder med en diameter på 10 tommer og en automatisk lænkejustering af SAB-300-typen. Under påvirkning af trykluft drejer bremsecylindrenes stang håndtaget, som gennem den vandrette stang, håndsving og løftestang presser bremseklodserne til hjulene. Når bremsen slippes, bringes systemet til sin oprindelige position ved hjælp af en udløserfjeder. Når bremseklodserne er slidte under drift, strammer regulatoren automatisk gearet og frigiver det efter at have udskiftet det med nye, hvilket sikrer bremsecylinderstangens udgang inden for 100 ... 150 mm. Gearforholdet for håndtagssystemet er 8,53. Den beregnede bremsekraft på akslen er 10 tf (op til D 1 −376 - 12 tf). Håndbremsen aktiveres af håndtaget, der drejer bremseakslen forbundet med en bjælke med et løftestangssystem gennem en lodret forbindelse. Gearforholdet på håndbremsedrevet er 1100, bremsetrykket på akslen er 8 tf [25] [26] .
Bærebremsen er ikke opdelt i grupper, den består af en bremsecylinder med en diameter på 12″ og en automatisk regulator SAB-300, som giver en stangydelse på ca. 130 mm. Under påvirkning af trykluft overføres bremsekraften gennem regulatoren, vandrette stang og håndtagssystem til hjulsættene. Systemets gearforhold er 6,07. Den beregnede bremsekraft på akslen på anhængerbilbogie er 8 tf (op til D 1 −376 - 12 tf). Håndbremseanordningen ligner den, der er beskrevet ovenfor. Gearforholdet på håndbremsedrevet er 991, bremsetrykket på akslen er 7 tf [27] [28] .
Brændstofsystemet i et dieseltog er designet til at forsyne motoren med brændstof, opbevare og rense det. Brændstofsystemet omfatter en hovedbrændstoftank med et volumen på 1,20 m³, en servicebrændstoftank med et volumen på 0,08 m³, en brændstofpumpe, et rensefilter og et rørsystem [29] . Brændstofforsyningen i dieseltogets brændstofsystem er 2 × 1200 l. Oliesystemet er designet til at opbevare, rense, afkøle olie og levere den til alle gnidningsdele på dieselmotoren. Systemet omfatter en olietank, olie- og oliepumper, grove og fine filtre, en vand-olie varmeveksler og et rørsystem med ventiler og porte [30] . Oliereserven i dieselmotorsystemet er 0,2 m³, i den hydrauliske transmission - 0,21 m³. Kølesystemet er designet til at køle diesel og transmissionsolie og består af et 204 m² køleareal køleskab, transmissionsolie varmeveksler, dieselolie varmeveksler, vandtank, pumper og rørsystem [31] . Vandreserven i kølesystemet er 1,20 m³. Luftsystemet sikrer driften af bremsesystemet, dieselmotor, hydromekanisk transmission, sandkasser, skydedøre. Systemet omfatter en kompressor, køleskab, trykledning, lufttanke [32] . Dieseltogets varme- og ventilationssystem er et forsyningssystem. Motor- og trailerbiler har et enkelt varme- og ventilationssystem. Naturlig ventilation udføres af loftudstødningsdeflektorer , der i design ligner TsAGI-type deflektorer af helmetal personbiler. Tvungen ventilation udføres ved hjælp af en ventilationsenhed. Udendørs luft kommer ind i blandekammeret gennem indsugningsskodder placeret på sidevæggen af motorvognen og tilføres passagerområdet af to blæsere. Luftopvarmning udføres ved hjælp af en varmelegeme , hvortil opvarmet vand fra motorens kølesystem tilføres gennem et rørledningssystem. Når dieselmotoren ikke kører, bruges en kedelvarmer til at opvarme luften [33] . Brandslukningsanlægget omfatter to brandtanke, skumgeneratorer, kraner og gummislanger på op til 12 m, hvilket gør det muligt at eliminere brande både på toget og ved genstandene nærmest. Installationen er placeret i motorvognens maskinrum og drives af trykluft [34] . Vandforsyningssystemet er gravitationsflow, udstyret med en tank med et volumen på 350 liter, placeret over loftet i toilettet. En kanal med varm luft passerer ved siden af tanken, som beskytter den mod frysning. En separat tank med et volumen på 30 l er beregnet til drikkevand [35] .
