Su-27

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. september 2022; checks kræver 25 redigeringer .
Su-27

Su-27SM3 russisk luftvåben, 2012.
Type multirolle fighter
Udvikler Sukhoi Design Bureau
Fabrikant → KnAAZ
Chefdesigner M. P. Simonov
Den første flyvning 20. maj 1977 (T-10-1)
20. april 1981 (T-10S-1)
Start af drift 1985
Status i brug, udgået
Operatører USSR Air Force (tidligere) Russian Air Force Ukrainian Air Force Kasakhstan Air Force PRC Air Force se i tjeneste
Års produktion siden 1981
producerede enheder 809 [1]
Muligheder T-10, T-10S, T-10-15, T-10-20, T-10-24, T-10-26, T-101, Su-27, Su-27S, Su-27S1M, Su- 27P, Su-27P1M Su-27UB, Su-27UB1M, Su-27UP, Su-27UP1M, Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM, Su-27UBK, Su-27-1M, Su-27KM, Su-27KUB , Su-27IB, Su-30(Su-27PU), Su-33(Su-27K), Su-35(Su-27M), Su-35S, Su-37
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Su-27 (fabrikskode T-10S; ifølge NATO-kodifikation : Flanker-B - "Flanker-B" ) - Sovjetisk og russisk multi -purpose supersonisk supersonisk jagerfly af fjerde generation [2] udviklet af Sukhoi Design Bureau og designet til at opnå luftoverlegenhed. Flyet bruges også til missil- og bombeangreb mod jordmål. Det er en bærer af taktiske atomvåben.

De vigtigste designere af Su-27 på forskellige tidspunkter var Naum Chernyakov , Mikhail Simonov , Artyom Kolchin og Alexei Knyshev.

Den første flyvning af prototypen fandt sted i 1977 . I 1982 begyndte fly at komme ind i luftfartsenheder, deres drift begyndte i 1985 og blev taget i brug den 23. august 1990. Su-27 er et af det russiske luftvåbens vigtigste fly , dets modifikationer er i drift i CIS-landene , Indien , Kina og andre. På grundlag af Su-27 er der udviklet et stort antal modifikationer: kamptræningen Su-27UB, det bærerbaserede jagerfly Su-33 og dets kamptræningsmodifikation Su-33UB , multi-rolle jagerfly: Su-30 , Su-27M , Su-35 , frontlinjebombefly Su -34 og andre. Fly af Su-27/30-serien for 2019 indtog tredjepladsen målt i antal blandt de mest almindelige kampfly i verden, idet de er det mest almindelige russisk-fremstillede kampfly [3] .

Oprettelseshistorie

Start af udvikling

I slutningen af ​​1960'erne begyndte udviklingen af ​​avancerede 4. generations jagerfly i en række lande .

USA var de første til at begynde at løse dette problem , hvor man tilbage i 1965 rejste spørgsmålet om at skabe en efterfølger til F-4C Phantom taktiske jagerfly . I marts 1966 blev programmet FX (Fighter Experimental) indsat.

Designet af flyet efter de specificerede krav begyndte i 1969, hvor flyet fik betegnelsen F -15 Eagle .  Den 23. december 1969 blev vinderen af ​​konkurrencen om at arbejde på projektet, McDonnell Douglas , tildelt en kontrakt om konstruktion af eksperimentelle fly, og i 1974 dukkede de første produktionsfly af F-15A Eagle og F-15B op.

Som et svar lancerede USSR et program for at udvikle en lovende frontlinjejager (PFI) på et konkurrencebaseret grundlag.

Tre designbureauer var knyttet til emnet. I starten deltog Sukhoi Design Bureau ikke i programmet, men tilbage i 1969 gennemførte Sukhoi Design Bureau indledende undersøgelser om PFI-emnet, og i begyndelsen af ​​1971 blev der truffet en officiel beslutning om at starte arbejdet med T-10-produktet .

Referencevilkårene for den nyoprettede maskine var fokuseret på overlegenhed i forhold til F-15.

Luftkampstaktik omfattede blandt andet nærmanøvreringskamp, ​​igen anerkendt på det tidspunkt som hovedelementet i kampbrugen af ​​et jagerfly [4] .

I 1972 blev der afholdt to videnskabelige og tekniske råd med repræsentanter for "virksomhederne" i Sukhoi, Yakovlev og Mikoyan, som et resultat af, at Yak-45 og Yak-47-projekterne faldt ud af konkurrencen. Ledelsen af ​​MiG Design Bureau kom med et forslag om at opdele PFI-programmet og skabe to jagerfly parallelt - tunge og lette, med maksimal forening af udstyr, hvilket vil fremskynde og reducere produktionsomkostningerne og tillade landet at have en flåde af to typer fly, der hver især fokuserede på sine egne opgaver.

Prototyper

T-10

For at forbedre flyets manøvredygtighed har det en bagende centrering, hvilket indebærer langsgående statisk ustabilitet og et elektrisk fjernbetjeningssystem ( EDSU ). Et kredsløb med integreret layout blev valgt .

Prototypen brugte en vinge med en buet forkant (uden bøjelige sokker) og en udviklet rodindstrømning , hvilket giver en fordel for supersonisk cruising . Kølene er placeret på de øvre overflader af motornacellerne .

Et prototypefly (navngivet T-10-1 ) blev bygget med AL-21F-Z motorer og lettede den 20. maj 1977 (pilot - Honored Test Pilot Hero of the Soviet Union Vladimir Ilyushin ). Flyet blev testet for generel ydeevne, stabilitet og kontrollerbarhed. 38 flyvninger blev udført, forbedringer blev foretaget, især anti-fluttervægte i form af stifter blev installeret på spidserne af konsoller og køle. Våbensystemet var ikke installeret på den.

T - 10-2 flyet blev bygget i 1978. I en af ​​flyvningerne for at teste de langsgående kontrolgearforhold kom flyet, der blev styret af Helten fra Sovjetunionen Yevgeny Solovyov , i en langsgående opbygning og kollapsede. Piloten døde [5] .

T - 10-3 er allerede blevet udstyret med AL-31F motorer , indtil videre med det nederste arrangement af enhederne. Den første flyvning blev foretaget i august 1979. En eksperimentel Sword -radar blev også installeret på T-10-4 .

I 1979 var tre fly i prøvedrift, og produktionen af ​​et første parti fly på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur blev også påbegyndt . Der blev bygget fem fly, som blev kaldt "Su-27 type T-105" og blev brugt til flyvetest og test af udstyr og våben.

På dette tidspunkt begyndte data om den amerikanske F-15 at ankomme. Det viste sig, at for en række parametre opfylder maskinen ikke referencebetingelserne og er betydeligt ringere end F-15.

Tendensen i retning af forringelse af det nye flys præstationskarakteristika blev skitseret så tidligt som i 1976, da T-10-modellerne blev blæst i en vindtunnel ved SibNIA . Under designet var det ikke muligt fuldt ud at implementere teoretiske udviklinger inden for aeroelasticitet, herunder flutter , der allerede er testet på TsAGI , på grund af manglen på højtydende computere. Forskningsresultaterne haltede langt efter tempoet i flykonstruktionen [6] .

Derudover passede udviklerne af elektronisk udstyr ikke ind i de vægt- og størrelsesgrænser, der var tildelt dem, og flyet ville have fået en fremadrettet centrering. Kunne ikke realisere det angivne brændstofforbrug. Radaren virkede ikke ordentligt.

Et vanskeligt dilemma opstod - enten at bringe bilen til masseproduktion og aflevere den til kunden i sin nuværende form, eller at foretage en radikal bearbejdning af hele maskinen. Det blev besluttet at starte skabelsen af ​​flyet praktisk talt fra bunden, ikke at producere i serien en bil, der halter bagefter sin hovedkonkurrent med hensyn til dens egenskaber [7] .

T-10S På kortest mulig tid blev en ny maskine udviklet, hvis design tog højde for erfaringerne med at udvikle T-10 og de opnåede eksperimentelle data. Og den 20. april 1981 tog et eksperimentelt fly T-10-7 (en anden betegnelse T-10S-1 , det vil sige den første serie), styret af V. S. Ilyushin, til skyerne.

