Su-9

Su-9 ( NATO-kodifikation : Fishpot ) er et sovjetisk enmotors jagerfly til al slags vejr . Et af de første sovjetiske fly med en deltavinge; verdens første jager-interceptor, skabt som en integreret del af et enkelt aflytningskompleks.

Design og produktion

Su-9 dukkede op som et resultat af forskning udført af TsAGI under Koreakrigen . Disse undersøgelser har identificeret flere optimale aerodynamiske skemaer for jetjagere. Prototypen, betegnet T-3 , lavede sin første flyvning i maj 1956 , styret af sin testpilot V.N. Makhalin . Su-9 blev udviklet samtidigt med Su-7 , og begge fly blev første gang vist ved luftparaden i Tushino den 24. juni 1956. Den første produktionsmodel af Su-9 blev løftet op i himlen af ​​V. S. Ilyushin den 10. september 1957. Snart satte V. S. Ilyushin verdensrekorder for hastighed (2337 km/t) og højde (29 km) på Su-9. [en]

Su-9 blev taget i brug i 1960.

Indtil slutningen af ​​1959 blev mere end 150 køretøjer overført til kampregimenter, især beliggende i Krasnovodsk ( Turkmenistan ), Ozerny og Stry ( Ukraine ), Baranovichi ( Hviderusland ), Kilpyavre ( Murmansk ), Karshi ( Usbekistan ). Fly blev destilleret til deres baser under deres egen magt.

I midten af ​​1960'erne var omkring 30 luftregimenter bevæbnet med Su-9 fly. Især i Moscow Air Defence District: 28. IAP ( Krichev ), 415. IAP ( Tunoshna ), 23. IAP opkaldt efter 50-årsdagen for USSR på Rzhev- flyvepladsen ; i 8. luftforsvarshær : 90. IAP ( Artsyz ), 179. IAP ( Stryi ), 894. IAP ( Ozernoye ), 136. IAP ( Kirovskoye ); i 2. luftforsvarshær : 61. IAP ( Baranovichi ), 201. IAP ( Machulishchi ) [2] ; i Sibirien, til 20. luftforsvarsdivision - til 849. IAP ( Kupino ).

I midten af ​​1960'erne, på Krainy- flyvepladsen, var en flyvning af Su-9 jager-interceptorer på kamptjeneste for at levere luftforsvar til Baikonur - kosmodromen .

I alt blev der produceret omkring 1.100 fly af denne type. Disse fly blev ikke eksporteret.

Indtil slutningen af ​​1960'erne, da MiG-25 begyndte at komme i drift , forblev Su-9 det hurtigste og højeste kampfly i USSR. De resterende Su-9'ere og senere Su-11'ere blev taget ud af drift i 1970'erne, nogle af dem omdannet til fjernstyrede fly. De blev erstattet af mere avancerede Su-15 og MiG-23 .

Kampbrug

I 1960 var Su-9-flyet involveret i kampen mod Lockheed U-2 højhøjde-rekognosceringsfly , som regelmæssigt fløj over USSR's territorium. Den 1. maj 1960, i en højde af 20.000 m, forsøgte pilot I. Mentyukov , på et Su-9 jagerfly, at ramme en U-2 styret af Powers og senere skudt ned ved hjælp af S - 75 luftforsvarssystemet . Su-9 blev destilleret fra fabrikken, af denne grund havde han ikke våben om bord, og piloten var uden trykdragt. Men på grund af vejledningsoperatørens fejl og svigt af radaren ombord fandt ramlen ikke sted. Der var kun et forsøg på grund af mangel på brændstof, da en sådan højde kun kan nås med fuld efterbrænder.

I slutningen af ​​1960'erne fra flyvepladsen løftede Kurdamir ( Baku luftforsvarsdistrikt ) et par fly for at opsnappe to iranske jagerfly, der krænkede USSR 's luftrum . Lederen, efter at have peget fra jorden, opsendte RS-2US , men den luftbårne radar opfattede to tætflyvende mål som ét, og missilet passerede mellem flyene uden at ramme nogen af ​​dem.