Under produktionen af dieseltog blev der foretaget separate ændringer i deres design. På tog fra nr. 286 blev der installeret en kraftigere tre-cylindret luftkompressor MK-135 med en kapacitet på 1450 l/min ved en akselhastighed på 695 rpm. Startende med tog nr. 306, på grund af placeringen af ventilationsluftfiltre, blev bagagerummet elimineret. Fra tog nummer 336 blev kropshøjden øget fra 4600 til 4880 mm. Fra tog nr. 376 blev designet af motorbogie ændret på grund af den utilfredsstillende drift af hjulparret med en buet aksel: andet og tredje hjulpar blev kørende , og det første kørende ; akselafstanden på bogie blev øget fra 4170 til 4500 mm. Siden 1972 er hjulsæt blevet fremstillet til 1520 mm sporvidden . Der blev også foretaget ændringer i togets elektriske kredsløb [14] [36] .
I biler bag førerkabinen er maskinrummet . Dette blev efterfulgt af et lille rum, oprindeligt brugt som bagage og med 5 klapsæder, i mangel af bagage, der blev brugt til at rumme passagerer; fra sammensætning nr. 306 blev elimineret og brugt til at rumme luftventilationsfiltre. Det blev efterfulgt af en vestibule , derefter en passagerkabine, efterfulgt af et toilet og en anden forhal. I trailervogne var det meste af den indvendige plads reserveret til kabinen, hvor der på begge sider var vestibuler [37] ; i alle bilers vestibuler er der installeret to askebægre på væggene.
PassagerkabineHovedområdet i passagerkabinen er optaget af 2- og 3-personers sofaer, placeret på begge sider af den centrale gang i henhold til 2 + 3-skemaet. Sæderne var hårde (i nogle tilfælde var de beklædt med skumgummi og polstring af polyester ). Sofarammer var lavet af rør og stålvinkler og beklædt med bøgetræslameller . I kabinen i motorvognen var der tilvejebragt 72 sæder, i traileren - 128. Over vinduesniveauet var hylder til bagage fastgjort til væggene, lavet af rullet aluminium. Indvendig belysning blev udført af loftslamper placeret i to rækker over sofaerne [38] . Fra begyndelsen af produktionen og frem til midten af 600-tallet var loftslamperne selvlysende. På grund af manglen på forsyninger af LD20ZHU-lamper til reservedele i USSR, under den første KR-1, blev lamperne elimineret, hullerne fra dem blev forseglet med improviseret plast, og loftslamper med Zh-54-25 glødelamper blev sætte i deres sted.
I en af vestibulerne i hver bil var der ifølge producentens idé udstyret et rygeområde. I forbindelse med forbuddet mod rygning i forstadstog fra USSR's jernbaneministerium blev askebægre simpelthen stjålet til depotarbejdernes personlige behov.
KontrolkabineDieseltoget køres fra kontrolposter placeret i motorvognenes hoveddele. Under normal drift kunne kontrollen af sammensætningen udføres fra en hvilken som helst af de to stolper; muligheden for at styre to forbundne tog fra én kontrolstation, når der arbejdes på et system med mange enheder, er blevet implementeret .
Styrekabinen har tre forruder og et sideglas på hver side. Betjeningspanelet og førersædet er placeret i højre side af førerhuset, assistentførersædet er i venstre side.
På førerens kontrolpanel var der en førerkontroller , et vendbart håndtag, en bremseventil , omdrejningstalsomtællere , et fjerntermometer, et amperemeter, et voltmeter, et elektrisk speedometer , signallamper og andre enheder. På sidepanelet til højre for førersædet var der olietryksmålere i dieseloliesystemet, hydraulisk transmission og lufttryksmålere i kontrolbeholderen, hoved- og bremseledninger, bremsecylinder og overspændingstank. Over sidepanelet var et panel, der indikerer fejl.
Førerstyringen type KV6/VII har et vendbart håndtag og et hovedhåndtag med positionerne O , A , B , 1 , 2 , 3 , 4 og 5 . I position O er alle styreenheder slukket, alle kredsløb er afbrudt; i position A udføres bakning, manøvrering, start af en dieselmotor; i position B stiger krumtapakslens hastighed fra 530 til 830 o/min, dieselmotoren går i tomgang; i positionerne 1 - 5 er trækfunktionen slået til, og dieselakselhastigheden øges sekventielt. Det vendbare håndtag har fem positioner: nul , Fremad , Fremad Fk , Tilbage , Tilbage Fk [39] .