Maskinen er blevet væsentligt ændret, næsten alle noder er skabt fra bunden. På T-10 var vingespidserne og rodperlen afrundede (som på MiG-29 ), på T-10S var vingen fuldstændig trapezformet med bøjelige tæer , med spidsvinklet rodvulst , flaperoner i stedet for flaps og ailerons . Rollen som anti-fluttervægte på konsollerne spilles af luft-til-luft missilaffyringsramper. Antallet af ophængsenheder er steget fra 8 til 10 [8] . På T-10 var kølene placeret over motorerne, nu er AL-31F-motorerne placeret på siderne, som på F-15 , og har et øvre arrangement af enheder.

Næselandingsstellet er flyttet 3 meter tilbage for at forhindre spray fra hjulet i at trænge ind i luftindtagene. Tidligere var bremseklapperne placeret i den nederste del af flykroppen , men da de blev sluppet, begyndte flyet at ryste. På T-10C er bremseklappen monteret bag cockpittet, cockpitoverdækningen bevæger sig ikke tilbage, men åbner op og tilbage, som på F-15. Konturerne af flyets næse er blevet ændret.

Dataene indhentet under testene viste, at der blev skabt et fly, der ikke er ringere, men i nogle henseender bedre end F-15. Selvom det ikke var uden katastrofer: under flyvningen den 23. december 1981 med en hastighed på 2300 km/t i kritisk tilstand døde testpiloten Alexander Sergeevich Komarov på grund af ødelæggelsen af ​​flyets næse.

Den 16. juli 1983, under styrkeprøver nær Akhtubinsky , i en højde af 1000 m og ved en maksimal angivet hastighed på over 1000 km / t, kollapsede tåen og en del af vingekonsollen på flyet styret af N. Sadovnikov . Kun takket være testpilotens store dygtighed, senere Helt fra Sovjetunionen (1988), verdensrekordholder (1987-1988), endte flyvningen med succes. N. F. Sadovnikov, der holdt flyet med en hastighed på 350 km/t, hvilket overstiger landingshastigheden med næsten 100 km/t, landede et beskadiget fly på flyvepladsen - uden det meste af vingekonsollen, med en hakket køl - og sørgede derved for uvurderligt materiale til udviklernes biler (under lignende omstændigheder, den 25. maj 1984, gik T-10-21 tabt ved LII , piloten kastet ud). Årsagen var lamellens store hængselmoment. Flyet blev modificeret: designet af vingen og flyskroget som helhed blev styrket, lamellens areal blev reduceret [4] .

I fremtiden blev flyet udsat for adskillige ændringer, herunder i processen med masseproduktion.

Adoption

Produktionen af ​​seriel T-10S blev lanceret i 1981 på AZiG (Yu.A. Gagarin Aviation Plant) i Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO opkaldt efter Y.A. Gagarin). Serieproduktion af AL-31F-motorer blev mestret på to flymotorfabrikker - Moscow Machine-Building Production Enterprise (MMPP) Salyut og Ufa Engine-Building Production Association ( UMPO ). Officielt blev Su-27 vedtaget ved et regeringsdekret af 23. august 1990, hvor alle de vigtigste mangler identificeret i testene blev elimineret. På dette tidspunkt havde Su-27 været i drift i mere end 5 år (siden 1985). Da det blev vedtaget af luftvåbnet , modtog flyet betegnelsen Su-27S (seriel), og i luftforsvarsflyvning -  Su-27P ( interceptor ). Sidstnævnte havde et noget forenklet sæt udstyr om bord og kunne ikke bruges som angrebskøretøj (til landmål).

Konstruktion

Svævefly

Su-27 flyskrog er lavet i henhold til det integrerede aerodynamiske skema og har et integreret layout: dens vinge passer jævnt sammen med skroget og danner en enkelt bærende krop.

Vingens fejning langs forkanten er 42°, langs bagkanten - 15°. Vingeforlængelse 3,5, indsnævring - 3,4.

For at forbedre aerodynamiske egenskaber ved høje angrebsvinkler er vingen udstyret med store fejede rødder og automatisk afbøjede næser. Indstrømning bidrager til en stigning i aerodynamisk kvalitet , når der flyves med supersoniske hastigheder. På vingen er der flaperons , som udfører funktionen af ​​ailerons og funktionen af ​​flapper i start- og landingstilstande.

Den vandrette hale består af alt-bevægelige konsoller. Med lige og lige rettet afvigelse af konsollerne udfører de elevatorens funktion, og med multidirektionel - giver rullekontrol. Den lodrette fjerdragt er to-køllet.

Teknologisk består svæveflyet af:

- den forreste del af skroget langs den 18. ramme , som er en semi-monokok struktur;

- den midterste del af skroget, bestående af tankrum nr. 1, fra den 18. til den 28. ramme; midtersektion tank-rum nr. 2 fra den 28. til den 34. ramme; kåbe og frontrum i midtersektionen , højre og venstre;

- haleafsnit af flykroppen, bestående af en central bjælke, motornaceller og halebomme. Flyet har et karakteristisk udseende på grund af den centrale stråle, der stikker langt tilbage, bag motordyserne.

For at reducere den samlede vægt af strukturen er titanium udbredt (ca. 30%), samtidig bruges næsten ingen kompositmaterialer  - praktisk talt kun radiotransparente antenneradomer.

Mange modifikationer af Su-27 ( Su-27M , Su-30 , Su-33 , Su-34 , etc.) har forreste horisontale hale ( PGO ). Su-33  er en havbaseret variant af Su-27; for at reducere dens størrelse har den foldbare vingepaneler og bagende vandret hale og er også udstyret med en bremsekrog.

Su-27 er det første sovjetiske seriefly med et elektrisk fjernbetjeningssystem ( EDSU ) i den langsgående kanal. Sammenlignet med det irreversible booster-kontrolsystem, der blev brugt på sine forgængere, har EDSU større hastighed og nøjagtighed og tillader brugen af ​​meget mere komplekse og effektive kontrolalgoritmer. Behovet for dets brug skyldes det faktum, at for at forbedre manøvredygtigheden af ​​Su-27 blev den gjort statisk ustabil ved subsoniske hastigheder.

RCS for flystellet i gennemsnit over vinklerne på ±30° er 10–20 m 2 [9] .

Kraftværk

Den grundlæggende Su-27 er udstyret med et par AL-31F turbojet bypass-motorer med efterbrændere . Motorvægt - 1530 kg , trækkraft - 12500 kgf. Motorerne er placeret i meget store motornaceller under bagkroppen. AL-31F-motorerne, udviklet af Saturn - designbureauet , udmærker sig ved et lavt brændstofforbrug både i efterbrænderen og i den minimale tryktilstand. I øjeblikket produceres de hos Federal State Unitary Enterprise "SPC Gasturbine Engineering Salyut" og hos Ufa Engine-Building Production Association ( UMPO ).

AL-31F-motoren består af en fire-trins lavtrykskompressor, en ni-trins højtrykskompressor og et-trins kølede høj- og lavtryksturbiner samt en efterbrænder. AL-31F har et øvre arrangement af fremdriftsenheder. Mellem den sidste ramme af midtersektionen (nr. 34) og fremdriftsenhederne, i "skyggen" af midtersektionen, er der installeret fjernkasser med fremdriftsenheder - en i hvert motorrum; på hver fjernboks, der er forbundet med en kardanaksel til fremdriftsenhedernes gearkasse, er følgende installeret: en turbostarter - en autonom kraftenhed af typen GTDE-117-1 , en generator, en hydraulisk pumpe og en brændstofpumpe . Kraftenheden tjener til at skrue op for motoren ved opstart og udfører også funktionerne som en hjælpekraftenhed og kan bruges på jorden til at kontrollere flysystemer. En aftagelig spinner er fastgjort til kraftrammen nr. 45, som lukker motorrummet. Elektronisk motorstyring - KRD-99 .

Afstanden mellem motorer er dikteret af behovet for at maksimere overlevelsesevnen - når en raket rammer en motor og dens efterfølgende ødelæggelse, reduceres sandsynligheden for beskadigelse af en tilstødende driftsklar motor af knive og strukturelle elementer, der flyver med enorm kinetisk energi.

Separerede motorer reducerer også afhængigheden af ​​​​flykroppens indflydelse på luftindtag og forenkler designet af luftindtagssystemet (brugt på MiG-25 og F-15 ), en ret bred intern tunnel er skabt til den nedre våbenophængning ; mellem motorerne kan der være en bjælke med en trækskærmscontainer .

Luftindtag programjusterbare med en lodret kile og make-up klapper. De er udstyret med netskærme for at forhindre snavs i at trænge ind i motorernes gas-luft-bane, som forbliver lukket, indtil næsehjulet forlader jorden under start (på jorden, når flyet er parkeret, falder netskærmene spontant ned pga. til manglen på tryk i det hydrauliske system).

