Su-15 (1949)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 19. juni 2021; checks kræver 6 redigeringer .
Su-15 (første)
Type Fighter-interceptor
Udvikler Sukhoi Design Bureau
Fabrikant Anlæg nr. 134
Chefdesigner PÅ. Tør
Den første flyvning 11. januar 1949
Status Erfarne fly
Operatører USSR luftvåben
producerede enheder en
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Su-15, "P" (den første med denne betegnelse) er en erfaren jagerfly - interceptor fra Pavel Sukhoi Design Bureau med to motorer med et tandem-layout og en Toriy-radar. Bygget i ét eksemplar, som gik tabt ved en ulykke, der skete under fabrikstest.

Oprettelseshistorie

Quest

Ud fra erfaringerne med at skabe de første jetjagere konkluderede sovjetiske designere, at en simpel stigning i fremdrift ikke er nok til at øge flyets hastighed. Det var nødvendigt at foretage ændringer i jagerflyenes aerodynamiske layout, og i første omgang var det nødvendigt at bruge en fejet vinge , med en tynd profil, hvilket ville reducere modstand. Undersøgelser af den fejede vinge begyndte i 1946, de blev udført af TsAGI i samarbejde med førende luftfartsdesignbureauer.

Arbejdet med det fejede fly ved Sukhoi Design Bureau begyndte i begyndelsen af ​​næste år i overensstemmelse med dekretet fra USSR's ministerråd af 11. marts 1947, som godkendte planen for eksperimentel flykonstruktion for dette år . P. O. Sukhoi blev instrueret i at designe og bygge en jager-interceptor med to Derwent V-motorer og en trykkabine med følgende egenskaber:

Flyet skulle bygges i to eksemplarer, hvoraf det første skulle indsendes til statslig test i juli 1948.

Udvikling

I marts begyndte det foreløbige design, hvor der efter at have overvejet flere planer blev valgt en mellemvinge med en fejet vinge og et tandemarrangement af motorer, hvoraf den ene var placeret i den forreste del af skroget og den anden i halen . Et lignende motorlayout blev brugt på I-320 Mikoyan Design Bureau og Lavochkin Design Bureaus "200" interceptor . I maj blev der modtaget anbefalinger fra TsAGI om en 30° fejet vinge.

Jagerflyet modtog betegnelsen Su-15 og koden "P". Selv på det foreløbige designstadium besluttede Pavel Osipovich at erstatte Dervent V-motorerne med mere kraftfulde RD-45'er .

Det foreløbige design blev afsluttet i slutningen af ​​1947, og i slutningen af ​​februar 1948 var Su-15 layoutet allerede godkendt, hvorefter i midten af ​​marts begyndte konstruktionen af ​​den første Su-15 på anlæg nr. 134 . Dens produktion blev noget forsinket på grund af problemer, der skulle løses af CIAM , VIAM og NII-17 .

Den 12. juni godkendte Ministerrådet eksperimentelt arbejde med MAP for 1948, ifølge hvilket P. O. Sukhoi skulle bygge et interceptorjagerfly med to RD-45-motorer, et cockpit under tryk og en radar. De påkrævede data blev justeret lidt, med samme krav til hastighed, loft og flyverækkevidde, kravene til stigningshastighed og start- og landingsegenskaber steg. Klatretiden til en højde af 5000 meter og 10000 meter er henholdsvis to og fem et halvt minut. Løb - 450 meter, løb - 550 meter. Bevæbningen af ​​den første prototype skulle bestå af 2 37 mm kanoner med mulighed for at installere en tredje 37 mm kanon på den anden kopi af flyet. Det første eksemplar skulle fremvises til statsprøver i november 1948.

Prøver

På tærsklen til det nye år 1949 blev flyet samlet, og forberedelserne begyndte til den første flyvning, som fandt sted den 11. januar. Su-15 blev styret af testpilot G. M. Shiyanov .

De allerførste flyvninger afslørede tre hovedproblemer: underudviklingen af ​​det hydrauliske system, den utilstrækkelige effektivitet af ailerons ved lave hastigheder og for meget dykkemoment, når luftbremserne slippes. Desuden var der i en række flyvninger, ved hastigheder tæt på lydens hastighed, en let rystelse af flyet. Den startede med en hastighed svarende til M=0,87, steg derefter og nåede et maksimum ved M=0,94, hvorefter rysteintensiteten faldt. For at fastslå årsagerne installerede testerne sammen med TsAGI -specialister kontrol- og registreringsudstyr på Su-15.