Udstyret i et dieseltog er et sæt værker til at forberede toget til at komme ind på ruten. Afhængig af den specifikke trafikplan udføres dieseltogets udstyr i omvendt eller hovedremise . Ved udrustningen forsynes dieseltoget med brændstof, olie, vand og sand, klargjort efter afdelingsanvisninger. Til at udstyre dieseltog anvendes standard diesellokomotiver, med undtagelse af sandfordelingsanordninger, hvor sandfyldningsslanger skal forlænges. Tiden for det kombinerede udstyr i et dieseltog er 50-60 minutter. I togets tomgang i remisen, mindst én gang hver anden dag, vaskes toget udefra, hvortil der kan anvendes stationære bilvaskeanlæg eller mobile maskiner, mindst én gang dagligt, våd rengøring af passagerkabiner udføres [6] .
Vedligeholdelse af et dieseltog er et sæt arbejder for at holde toget i teknisk god stand og klar til arbejde. I overensstemmelse med instruktionen fra Russian Railways JSC nr. 622r dateret 6. april 2006 og ordre UZ nr. 030TsZ dateret 31. maj 2005, blev hyppigheden af vedligeholdelse af dieseltoget D 1 fastlagt: i omfanget af TO-1 - ved accept og levering af toget; i volumen af TO-2 - ikke mere end 48 timer; i mængden af TO-3 - ikke mere end 10 dage.
Reparation af et dieseltog omfatter et sæt arbejder for at genoprette togets brugbarhed og ydeevne. I overensstemmelse med de samme ordrer blev hyppigheden af den aktuelle reparation af D 1 dieseltoget indstillet: i mængden af TR-1 - 2 måneder; i volumen af TR-2 - hver 75.000 km, men ikke mere end 7,5 måneder; i volumen TR-3 - hver 150.000 km, men ikke mere end 15 måneder. Den nuværende reparation af dieseltog udføres i diesellokomotivdepoter. I remisen udføres reparationer i de samme butikker med diesellokomotiver, mens længden af butikken for TO-3 og TR-1 skulle være tilstrækkelig til at optage toget uden at koble vognene fra. Depoterne, der udfører reparationer i mængden af TR-3, giver også områder til reparation af dieselmotorer, gear og gearkasser til hjælpemaskiner. Eftersyn af dieseltog udføres på reparationsanlæg. Hyppigheden af eftersyn blev etableret: i mængden af KR-1 - 600.000 km, men ikke mere end 5 år; i rumfanget KR-2 - 1.200.000 km, men ikke mere end 10 år [40] [41] . Eftersynet af dieseltog D 1 blev blandt andet udført af lokomotivreparationsværkerne Velikoluksky , Zhmerinsky bilreparationer og Daugavpils lokomotivreparationsanlæg .
Lokomotivbesætningen på et dieseltog består af en chauffør og dennes assistent . Chaufføren er i førerhuset på hovedvognen, assistenten, afhængigt af lokale forhold, er i førerhuset på hoved- eller bagvognen. Når der arbejdes på et system med flere enheder, tildeles en anden chaufførassistent til det andet tog. Ud over lokomotivbesætningen kunne toget betjenes af en eller to konduktører afhængigt af dets formål [42] .
Det er planlagt at drive to forbundne dieseltog i henhold til systemet med mange enheder fra en kontrolpost. For mulighed for tilslutning af to tog er der placeret to 30-polede stikkontakter og to togforbindelseskabler med stik i enderne foran på bilerne. Når to tog er koblet sammen, sættes stikkene i stikdåserne, hvilket sikrer samlingen af hovedkredsløbene i alle biler. På grund af de eksisterende forskelle i de elektriske kredsløb af dieseltog af forskellige udgaver, er instruktionen fra Department of Lokomotiv Economy af Ministeriet for Jernbaner nr. 266 TsT Tep dateret 22. oktober 1969, arbejde på systemet med mange enheder tilladt afhængigt af på toggruppen. Den første gruppe omfatter tog med nummerområdet 201-255, den anden - nr. 256-355, den tredje - nr. 356-375, den fjerde - tog fra nummer 376. Tog fra en gruppe kan køre på en to- enhedssystem uden begrænsninger. Når et tog fra den tredje gruppe er koblet med tog fra den første og anden gruppe, er det kun tilladt at køre på pneumatiske bremser. Når tog fra første og anden gruppe samt tog fra fjerde gruppe kobles sammen med tog fra andre grupper, er der ingen begrænsning på bremserne. Når tog fra den første gruppe kobles sammen med tog fra andre grupper, forstyrres synkroniseringen af kompressorer og driften af sandkasser på et tilsluttet dieseltog [6] .