Efterbrændernes koncentriske dyser afkøles af en luftstrøm, der passerer mellem to rækker af "kronblade". Dyserne er automatisk justerbare, motorbrændstof bruges som arbejdsvæske til dyseregulatoren. Dyse- og efterbrænderregulator - RSF-31 .

Brændstofsystem

Brændstoffet i flyet er placeret i 6 tanke (4 til Su-27ub varianten) - 4 skrog og 2 vinger. Kapaciteten af ​​det forreste skrogbrændstoftankrum (tank nr. 1) er 4020 l, midtervingetankrummet (tank nr. 2) er 5330 l, bagerste skrogbrændstoftankrum (tank nr. 4 og 5) er 1350 l, vingetanke-rummene (tank nummer 3) - 1270 l. Den samlede brændstofforsyning i de interne tanke er 9600 kg og 9300 kg for Su-27ub varianten.

Ud over den fulde er den vigtigste (ufuldstændige) mulighed for tankning af flyet tilvejebragt, hvor tanke nr. 1 og 4 ikke tankes, og for Su-27ub - og en mellemliggende. Beholdningen af ​​brændstof på flyet er i dette tilfælde 5600 kg, og for Su-27ub - henholdsvis 6300 kg og 7400 kg. Som brændstof anvendes flypetroleum RT , T-1 eller TS , eller blandinger heraf . Tankning udføres gennem den centraliserede tankningsventil på højre side af flyet, tankningsmuligheden er indstillet på tankningskonsollen, det er muligt at tanke op med en dispenserpistol gennem tankenes øvre mundinger.

For korrekt tankning og løbe tør for brændstof er flyet udstyret med brændstofautomatik, flowpumper og niveausensorer. Tankenes indre rum er fyldt med polyurethanskum.

Hydrauliksystem

Den består af to uafhængige systemer med et afgangstryk på 280 kg/cm 2 AMG-10 hydraulikolie . Oliepumper NP-112 g/s er installeret en på hver motor. Det hydrauliske system sikrer driften af ​​styresystemets styredrev, stativer til landingsstel og deres vinger, hjulbremser, luftindtag (kile og net), bremseklap.

Pneumatisk system

Den er ladet med teknisk nitrogen og tjener til forlængelse af nødlandingsstel samt til pneumatisk kørsel af cockpitoverdækningen.

Chassis

Flyet har et trehjulet landingsstel med frontstøtte. På hovedstøtterne med teleskopstivere er der installeret et KT-15bD bremsehjul med en størrelse på 1030 × 350 mm. Reoler har rumlige skrå ophængningsakser i området for rammer nr. 32-33. I frigivet position er stativerne fastgjort af mekaniske låse installeret på motornacellernes kraftramme. Hældningsvinklen for stativerne i forhold til lodret er 2°43'.

På den forreste støtte med et stativ af semi-håndtag er der installeret et kontrolleret ikke-bremsehjul KN-27 med en størrelse på 680 × 260 mm. Styrekontrol af forhjulet fra retningskontrolpedalerne.

Landingsstellets base 5,8 m, spor - 4,34 m, flyets parkeringsvinkel - 0°1b'. Støddæmpere til gasolie.

Strømforsyning

Primær AC 200/115 volt 400 hertz stabil frekvens, to-kanals. Drive-generatorer GP-21 er installeret på motorerne . Det sekundære netværk på 27 volt er også to-kanals, drevet af 3 VU-6M ensrettere [10] . To 20NKBN-25 nikkel-cadmium-batterier og 2 PTS-800BM-konvertere i instrumenteringsrummet er installeret som en nødstrømkilde i nichen på den forreste søjle.

Flykontrolsystem

Inkluderer langsgående, tværgående og retningsbestemte styresystemer samt et vingespidskontrolsystem.

I den langsgående kanal styres flyet af en alt-bevægelig vandret hale. Den langsgående kanal har ikke en stiv mekanisk forbindelse med håndtaget.

Su-27 er udstyret med et SDU-10S fly-by-wire kontrolsystem ( EDSU ) , som overfører håndtagsafvigelser til drevet. I dette tilfælde løser systemet følgende opgaver:

SDU har to driftstilstande - "flyvning" og "start og landing", og nødtilstand "hard link". I sidstnævnte tilfælde slukkes alle korrektionskredsløb, og signalet fra RSS føres direkte til servoerne, og gearforholdet ændres manuelt af piloten ved hjælp af masteren.

Limit Mode Limiter (OPR) løser problemet med at forhindre flyet i at nå limit modes. OPR-beregneren begrænser RSS-slaget og får håndtaget til at ryste, og overvåger konstant angrebsvinkler og overbelastninger.

Den tværgående afbøjning af styrepinden overføres til armblanderen via mekaniske ledninger og forårsager en differentiel afbøjning af flaperonerne. Blanderens anden indgang modtager enten bevægelsen af ​​MPF-elektromekanismen, der frigiver flaperonerne som klapper, eller bevægelsen af ​​den elektrohydrauliske styremaskine RM-130 , som svarer til den synkrone afbøjning af flaperonerne for at ændre vingeprofilen afhængigt af på angrebsvinklen for flyet.

De elektriske signaler fra styrepindsensoren føres til SDU-beregneren, korrigeret afhængigt af angrebsvinklen, højden og det dynamiske tryk, og føres til drevenes indgange. Det samme signal sendes til styreenheden PM-15 , som er forbundet gennem en differentialvippe til den mekaniske ledning, der forbinder pedalerne med rorenes hydromekaniske drev. Vingens tæer afbøjes også automatisk, afhængig af den aktuelle angrebsvinkel, ifølge signalerne fra CDS.

For at forbedre pålideligheden er SDU'ens langsgående kanal lavet fire-kanal, tre-kanal i rulle og kurs. Alle kanaler fungerer parallelt og synkront, systemets sundhed bestemmes af kvorumselementerne.

Det automatiske kontrolsystem SAU-10 sørger for: stabilisering af flyets vinkelpositioner og højden af ​​dets flyvning, bringer flyet til plan flyvning fra enhver rumlig position, når piloten mister orientering, program opstigning og nedstigning, kontrol ved kommandoer fra jorden og luftstyringspunkter, såvel som via signaler om bord på våbenkontrolsystem, undervejsflyvning, retur til flyvepladsen og landingsindflyvning baseret på radiofyrsignaler.

Flyve- og navigationssystem PNK-10

PNK-10 består af to undersystemer - PK-10 flyvesystemet og NK-10 navigationssystemet .

Flyvekomplekset omfatter: et informationskompleks for højde- og hastighedsparametre IK-VSP-2-10 , et luftsignalsystem SVS-2Ts-2 , et radiohøjdemåler RV-21 (A-035), et automatisk flykontrolsystem SAU- 10 og et system af restriktive signaler SOS-2 .

Navigationskomplekset omfatter: vertikalt og kursinformationskompleks IK-VK-80-6 , automatisk radiokompas ARK-22 (A-318), kortdistance navigationsradiosystem (RSBN) A-317 med digital computer A-313 og markør radiomodtager A -611 .

Vertikal- og kursinformationskomplekset er et inertialt vertikalt kurssystem, der udsender rulnings- , pitch- , kurs- og afstandsparametre til PNK-10 . Det er i stand til at arbejde både offline og i radiokorrektionstilstand.

Det automatiske radiokompas er designet til flynavigation på specielle lokaliseringsradiofyrer ved at måle retningsvinklen på radiostationen.

RSBN sikrer flyvningen langs en given rute og retur til en programmeret flyveplads udstyret med radiolandingshjælpemidler i manuelle, automatiske og direktørpilottilstande, udfører en præ-landingsmanøvre med adgang til radiofyrenes dækningsområde, landingstilgang op til en højde på 50 m i automatisk tilstand og landing igen. RSBN-udstyret ombord modtager signaler fra jordbaserede radionavigationshjælpemidler. Modtagelse af signaler udføres ved hjælp af Potok -antennefødersystemet ombord , hvis antenner er placeret i næse- og haledelene af flyet.

Markørradiomodtageren er designet til at signalere til piloten flyveøjeblikket over markørradiofyrene - landingsflyvepladsens fjern- og nærdrev.

Kampflyets udstyr omfatter også en flytransponder SO-69 eller SO-72 (A-511) og en transponder af statsidentifikationssystemet.