En analyse af de opnåede data viste, at vibrationerne er uregelmæssige, mens fjerdragten praktisk talt ikke vibrerede, og amplituden af ​​svingningerne af enderne af konsollerne oversteg ikke halvanden millimeter. Samtidig blev det klart, at vibrationer opstod uanset størrelsen af ​​det dynamiske tryk og først efter at have nået en vis værdi på M. Den angivne hastighed for begyndelse af vibrationer varierede fra 570 km/t til 830 km/t. Når de samme hastigheder blev nået, men ved lavere værdier af M-tallet, blev der ikke observeret rystning.

Ved udgangen af ​​maj 1949 blev Su-15'erens vigtigste flyvning og taktiske karakteristika bestemt. Efter installation af den forreste efterbrændermotor RD-45F var det planlagt at udføre yderligere 12-15 flyvninger for at justere ydeevnen. I forbindelse med de langvarige fabrikstests, for at fremskynde leveringen til statslige tests, blev S. N. Anokhin efter ordre fra MAP dateret 28. maj 1949 udnævnt til den anden pilot . Men fabrikstestprogrammet blev aldrig afsluttet; den 3. juni 1949 gik Su-15 tabt i en ulykke.

På tidspunktet for ulykken var fabrikstestprogrammet gennemført med mere end 90 %, 42 flyvninger blev gennemført med en samlet varighed på 20 timer og 15 minutter. Af disse blev 38 flyvninger foretaget af G. M. Shiyanov, og 4 (den femte ikke medregnet, hvor Su-15 gik tabt) af S. N. Anokhin .

Ulykke 3. juni 1949

Den 2. juni 1949 blev der foretaget endnu en flyvning for at finde ud af årsagerne til vibrationer. Rystelsen opstod med en hastighed på 790 km/t og forstærkedes til en hastighed på 805 km/t, da hastigheden faldt til 780 km/t, stoppede rystelsen. På grund af det faktum, at piloten ikke tændte for optagere, blev dataene ikke registreret, og det blev nødvendigt at gentage en sådan test.

Den næste dag, når denne tilstand blev udført, blev hastigheden øget til 825 km/t, men der var ingen rystelser. S. N. Anokhin fortsatte til det næste punkt i testprogrammet - acceleration til maksimal hastighed i en højde af 2000 meter. Ved at nå en hastighed på 870 km/t opstod der kraftige vibrationer af rorkontrolpedalerne, som trods pilotens indsats voksede til at ryste hele flyets struktur og fortsatte med at intensivere. Rysten stoppede ikke, selv efter en betydelig reduktion af hastigheden. Efter at instrumenterne begyndte at gnister, og cockpittet var fyldt med røg, besluttede S. N. Anokhin at forlade flyet, han brugte nødstarten af ​​lanternen og forlod cockpittet. Su-15 styrtede ned nær landsbyen Bronnitsy og blev fuldstændig ødelagt.

For at undersøge årsagerne til ulykken blev der umiddelbart efter den nedsat en særlig kommission, ledet af M.A. Thai. Til konsultationer M.M. Gromov , V.M. Keldysh og andre fremtrædende eksperter, men de nøjagtige årsager til ulykken er ikke fastlagt. Kommissionen begrænsede sig til at antage, at motoren eller flyets struktur var beskadiget på grund af de opståede vibrationer, årsagerne til vibrationen var ikke fastlagt.

Indstillinger

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Su-15 "Understudy" Su-15 stand-in var et jagerfly med udvidet rækkevidde. På grund af en vis reduktion i sektionerne af luftkanalen i den bagerste motor var det muligt at øge brændstofforsyningen fra 2768 liter til 4633. Derudover blev installationen af ​​eksterne brændstoftanke med et samlet volumen på 1951 liter leveret. Håndvåben bestod af tre H-37 kanoner . En anden forskel fra Su-15 var brugen af ​​et fowler-type skjold i stedet for et glidende landingsskjold. Arbejdet med understudiet blev afsluttet i december 1948 ved 42% beredskab.
Su-15UT "DP" Sukhoi Design Bureau udviklede også et udkast til design af et træningsfly baseret på Su-15. Cockpittet blev forlænget bagud ved at reducere brændstoftanken, og et andet instruktørsæde blev installeret i det resulterende volumen. Han havde alle de kontroller og det nødvendige udstyr, inklusive Thorium-radarindikatoren. Håndvåben bestod af en H-37 kanon med 20 patroner ammunition og en UB-12.7 maskinpistol med 100 patroner ammunition.

Ydeevneegenskaberne for Su-15-modifikationen

Specifikationer

Flyvepræstation

Bevæbning

Noter

Litteratur

Links