Dieseltog D 1 gik i drift ved Gorkovskaya (Gorky-Mosk., Yudino, Kazan; i de senere år blev de massivt overført til skæring til Tumskaya-depotet), Donetskskaya (Svatovo, Sentyanivka, Popasnaya, Rodakovo, Debaltsevo-Pass., Ilovaisk) , Moskovskaya (Smolensk, Uzlovaya, Kaluga, Lgov), Lvovskaya (Chop, Zdolbunov, Kolomyia, Korolevo), Odessa-Kishinevskaya (Khristinovka, Nikolaev, opkaldt efter Shevchenko, Odessa forpost, Chisinau), oktober (Vyborg, Novgorod, . ), Baltiske (Vilnius, Radvilishkis, Tartu, Tallinn-Vyaike, Kaliningrad), sydøstlige (Otrozhka, Tambov-1) jernbaner. Fra 1. januar 1976 blev der kørt 371 D 1 dieseltog på Sovjetunionens jernbaner , heraf 46 på Gorkovskaya, 53 på Donetsk, 54 på Moskva, 40 på Lvov, 61 på Odessa-Kishinevskaya, 20 på Oktyabrskaya, Baltic - 79, South-Eastern - 18 [43] . D 1 blev brugt til at organisere forstæder og lokal passagertrafik på ikke-elektrificerede og delvist elektrificerede (hvor udgangspunktet var elektrificeret, og ankomststedet ikke var f.eks. Odessa - Chisinau ) strækninger. I Smolensk, Kazan, Kishinev, Odessa, Vilnius, Kaliningrad og andre knudepunkter blev næsten alle forstæder og en del af den lokale passagertrafik betjent af dieseltog.
Fra 1. januar 1992 var der 472 D 1 dieseltog på jernbanerne i det tidligere USSR [4] .
Driften af dieseltog med sene numre afslørede utilstrækkelig pålidelighed af fabrikkens kraftoverførsel, forbundet med sammenbrud af 3. hastighedsskiverne. Lokomotivledelsen anbefalede, at 3. speed tændrørene blev slukket. I 1980-1990'erne udførte VNIIZhT- specialister et sæt arbejder for at undersøge muligheden for at erstatte kraftværket til et dieseltog [44] . Moderniseringsprojektet sørgede for udskiftning af fabrikkens hydromekaniske transmission NM612-22 med en hydrodynamisk type GDP 750/201 og fabriksdiesel 2VFE 17/24 med en diesel type M773A (12CHN 18/20). Modificeret på denne måde på Velikoluksky-lokomotivreparationsanlægget i perioden fra 1995 til 2002 fik dieseltog betegnelsen D 1 m [45] .
Driften af dieseltog D 1 på jernbanerne er gradvist afsluttet. I 2001 blev driften af dieseltog D 1 indstillet på den estiske jernbane (EVR), i 2004 - på Oktyabrskaya, i 2007 - på den sydøstlige del, i 2008 - på de litauiske jernbaner (LG), i 2011 - på Kaliningradskaya , i 2013 - på Moskva . Fra 1. januar 2012 blev 68 D 1 dieseltog kørt (i passagertrafik) på CIS-jernbanerne , hvoraf 4 (Novomoskovsk-I) på Moskovskaya, 17 på Odessa (opkaldt efter Shevchenko, Khristinovka, Nikolaev), Lviv - 32 (Zdolbunov, Kolomyia, Chop), Donetsk - 15 (Svatovo, Ilovaisk), Moldavisk - 20 (Chisinau). En del af dieseltogene og motorvognene bygget på deres basis bruges til officielle behov [1] . Driften af D 1 i Rusland blev indstillet i 2013. På balancen for Novomoskovsk depot er der kun én D 1 på nummer 748, som i øjeblikket er i dyb reserve. Genoptagelse af driften er ikke planlagt. På trods af det faktum, at dieseltog passerede gennem Zhmerinka KR-2 med modernisering, er der ingen teknologi til reparationer i mængderne af TR-3 på Novomoskovsk-depotet, derfor fjernes alle tog med et kilometertal, der kræver sådanne reparationer, fra drift og udelukkes fra inventar.
I 2012 underskrev den moldoviske jernbane en kontrakt med Remar ( Rumænien ) om reparation og modernisering af dieseltog D 1 , hvor kraftværket, den hydrauliske transmission og interiøret blev udskiftet. Det første af togene (D 1 -737 af 1985-udgaven) blev repareret og sat i drift igen i juni 2012. Kvaliteten af de udførte reparationer vurderes dog som utilfredsstillende [46] . Tog modificeret på denne måde i 2012-2013 fik betegnelsen D1M .