Luftbåren kommunikation

Flyet er udstyret med en VHF-radiostation R-800 , en HF-radiostation R-864 , samtaleanlæg P-515 og udstyr til optagelse af forhandlinger P-5OZB , samt telekodekommunikationsudstyr til udveksling af taktisk information inden for en gruppe af fly.

Luftbårent forsvarssystem

Flyet var udstyret med en SPO-15 (Bereza) strålingsadvarselsstation og APP-50 interferensemissionsblokke til i alt 96 "DO" og "LTC" patroner. I enderne af flyene kan en aktiv interferensstation " Sorption " installeres i to beholdere (i stedet for PU nr. 7 og nr. 8).

Våbenkontrolsystem

Våbenkontrolsystemet (SUV) på Su-27 inkluderer RLPK-27 radarsigtesystem , OEPS-27 optoelektronisk sigtesystem , SEI-31 forenet indikationssystem , våbenkontrolsystem (SMS), statens forhørsleder identifikationssystemet og det objektive kontrolsystem .

RLPK-27- sigtesystemet inkluderer N001 puls-Doppler- radaren , som er udstyret med en Cassegrain-antenne med en diameter på 975 mm (1076 mm) med mekanisk scanning i azimut og elevation, og er i stand til at detektere luft- og jordmål under forhold. af aktiv interferens [11] . Detektionsrækkevidden for et mål af jagertype i den forreste halvkugle (modkørende kurs) er 80-100 km, i den bageste halvkugle (overhalingskurs) er 30-40 km. Den kan samtidig ledsage op til 10 luftmål på gangen og sikre aflytning af et, der udgør den største trussel. Rækkevidden af ​​højder af detekterede mål i en rumvinkel på 120° er fra 50-100 m til 27 km. Driften af ​​RLPK-27 styres af den indbyggede computer Ts100 .

Optoelektronisk sigtesystem OEPS-27 er designet til at søge, detektere og spore luftmål ved deres infrarøde stråling, bestemme vinkelkoordinaterne for sigtelinjen, når piloten arbejder på visuelt synlige mål, måle rækkevidde og løse problemer med at sigte mod luft og jordmål med høj nøjagtighed.

Strukturen af ​​OEPS-27 inkluderer: optisk lokaliseringsstation OLS-27 , hjelmmonteret målbetegnelsessystem (NSC) " Slit-ZUM " og digital computer Ts100 .

OLS-27 er en kombination af en varmeretningsmåler og en 36Sh laserafstandsmåler . Retningsmåleren giver måldetektion ved termisk stråling og dens vinkelsporing, laserafstandsmåleren måler afstanden til målet.

Det hjelmmonterede målbetegnelsessystem (NSC) tillader måludpegning af missilmålhoveder og OLS-27- scanningsenheden ved at dreje pilotens hoved mod den del af rummet, hvor målet forventes at være.

NSC " Slit-Zoom " omfatter en sigteanordning fastgjort på pilotens hjelm, en optisk lokaliseringsenhed med en scanneranordning til at bestemme rotationen af ​​pilotens hoved og en elektronikenhed til at sikre betjeningen af ​​scannerenheden og bestemme vinkelkoordinaterne for målets sigtelinje.

SEI-31 unified display system giver visning af den nødvendige flyve- og navigations- og sigteinformation på sigte- og flydisplayet på ILS-31- forruden samt output af information fra radaren og OLS til den direkte synsindikator ( IPV).

ILS-31 er en elektronisk-optisk indikator med dannelse af information i alfanumerisk og grafisk form på skærmen af ​​et katodestrålerør og den efterfølgende overførsel af dette billede til en gennemskinnelig reflektor ved hjælp af et kollimatorsystem.

IPV er en elektronisk indikator for den taktiske situation med visning af information fra RLPK og OEPS i alfanumerisk og grafisk form med det nødvendige antal tegn.

ILS- og IPV-indikatorerne kan gensidigt duplikere hinanden. Displaysystemet giver piloten en normal opfattelse af billedet på skærmene uden brug af et rør i direkte sollys.

Cockpitinstrumentering

Kabinen er enkelt, konsollerne og instrumentbrættet er panoramaudsigt, malet i smaragdgrøn. Kabineinstrumentering - for det meste skalainstrumenter. De vigtigste flyve- og navigationsinstrumenter er KPP ( pilotkommandoinstrument ) og PNP-72 (planlagt navigationsinstrument).

De vigtigste kontrolhåndtag er flyets kontrolstang ( RUS ) til pitch and roll, installeret i midten af ​​cockpittet mellem pilotens ben, retningskontrolpedalerne og motorkontrolhåndtagene ( ORE ) placeret i venstre side af cockpittet.

På flyets styrepind er placeret:

Under styrepinden er bremsegrebet til chassisets hjul.

Farvelægning af fly

Su-27-fly har en standardiseret farve - den nederste del af skroget og flyene blev malet i lyseblå, den øverste del har en trefarvet camouflage af blå nuancer (lyseblå, lyseblå og gråblå). Placeringen af ​​pletterne på alle fly er den samme.

Motorkapperne er lavet af varmebestandige paneler, som hurtigt fik en nuancefarve under drift . Landingsstellet er lysegråt, hjulfælgene er grønne. Chassis nicher - farven på jorden over duralumin (grønt "græs") og sølv. Landingsstellets døre, luger er malet røde indefra, samt bremseklappen.

På ældre maskiner var alle antenneradomer malet med grøn radiotransparent maling, som gradvist blev erstattet med en tilsvarende snehvid farve. Nogle af flyene havde en hvid radarantennekegle, og alle andre antenner var grønne.

Cockpittet er malet grønt, instrumentpanel, skærme og paneler er malet i en lyseblå-grøn farve.

Der er påført numre på kølene og på skroget foran. På de første maskiner havde tallene på finnerne og tallene på flykroppen samme størrelse, senere blev antallet på kølene meget mindre. I bunden af ​​kølen er producentens signaturlogo tegnet.

Kampmissiler er malet hvide, på træningsmissiler påføres yderligere tre sorte tværringe.

Bevæbning

luft-luft tilstand

Luftmål, med en sandsynlighed på 0,5, den mindste målhastighed er 210 km/t, den mindste forskel mellem luftfartsselskabet og målet er 150 km/t [12] . [13]

luft-jord-tilstand (kun for Su-30, Su-27SM)

Missilvåben placeres på APU -470 og P-72 (flyaffyringsrampe) og AKU -470 (flyudstødningsanordning), ophængt på 10 punkter: 6 under vingerne, 2 under motorerne og 2 under skroget mellem motorerne. Hovedbevæbningen er op til seks R-27 luft-til-luft missiler med radar ( R-27R , R-27ER ) og to med termisk ( R-27T , R-27ET ) vejledning. Samt op til 6 meget manøvredygtige R-73 nærkampsmissiler udstyret med TGSN med kombineret aerodynamisk og gasdynamisk kontrol. [femten]

Muligheder for at placere luft-til-luft missiler på Su-27S flyet.
Variantnummer otte 6 fire ti en 2 9 3 5 7
en R-73 R-73 R-73 R-73 R-73 R-73
2 R-27T(ET) R-27T(ET)
3 R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER)
fire R-27T(ET) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27T(ET)
5 R-73 R-73 R-73 R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-73 R-73 R-73
6 R-73 R-73 R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-73 R-73
7 R-73 R-73 R-27T(ET) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27R(ER) R-27T(ET) R-73 R-73
  1. IAS-grænser afhængigt af missilplaceringsmuligheden:
    • 1-2 - ikke mere end 1300 km / t;
    • 3-8 - ikke mere end 1200 km/t.
  2. Varianter af asymmetrisk ophængning af missiler er tilladt, med undtagelse af fuld ensidet og varianter med en ubalance i startmassen på ikke mere end 450 kg.
  3. Ved symmetriske punkter kan kun missiler af samme type ophænges.
  4. Parvis symmetrisk suspension af R-27ER og P-27P missiler er tilladt samtidigt på forskellige par af punkter.

En integreret 30 mm GSH-30-1 automatisk flypistol er installeret i højre vingeindstrømning . Skudhastigheden er 1500 patroner i minuttet, ammunitionskapaciteten er 150 patroner. Sigtningen af ​​pistolen udføres enten i henhold til data fra radaren og OLS, eller i "track"-tilstand - sigter mod målbasen (det affyrede flys vingefang).

Flyets elektriske fjernsystem har en firedobbelt redundans. Bereza - strålingsvarslingsstationen blev installeret på Su-27 [4] .

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
T-10 ( Flanker-A ) Prototype.
T-10S Forbedret prototypekonfiguration.
Su-27 Præproduktionsversion med AL-31F motorer .
Su-27 ( Flanker-B ) Single-sæde jager-interceptor af Air Force , den første modifikation af flyet, produceret i serie. Serieproduktionen udfoldede sig i 1982 . De første Su-27'er gik ind i de væbnede styrker i 1984 . Statens fælles test blev afsluttet i 1985 . Udstyret med AL-31F motorer . Kampbelastning - 6000 kg på 10 hardpoints.
Su-27IB Prototype af to-sæders Su-32FN og Su-34 jagerbomber med sæder side om side. Designet til at ramme meget beskyttede punktmål under alle vejrforhold og på ethvert tidspunkt af dagen. Tog første gang i luften 13. april 1990 . [16]
Su-27M (T-10M, Flanker-E ) Multirolle fighter. Den var udstyret med en kraftigere radar og PGO . Til udenlandske kunder blev det tilbudt under betegnelsen Su-35. Alle fly under denne betegnelse, som af en eller anden grund ikke blev eksporteret og endte i det russiske luftvåben, er officielt registreret som Su-27M ifølge dokumentationen.
Su-27P På en del af flyet blev kæderne til indtastning af aktiveringskoden for speciel ammunition i overensstemmelse med internationale aftaler blokeret, og disse fly ophørte med at være bærere af taktiske atomvåben.
Su-27SK (seriel, kommerciel) Eksportmodifikation af enkeltsædet Su-27 (Su-27S) er blevet produceret siden 1991. Normal startvægt 23.430 kg, maksimal startvægt 30.450 kg, brændstof i indvendige tanke 9.400 kg, maksimal kamplastvægt 4.430 kg , maksimal hastighed uden affjedring Mach 2,35, serviceloft 18.500 m, startkørsel ved normal startvægt 450 m, flyverækkevidde 3.500 km, bevæbning R-27, R-73, flyskrog tildelt ressource 2.000 timer, motor 900 timer [17] .
Su-27SM Opgraderet version af produktionsflyet. Første flyvning 27. december 2002. Ved færdiggørelsen af ​​flyet gennemgår jagerens våbenkontrolsystem de væsentligste ændringer. SUV-27E's våbenkontrolsystem omdannes til et luft-til-luft våbenkontrolsystem af SUV-VESh-klassen, som yderligere sikrer brugen af ​​X-31A anti-skibsmissiler. Det inkluderer RLPK-27VESH-radarsigtesystemet, det optisk-elektroniske sigtesystem OEPS-27MK, SILS-27ME head-up display-systemet og tilstandsidentifikationsinterrogatoren. RLPK-27VESH er en videreudvikling af RLPK-27E radarsigtesystemet på Su-27SK flyet, suppleret med en luft-til-overflade kanal. Det opgraderede optisk-elektroniske sigtesystem OEPS-27MK inkluderer en ny optisk lokaliseringsstation OLS-27MK og et nyt hjelmmonteret målbetegnelsessystem "Sura-K". Installeret 3 multifunktionsindikatorer på instrumentbrættet. En ny SPO L-150 blev installeret, den bliver også installeret på modifikationer CM2, CM3. Bestod første fase af CSI i 2004 [18] . Indtil 2009 kom 45 køretøjer ind i tropperne, i 2011 yderligere 12 (reserveret fra eksporten Su-27SK, arbejdet begyndte i 2008) [19] [20] .
Su-27SM3 Kun 12 stykker blev produceret, skabt på grundlag af efterslæbet af eksport Su-27K. Den største forskel ligger i installationen af ​​AL-31F-M1- motorer med et tryk på 13.500 kgf, en forstærket flyskrogstruktur og yderligere ophængningspunkter.
Su-27SKM Eksportversion af Su-27SM, første flyvning i 2002. Ifølge egenskaberne er den tæt på Su-30MK2, Su-30MKK.
Su-27UB (T-10U) Dobbelt (sæder efter hinanden) kamptræningsjager. Designet til omskoling af piloter til Su-27-flyene, bevarer alle kampevnerne fra Su-27, N001-radaren er installeret i stævnen. Den første flyvning af Su-27UB blev foretaget den 7. marts 1985. Seriebygget i Irkutsk siden 1986. Kampbelastning - 6.000 kg på 10 hardpoints.
Su-27UBK Eksportmodifikation af Su-27UB to-sædet kamptræningsjager.
Su-30 (Su-27PU, Flanker-S ) Dobbelt (sæder den ene efter den anden) jager-interceptor, samt et vejlednings- og målbetegnelsesfly. Bygget på basis af Su-27UB. I stand til samtidig at målrette fire Su-27 interceptorer. Radar N001.
Su-33 (Su-27K, T-12, Flanker-D ) Enkeltsædet carrier-baseret jagerfly med foldevinge og vandrette halepaneler. Serieproduktion i små partier hos KnAAZ siden 1992. Su-33s tjener på TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" . De første 4 fly fløj til Severomorsk og blev sat i drift i april 1993. Den officielle overtagelse af flyet i drift fandt sted tre et halvt år senere - den 31. august 1998. Kampbelastning - 6.500 kg på 12 hardpoints. Påfyldningssystem under flyvning installeret.
Su-33UB (T-12UB) Et kampvognsbaseret jagerfly med et utraditionelt siddearrangement til kamptræningskøretøjer - side om side. Det blev skabt på basis af det Su-33 carrier-baserede jagerfly. Det var tidligere kendt som Su-27KUB. Et eksemplar bygget. Lige nu i LII dem. Gromov .
Su-34 (Su-27IB, Su-32FN, Fullback ) Dobbeltjager - bombefly med siddepladser på række. Designet til at ødelægge punktjorden (overfladen) stærkt beskyttede mål på ethvert tidspunkt af dagen og under alle vejrforhold. Den ligner i formål den amerikanske F-15E jagerbomber . Den første flyvning blev foretaget den 13. april 1990.
Su-35S (Su-35BM, Flanker-E+ ) Et multi-rolle jagerfly, i modsætning til Su-27M , som også blev kaldt Su-35 ved internationale luftshows, har ikke en forreste vandret hale og er udstyret med motorer med et thrust vector control system .
Su-37 (T-10M-11, Flanker-F ) Multipurpose jagerfly med motorer udstyret med et thrust vector control system ( UVT ), og med front horisontal tail (PGO), b/n 711. Skabt på basis af Su-27M fighter med PGO . Bygget i et enkelt eksemplar. Den styrtede ned i en af ​​testflyvningerne, oprettelsesprogrammet blev afsluttet [21] [22] (på tidspunktet for ulykken blev motorerne med UVT fjernet fra den).
P-42 (T-10-15) Rekordstort fly konverteret fra produktions Su-27. I 1986-1990 blev 41 officielt registrerede FAI verdensrekorder for stigningshastighed og flyvehøjde sat på dem [16] . Det er kendetegnet ved installation af tvungne motorer og et væsentligt lettere design (den maksimale startvægt for P-42 er 14.100 kg) [23] .

Sammenligning med andre jagerfly

Sammenligning med F-15D

Nogle publicister bedømmer de sammenlignende kampkapaciteter af F-15 og Su-27 baseret på resultaterne af et besøg i USA ved Langley Air Base i august 1992 af piloter fra Lipetsk Center for Combat Use and Retraining of Air Force flyvepersonale og et genbesøg af amerikanske piloter til Lipetsk i september samme år, og også til Savasleyka Air Base i 1996. "Fælles manøvrer" af F-15D og Su-27UB fly blev organiseret (ifølge russiske piloter er F-15 ringere i manøvredygtighed ved subsoniske hastigheder til Su-27). Sejren for Su-27 blev gentagne gange erklæret med en tør score [24] .

Sammenligninger med MiG-29

Luftfartsspecialisters udtalelser, når de sammenligner MiG-29 og Su-27, er ret kontroversielle, da disse maskiner er for forskellige til direkte sammenligning og har en anden række opgaver. Imidlertid viser en sammenlignende analyse af præstationskarakteristika såvel som praktiske (trænings-) luftkampe Su-27'erens fuldstændige overlegenhed. Det bemærkes især, at Su-27 alt andet lige når manøvrer i sving, kommer ind i halen af ​​MiG'en efter halvanden til to cirkler, da den på trods af den større masse har en mærkbart bedre manøvredygtighed . Denne udtalelse modsiger dog direkte udtalelsen fra chefpiloten for MiG Design Bureau Valery Menitsky, som i sin bog "My Heavenly Life" [25] gav en beskrivelse af disse kampe, der blev afholdt i Lipetsk i anden halvdel af 1980'erne og gav grund til at antage, at Su-27 kun vinder under pålæggelse af kunstige restriktioner, herunder de begrænsende angrebsvinkler.