På det seneste har der opstået nødsituationer ret ofte på D 1 -tog - det er tvangsstop undervejs og endda brande. Det skyldes bilernes høje slitage – de har været i drift i to designperioder.
Nedenfor er en tabel over nogle brande og røg, der opstod i tog D 1 på Ukraines territorium.
Da toget kun omfatter to typer biler, kan du for en ret komplet præsentation af historien gemme en motor parret med en trailer, det vil sige en sektion fra et fire-vogns tog. Et dieseltog D 1 −538 i Moskva præsenteres på lignende måde. Den mest komplette version af toget blev bevaret i Vilnius (D 1 -539 var næsten fuldstændig bevaret - kun én trailervogn var udelukket). I de fleste tilfælde var de begrænset til én bil [1] .
Der kendes mindst syv dieseltog D 1 , hvis biler blev bevaret for historien [1] :
Ud over de fuldt bevarede biler blev kabinen i motorvognen D 1 −652-1 installeret i Museum of the History of the Moldavian Railway [1] .
D 1 -593 i Vilnius
Hovedvogn D 1 -538-1 med trailer D 1 -538-2 i Moskva
Hovedvogn D 1 -719-3 i Sankt Petersborg
Dieseltoget D 1 er blevet udbredt på jernbanenettet, samtidig med at det har vist sig at være en pålidelig maskine. Det er ikke overraskende, at det under forskellige numre ofte kan findes i computersimuleringsspil ( Trainz og lignende). D 1 er populær i forskellige foto- og videogallerier dedikeret til jernbanetransport.
En komposition fik en cameo-rolle i den sovjetiske film " Train Out of Schedule " (instrueret af Alexander Grishin, 1985). Optagelserne blev udført på den moldaviske jernbane. Når filmens handling overføres direkte til jernbanen, vises et panoramabillede af stationen på skærmen. I dette øjeblik kan du i baggrunden se dieseltoget D 1 i en mørkerød farve.
I filmen " Nameless Star " (USSR, 1978), i episoden af det såkaldte "diesel-elektriske tog Bukarest-Sinai" forbi den entusiastiske skare på stationen, sidevæggene og vinduerne i dieseltogets biler D 1 er synlige som følge .
I filmen blev historien "On a Thread" kørt langs gaderne i en kommode - om en ældre pendlertogspassager, der dagdrømmer om at møde en pige, der sidder over for ham. Og hun, under presset af hans blik, besluttede at vige pladsen for ham. Handlingen blev filmet i vognen D1-622-3. Det er besynderligt, at handlingen ifølge plottet - foregår i Leningrad-regionen, nemlig i Vyborg-retningen, hvor der normalt kører elektriske tog. Desuden annonceres transportformen bag kulisserne som et elektrisk tog. Men faktisk finder begivenhederne sted i vognen af et dieseltog fra Odessa-jernbanen .
I Andrey Kravchuks film " Italian " (2005) flygter filmens hovedperson, Vanya Solntsev, fra børnehjemmet til byen med sin lærer på D 1 −747 dieseltoget, et af de sidste tog i denne serie, der var i drift på Vyborg-depotet.
I Vasily Sigarevs film " To Live " (2012) er der et moderniseret dieseltog D 1 med plastikbænke i kabinen og termoruder (en scene med et angreb fra hooligans på en uformel og senere en scene med sin kærestes gennemkøring hele toget). Optagelserne fandt sted i byen Suvorov , Tula-regionen i 2011-2012. Som tidligere nævnt blev driften af dieseltog D 1 på Moskva-jernbanen afsluttet i 2013, det vil sige, at det var et af de sidste sådanne dieseltog på denne vej.
I filmen af Algimantas Kundelis "The Game Without Trumps" (1981, Lithuanian Film Studio) i anden del er der en scene forbundet med at gå ombord på et rødt dieseltog fra Baltic Railway. Toget blev vist i fragmenter ikke kun udenfor på stationen og på vejen, men også i det indre - under overvågningen af efterforskeren Grigonis (skuespilleren Boris Borisov) for den kriminelle fotograf Benjaminas Markevichius, med tilnavnet "Karbas" (den litauiske skuespiller Mikhail) Evdokimov). Optagelserne tydeligt hørbar rumlen fra driften af dieselmotorer [62] .
| Dieseltog og jernbanevogne fra USSR og det postsovjetiske rum [~ 1] | |
|---|---|
| trækkraft med jernbanevogne |
|
| lokomotiv trækkraft | |
| Personbiler (jernbanebusser) |
|
| Last-passager jernbanevogne | |
| Japansk sporvidde [~ 2] | |
| Spor 750 mm | |
| |