Kunstflyvning

Ved luftshowet Le Bourget i juni 1989 demonstrerede testpiloten Viktor Pugachev på en Su-27 en ny kunstflyvningsfigur - " cobra " (dynamisk bremsning), som journalister kaldte "Pugachevs kobra". Men for første gang blev "cobraen" på testflyvninger udført af testpiloten Igor Volk . Under flyvning løfter flyet, uden at ændre bevægelsesretningen, kraftigt sin næse, øger angrebsvinklen til 120 °, flyver halen fremad i nogen tid og vender derefter hurtigt tilbage til en vandret position.

Selve navnet på elementet - "kobra" - blev opfundet af den generelle designer af Sukhoi Design Bureau Mikhail Simonov, der sammenlignede flyets adfærd i luften med en kobras holdning før et angreb [26] .

Det menes, at "cobra"-figuren kan bruges til at undgå Doppler -radar-missiler ved pludselig at bremse i kamp, ​​da Doppler-radarer vælger mål med hastigheder på mindst 200 km/t. Su-27 kan imidlertid kun udføre "cobra"-manøvren, mens den er inden for hastighedsområdet på 400 til 500 km/t, hvilket væsentligt begrænser dens evne til at udføre under kampforhold. Den mest lovende brug af "kobraen" i tæt luftkamp, ​​når flyets hastighed normalt er i området fra 400 til 600 km/t. Med en kraftig stigning i angrebsvinklen bliver det muligt at erobre et fjendtligt fly med et hjelmmonteret målbetegnelsessystem NSC "Slit-ZUM" og have tid til at affyre R-73-missilet. Manøvren er også anvendelig for at undgå forfølgelse. Fjenden, der forfølger Su-27, vil hoppe fremad og blive et bekvemt mål for angreb. Det gælder dog ikke i standardkamp.

Demonstrationen af ​​Cobra'en viste den grundlæggende mulighed for at forhindre flyet i at gå i stå ved angrebsvinkler, der overstiger den kritiske.

For at overvinde begrænsningen på 120° i angrebsvinklen er det nødvendigt at tilføje den lodrette komponent af motorernes trykvektor. Med andre ord at udvikle en motor med thrust vector control (UVT). Som blev implementeret i Su-37- flyet , som i virkeligheden er den samme Su-27M , men med motorer installeret på det med et UVT-system og en modificeret selvkørende kanoner.

Takket være denne innovative idé blev det muligt at udføre effektive kampmanøvrer ved næsten nul (og endda negative) hastigheder ved høje angrebsvinkler. En af disse manøvrer er " Frolovs Chakra ", opkaldt efter testpiloten Evgeny Frolov (også kendt i Vesten som "Kulbit"), den første til at udføre det på Su-37.

Når du udfører denne manøvre, reducerer flyet med en stigning samtidig hastigheden og laver fra denne position en "død sløjfe" ved meget lave flyvehastigheder, hvilket bringer angrebsvinklen til 360 °, det vil sige praktisk talt at dreje rundt om halen!

Teoretisk set er omløbstiden nok til at fange målet og affyre missiler mod det, som et resultat af hvilket det er muligt effektivt at imødegå de forfølgere, der er kommet ind i flyets hale. Su-37 var dog et forsøgsfly og blev bygget (mere præcist modificeret) i et enkelt eksemplar [21] , hvorpå der blev udført en række test- og demonstrationsflyvninger. I en af ​​flyvningerne styrtede dette fly ned, piloten kastede ud, og på det tidspunkt var standardmotorer uden roterende dyse installeret på flyet.

Se også: Aerobatic team "Russian Knights"

Kampbrug

sovjetiske luftvåben, russiske luftvåben og russiske rumfartsstyrker

Den 13. september 1987, under en aflytning over Barentshavet, blev et Su-27 jagerfly fra USSR Air Force (nummer 36) styret af seniorløjtnant V. V. Tsymbal , der forhindrede forsøg på at kaste sonarbøjer , i området \u200b Sovjetiske ubåde, vædret, med den øverste del af halen Su-27, propeller af den 4. motor af det norske rekognosceringsfly P-3B Orion (nummer 602). Som et resultat af sammenstødet gennemborede fragmenter af propellen Orions skrog, hvilket forårsagede trykaflastning. Derefter gik Su-27'eren til sin flyveplads, og Orion-piloterne tilkaldte hjælp fra F-16-jagere og nødlandede under deres dække [27] .

For første gang i kampzonen var Su-27-krigere involveret under krigen i Abkhasien .

Den 5. oktober 1992 stoppede fire russiske Su-27'ere landingen af ​​georgiske forstærkninger fra tre landende helikoptere i Gantiadi, hvilket tvang dem til at lande. Kampflyene tilhørte det 171. luftregiment med base i Bombory, omkring 8 kilometer fra Sukhumi [28] .

Den 19. marts 1993 lettede det russiske luftvåbens Su-27 fra Gudauta-flyvepladsen for at opsnappe to luftmål (formodentlig et par Su-25 fra det georgiske luftvåben), men målene blev ikke opdaget. Da man drejede for at vende tilbage, blev flyet ifølge en version skudt ned af et luftværnsmissil i området med. Shroma, Sukhumi-regionen. Pilot Vatslav Shipko døde [29] [30] [31] . Ifølge andre kilder styrtede flyet ned på jorden [32] .

Under krigen udtalte den georgiske side to gange, at de russiske Su-27'ere skød to angrebsfly fra det georgiske luftvåben ned, det russiske forsvarsministerium bekræftede ikke denne information [28] .

Den 7. juni 1994 tvang et par russiske Su-27 jagerfly et amerikansk L-100-20 Hercules transportfly til at lande , som fløj på ordre fra den amerikanske regering med last til ambassaden i Georgia. I færd med at følge ruten Frankfurt-Tbilisi gik flyet ind i russisk luftrum uden tilladelse og reagerede ikke på radioopkald. Overtræderen blev tvunget til at lande i Adler lufthavn. Tre timer senere, efter forhandlinger, fik flyet tilladelse til at flyve til Tbilisi. Der blev sendt et protestnotat vedrørende overtrædelsen af ​​luftgrænsen [33] .

Den 15. januar 1998 tvang et par russiske jagerfly (Su-27UB nr. 61, besætning V. Shekurov og S. Nesynov og Su-27P nr. 10, pilot A. Oleinik) et estisk jetfly L-29 (r. / n ES-YLE). Aflytningen fandt sted ved ekstremt lave hastigheder, besætningen på det estiske fly, de britiske militærpiloter Mark Jeffreys og Clive Davidson, blev tilbageholdt [34] .

Den 1. september 1998 skød en russisk Su-27 over Hvidehavet en automatisk drivende rekognosceringsballon ned [35] .

Siden februar 2003, for første gang siden sovjettiden, forsøgte USA at bruge U-2- flyene til rekognoscering . Rekognosceringsflyvninger passerede gennem Georgiens territorium i retning af den russiske grænse. For at forhindre krænkelse af grænsen tog Su-27 jagerfly i luften. [36] [37]

Under krigen i Sydossetien kontrollerede Su-27 sammen med MiG-29 luftrummet over Sydossetien [38] .

Efter annekteringen af ​​Krim til Den Russiske Føderation i 2014 steg antallet af rekognosceringsflyvninger med NATO-fly kraftigt i sydlig retning. Su-27 og Su-30 jagere blev de vigtigste jagerfly, der fløj for at opsnappe dem. For eksempel, i de første 8 måneder af 2017 opsnappede Su-30SM omkring 120 rekognosceringsfly. [39] Det er værd at bemærke, at nær de nordlige og østlige grænser flyver jagere også ret ofte ud for at opsnappe rekognoscering.

Den 24. januar 2019 opsnappede en russisk Su-27 et svensk rekognosceringsfly, der nærmede sig den russiske grænse. Hændelsen var over Østersøen . Det russiske Su-27 jagerfly nærmede sig målet, identificerede det som et rekognosceringsfly fra det svenske luftvåben "Gulfstream" , der flyver med transponderen slukket. Efter at være blevet opdaget og identificeret, trak den svenske efterretningsofficer sig tilbage fra den russiske grænse, og Su-27, som med succes fuldførte opgaven, vendte tilbage til baseflyvepladsen [40] .

I alt er mere end 500 rekognosceringsfly blevet opsnappet af Su-27 og Su-30 jagerfly siden 2014. , der var ingen åbning af ild.

Russiske jagerfly Su-27SM3, Su-30SM, Su-33 (fra hangarskibet "Admiral Kuznetsov" ), Su-35S samt angrebs -Su-34'er foretager kampsorter mod terrormål i Syrien under borgerkrigen [41] .

Etiopisk luftvåben

I 1999-2000 deltog flere Su-27'ere i den etiopisk-eritreiske krig som en del af det etiopiske luftvåben . I luftkampe skød de 3 eritreiske MiG-29'ere (en anden MiG kan være blevet afskrevet på grund af skade) uden at lide tab [42] .

Ukraines luftvåben

Ukrainske Su-27 jagerfly fra 831. brigade deltog i krigen i det østlige Ukraine i sommeren 2014. På dette tidspunkt oplevede den ukrainske jagerflåde en alvorlig mangel på reservedele (Rusland indførte et forbud mod salg af reservedele til Ukraine efter at have solgt to Su-27'ere til USA og en til Storbritannien). Fly under krigen udførte torter til dækning, rekognoscering og bombeangreb. Siden februar 2022 har Su-27 fra det ukrainske luftvåben deltaget i fjendtligheder.

Brugt under den russiske invasion af Ukraine . Den 7. maj bombede det ukrainske luftvåben russiske tropper på Zmeinny Island med to Su-27'ere og ødelagde et ammunitionslager eller brændstoftanke. Under invasionen blev mindst 4 Su-27 enheder ødelagt [43] [44]

Optegnelser

I tjeneste

Før Sovjetunionens sammenbrud blev der produceret omkring 680 enheder Su-27 og Su-27UB. Næsten alle Su-27'ere var en del af luftforsvaret og luftvåbnet.

Steder for 2013: Steder for 2021:

Tidligere operatører

Placeringer af Su-27 i USSR/Rusland (inklusive tidligere)

Ulykker og katastrofer

Det nøjagtige antal ulykker og katastrofer med Su-27-fly er ukendt. I perioden 1988-1992 mistede USSR og russiske luftvåben 22 fly af denne type [60] . Pr. 10. juni 2016 er der beskrevet 28 ulykker og katastrofer, der førte til tab af fly.

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: A. Fomin "Su-27" [61] , Gordon "Sukhoi Su-27" [62]

LTH Su-27 af forskellige modifikationer
projekt (T10-1) Su-27P(S) Su-27SK Su-27SM Su-27UB
specifikationer
Mandskab en 2
Længde , m 18.5 21.935
Vingefang , m 12.7 14.698
Højde , m 5.2 5,932 6.357
Vingeareal , m² 48 62,04
Vingeformatforhold 3,38 3.5
Vingetilspidsningsforhold 6,57 3.4
Feje vinkel 45° 42°
Chassis base , m n/a 5.8
Chassis spor , m 1.8 4,34
Tomvægt , kg n/a 16 300 16 870 16 720 17 500
Normal startvægt , kg 18.000 22.500 23 400 23.700 24.000
Maksimal startvægt , kg 21.000 30.000 33.000 30 500
Brændstofmasse , kg n/a 9400 / 5240 [63] 9400 / 6120 [63]
Brændstofvolumen , l n/a 11 975 / 6680 [63] 11 975 / 7800 [63]
Motor 2 × turbofan AL-31F
Efterbrændertryk ,
kgf ( *10 N) 		n/a 2×7670
Efterbrændertryk ,
kgf (*10 N) 		2 × 10 300 2 × 12.500
Flyveegenskaber (uden våben på hardpoints) [64]
Maksimal hastighed
i en højde på 11000 m , km/t 		2500 ( M = 2,35) 2125 ( M =2,0)
Maksimal kørehastighed
, km/t 		1400 1380
Landingshastighed , km/t n/a 225-240 235-250
Standsningshastighed , km/t n/a 200 236
Rækkevidde , km (nær jorden / i højden) n/a 440 / 1680
Praktisk rækkevidde , km (nær jorden / i højden) 800/2400 1400 / 3900 1370 / 3680 3790 1300/3000
Praktisk loft , m 22.500 18.500 18.000 17 250
Stigningshastighed , m/s 345 300 285
Startløb , m 300 650-700 700-800 650 750-800
Løbes længde , m 600 620-700 620 650-700
Vingebelastning , kg/m² 375 400
tryk-vægt forhold 1.12 1.2
Minimum venderadius , m n/a 450
Maksimal driftsoverbelastning +9G
Bevæbning
Skydning og kanon 1 × 30 mm AO-17A pistol ( GSh-30-2 ) 1 × 30 mm pistol GSh-301
Ammunition , sn. 250 150
Bevæbning hårde punkter otte ti 12 ti
Kampbelastning , kg n/a 6000 8000 4000
Luft-til-luft missiler 2 × K-25

6 × K-60

6 × R-27

6 × R-73

8 × R-27

6 × R-77
6 × R-73

6 × R-27

6 × R-73

Luft-til-overflade missiler Ingen 6 × X-29 T

6 × Kh-31

Ingen
NAR n/a 80 × S-8

20 × S-13

4 × S-25

luftbomber 36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

32 × OFAB-100-120

4 × KAB-500-OD

1 × KAB-1500KR

36 × FAB-250M-54

16 × FAB-500M-54

18 × FAB-250M-62

10 × FAB-500M-62

Avionik
radar Sapphire-23MR RLPK-27
Antenne diameter , mm n/a 975
Luftmåldetektionsrækkevidde
, km 		40-70 / 20-40 [65] 80-100 / 30-40 [66]
Antal samtidigt
sporede mål 		n/a ti
Antal samtidigt
angrebne mål 		n/a en 2 en
ØKO + OEPS-27
Luftmåldetektionsrækkevidde
, km 		n/a 15/50 [66]
Højde visningsområde n/a −15°/+60°
Se området i azimut n/a ±60°
Hjelmmonteret målbetegnelsessystem + "Slit-3UM"

Fly- og museumsudstillinger

Galleri

Se også

Flysimulatorer

Su-27-jageren er genstand for en duologi af Su-27 Flanker -flysimulatoren, samt Su-27-modulet til Digital Combat Simulator fra det russiske firma Eagle Dynamics .

Noter

  1. ↑ alle modifikationer og udgivelser, inklusive 95 Su-27SK, samlet under licens i Kina
  2. ↑ Sergey Ptichkin . "Fem" i forvejen  // Rossiyskaya Gazeta  : nr. 23 (5102) dateret 4. februar 2010. - Perm, 2010. - S. 5 . Arkiveret fra originalen den 3. juli 2020.
  3. ↑ World Air Forces 2019, s.5
  4. ↑ 1 2 3 Su-27 . Himlens hjørne. Hentet 30. april 2015. Arkiveret fra originalen 29. april 2015.
  5. ↑ Liste over T-10 køretøjer . Dato for adgang: 24. marts 2009. Arkiveret fra originalen 26. oktober 2010.
  6. ↑ Su-27 skabelseshistorie // Luftfart og kosmonautik i går, i dag, i morgen. - 2013. - Nr. 10 . - S. 20-26 .
  7. ↑ V. Maslov, A. Kapustyan. Historien om oprettelsen af ​​Su-27-flyet . Verdens luftfartshistorie. Hentet 30. april 2010. Arkiveret fra originalen 11. marts 2015.
  8. ↑ T-10 . Himlens hjørne. Hentet 28. april 2015. Arkiveret fra originalen 15. december 2014.
  9. ↑ A. N. Lagarkov, M. A. Pogosyan, "FUNDAMENTAL AND APPLIED PROBLEMS OF STEALTH TECHNOLOGIES" Arkivkopi dateret 23. oktober 2014 på Wayback Machine . VIVOS VOCO.
  10. ↑ GOST R 54073-2010.
  11. ↑ GK Ukrspetsexport Arkiveret 5. januar 2012 på Wayback Machine .
  12. ↑ RLE Su-27. Med. 104-105.
  13. ↑ 1 2 Våbenkontrolsystem SUV-VEP "Sword" til jagerfly af Su-27, Su-30-serien Arkiveksemplar dateret 21. maj 2015 på Wayback Machine .
  14. ↑ Sergey Sokut. Flyet vil se med sin hud . Nezavisimaya Gazeta (24. august 2001). Hentet 27. december 2012. Arkiveret fra originalen 19. maj 2015.
  15. ↑ AA-11 Archer / R-73 | Russiske våben, militærteknologi, Analyse af Ruslands militære styrker .
  16. ↑ 1 2 Su-27SK. Historik reference. www.sukhoi.org (utilgængeligt link) . Hentet 5. december 2007. Arkiveret fra originalen 28. juli 2011. 
  17. ↑ JSC Sukhoi Company - Flyvemaskiner - Militær Luftfart - Su-27SK - LTX . Adgangsdato : 22. september 2012. Arkiveret den 10. november 2012.
  18. ↑ 929 GLITZ MO . Dato for adgang: 11. februar 2012. Arkiveret fra originalen 20. november 2012.
  19. ↑ KNAAZ årsrapport 2008, s. 60
  20. ↑ Tactical Missile Corporation OJSC (utilgængeligt link) . Hentet 23. juni 2010. Arkiveret fra originalen 4. september 2012. 
  21. ↑ 1 2 Et Su-35-fly styrtede ned i Moskva-regionen . Hentet 23. marts 2009. Arkiveret fra originalen 12. februar 2009.
  22. ↑ KB "Dry" skaber en "Terminator" med kunstig intelligens . Hentet 23. marts 2009. Arkiveret fra originalen 12. februar 2009.
  23. ↑ Luftoverlegenhedsjager, OKB im. P. O. Sukhoi. . Dato for adgang: 20. august 2009. Arkiveret fra originalen 19. august 2009.
  24. ↑ Sukhoi vs F-15 Arkiveret 10. september 2011 på Wayback Machine .
  25. ↑ Valery Menitsky. . - Olma-Press, 1999. - 752 s. - ISBN ISBN 5-224-00546-9 .
  26. ↑ Kharlamova, Tatyana . Pugachev og hans "kobra" , nr. 31 (421) , Argumenter og fakta  (1. august 2001). Arkiveret fra originalen den 17. juli 2012. Hentet 29. marts 2009.
  27. ↑ SU-27VS. P3B ORION OVER BARENTSHAVET 1987. - AFLYSNING OG KOLLISION . Hentet 6. marts 2019. Arkiveret fra originalen 13. oktober 2020.
  28. ↑ 1 2 Luftfart i den abkhasiske konflikt. Mikhail Zhirokhov . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 4. juni 2011.
  29. ↑ Luftfart i Abkhaz-konflikten . Hentet 20. februar 2008. Arkiveret fra originalen 4. juni 2011.
  30. ↑ Abkhasien og NKAO . Hentet 24. august 2014. Arkiveret fra originalen 11. april 2022.
  31. ↑ Bevingede naboer . Hentet 24. august 2014. Arkiveret fra originalen 26. august 2014.
  32. ↑ Hvordan Rusland testede et nyt kampfly i Abkhasien. Guga Lolishvili. Georgia online. 28. juli 2008 . Hentet 10. januar 2018. Arkiveret fra originalen 10. januar 2018.
  33. ↑ Hændelser i Abkhasien . Hentet 8. januar 2018. Arkiveret fra originalen 8. januar 2018.
  34. ↑ World of Aviation. 2004 nr. 1, s. 25
  35. ↑ Hændelser i den kolde krig . Hentet 7. maj 2013. Arkiveret fra originalen 27. august 2011.
  36. ↑ Indbrud, overflyvninger, nedskydninger og afhopper under den kolde krig og derefter . Hentet 6. marts 2019. Arkiveret fra originalen 14. maj 2013.
  37. ↑ Russiske og andre luft-til-luft-sejre siden 1991 . Hentet 20. juli 2013. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2013.
  38. ↑ Tab af fly i Femdageskrigen . Dato for adgang: 27. oktober 2010. Arkiveret fra originalen 3. februar 2012.
  39. ↑ "Usund interesse": Russiske krigere har 120 gange siden begyndelsen af ​​året ledsaget efterretningsofficerer ved landets sydlige grænser. Vladimir Smirnov. 2. september 2017 . Dato for adgang: 8. januar 2018. Arkiveret fra originalen 9. januar 2018.
  40. ↑ Rambler . Su-27 rejst for at opsnappe svenske rekognosceringsfly , Rambler  (24. januar 2019). Arkiveret fra originalen den 24. januar 2019. Hentet 24. januar 2019.
  41. ↑ Tilbagekomsten af ​​Kuznetsov-luftfløjen afslører problemerne med flådeflyvning. Andrei Rezchikov. Syn. 3. februar 2017 . Hentet 3. januar 2018. Arkiveret fra originalen 4. januar 2018.
  42. ↑ Mikhail Zhirokhov. Luftkrig på Afrikas Horn . Dato for adgang: 22. marts 2009. Arkiveret fra originalen 2. januar 2009.
  43. ↑ David Axe. Ukraines bedste jagerfly bombede lige for helvede ud af de russiske tropper på Snake  Island . Forbes . Hentet 11. maj 2022. Arkiveret fra originalen 13. maj 2022.
  44. ↑ Peter Suciu. Ny video viser Ukraines dristige jetjagerangreb på den russisk-besatte slangeø   ? . 19FortyFive (9. maj 2022). Hentet 11. maj 2022. Arkiveret fra originalen 11. maj 2022.
  45. ↑ OJSC "Company" Sukhoi "" - Nyheder - Virksomhedsnyheder . Hentet 29. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 8. november 2011.
  46. ↑ International Institute for Strategic Studies : The Military Balance 2017. s.-217
  47. ↑ International Institute for Strategic Studies : The Military Balance 2017. s.-215
  48. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 International Institute for Strategic Studies : The Military Balance 2018. s.-211
  49. ↑ 1 2 3 Su-27 Flanker Operators List . Hentet 13. september 2013. Arkiveret fra originalen 27. september 2008.
  50. ↑ Hviderusland ombestemte sig med hensyn til dekommissionering af Su-27 jagerfly . Hentet 3. maj 2020. Arkiveret fra originalen 20. april 2021.
  51. ↑ Hviderusland leverer militært udstyr til Congo - medier Arkiv kopi dateret 13. maj 2021 på Wayback Machine // Politring, 13. maj 2018
  52. ↑ International Institute for Strategic Studies : The Military Balance 2017. s.-207
  53. ↑ Mongolske jagerfly modtog den første kampmission . asiarussia.ru Hentet 21. juni 2016. Arkiveret fra originalen 22. juni 2016.
  54. ↑ Det første parti Su-27'ere ankom til Mongoliet . asiarussia.ru Hentet 19. juni 2016. Arkiveret fra originalen 22. juni 2016.
  55. ↑ Pride Aircraft: Sukhoi SU-27 Flankers . Dato for adgang: 13. marts 2011. Arkiveret fra originalen 24. november 2009.
  56. ↑ Link . Hentet 15. september 2017. Arkiveret fra originalen 16. september 2017.
  57. ↑ USA klassificerede "Russian Su-27 crash" under test i Nevada . rbc.ru. Hentet 15. december 2018. Arkiveret fra originalen 15. december 2018.
  58. ↑ Den militære balance 2016. - S. 208
  59. ↑ 1 2 Den militære balance 1991-1992. — S. 38.
  60. ↑ V. Markovsky, I. Prikhodchenko. Su-17 i kamp. M.: Yauza, Eksmo, 2016. - S. 410.
  61. ↑ Andrey Fomin. Su-27. Fighter historie. - M. : "RA Intervestnik", 2002. - S. 13-17, 274, 279, 283, 292, 320. - 333 s. - ISBN 5-93511-002-4 .
  62. ↑ Yefim Gordon. Sukhoi Su-27. - England: Midland Publishing, 2007. - S. 453. - 591 s. - (Berømte russiske fly). - ISBN 1-85780-247-0 .
  63. ↑ 1 2 3 4 Mulighed for fuld / grundlæggende (ufuldstændig) tankning
  64. ↑ SU-27SK fly. Flyvedriftsmanual. Bog 1
  65. ↑ Måldetektionsområde i frit rum / mod jordens baggrund
  66. ↑ 1 2 Måldetektionsområde mod (på den forreste halvkugle) / i forfølgelse (på den bagerste halvkugle)

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Fly fra Sukhoi Design Bureau — PJSC "Company" Sukhoi ""
Fighters
Bomber/Stormtroopers
Uddannelse og sport
eksperimentel
Civil
Projekter
Bemærkninger: ¹ arbejde under generel tilsyn af A. N. Tupolev