Det er muligt, at Su-9'erne deltog i andre episoder af aflytning af rekognosceringsfly , men der er ingen nøjagtige data om dette. Fly af denne type blev aktivt brugt til at opsnappe automatiske drivende balloner. I et tilfælde slog en Su-9 med et K-5 missil en ballon, der fløj i 26 km højde, som, mens den var nedadgående, blev skudt af et andet jagerfly [3] .

Optegnelser

• I 1959 satte V. S. Ilyushin på en T-43-1 med en AL-7F-1 motor en verdensrekord i flyvehøjde ( dynamisk loft ) - 28.852 m, hvilket oversteg amerikanernes præstation med 949 m [2] [4] [ 5] .
• I 1960 satte B. M. Adrianov på T-43-5 (T-405 til registrering hos FAI ) en absolut verdensrekord på en 100 km lukket rute - 2.092 km/t [2] [4] (ifølge andre data [5]  - 2032 km).
• I 1962 satte V. S. Ilyushin på T-43-1 med AL-7F-2-motoren den absolutte verdensrekord for højden af ​​stabil horisontal flyvning - 21.170 [2] [4] (ifølge andre kilder [5]  - 21.270 ) meter.
• I 1962 satte A. A. Koznov på T-43-5 verdensrekord på en 500 km lukket rute - 2.337 km/t [2] [4] [5] .

Konstruktion

Fuselage og hale af Su-9 ligner i design til dem, der blev brugt på Su-7, men i modsætning til den havde Su-9 en 53° deltavinge i stedet for en fejet. Den havde, ligesom Su-7, luftbremser placeret bag i skroget, en AL-7F- motor og et næseluftindtag .

Su-9 er bygget på baggrund af en tidligere udvikling - en erfaren T-3 delta-wing fighter-interceptor, som den er næsten identisk med. Den første flyvning med T-3 fandt sted den 26. maj 1956 (designbureaupiloten V. N. Makhalin ) [6] . I Sukhoi Design Bureau havde Su-9 betegnelsen T-43 .

Skroget  er af et semi-monokok design, teknologisk opdelt i tre dele: næsen, det tryksatte kabine og halerummet. I næsen af ​​flyet var et luftindtag med en central bevægelig kegle. Der er også fire bølgende døre. Bag næsen var pilotens trykkabine og næselandingsstellets niche, som var placeret under den. Cockpit baldakinen bestod af et pansret visir og en glidende del lavet af varmebestandigt organisk glas. Et udkastersæde til piloten blev installeret i cockpittet. Umiddelbart bag førerhuset var instrumentering, derefter brændstoftanke. [7]

Mellem stel 23 og 28 var der et motorrum, på hvis underside der var vedligeholdelsesluger og luftindtag. Det meste af det indre volumen var optaget af forlængerrøret til motorens efterbrænder. I den nederste del var der en ekstra brændstoftank og en bremse faldskærmsniche, og på siderne var der fire bremseklapper. [7]

Vinge  - trekantet, med en sweep-vinkel langs forkanten på 60 grader. Kraftsættet til hver vingekonsol var: forreste og bageste bjælker, bjælker, stringers og ribber. Strukturelt bestod hver konsol af fem rum: frontrum, landingsstelrum, bagerste rum, næse- og halesektion. Vingen var fastgjort til flykroppen på fire punkter langs kraftrammerne. [7] Delta-vingen blev brugt på Su-9 på grund af dens lave luftmodstand ved supersoniske hastigheder. Det større vingevolumen gjorde det også muligt at øge brændstofkapaciteten markant i forhold til Su-7. Su-9 accelererede til en hastighed svarende til M = 2,1 i højden, men brændstoftilførslen var lille og begrænsede rækkevidden kraftigt. I modsætning til Su-7, som havde en stor indsats på håndtaget, var betjeningen af ​​Su-9 let og lydhør, men den tilgav ikke piloter for fejl.

Vingemekanisering  - udtrækkelig slidsklap og krængerron med aksial aerodynamisk og vægtkompensation. Under hver konsol blev der installeret to pyloner til ophængning af løfteraketter. [7]

Haleenheden  - består af en finne med et ror og en alt-bevægelig stabilisator. Fjerdragtens design er nittet med arbejdshud. Enkeltsparet køl med fjederben og et kraftsæt af stringere og ribber. Spidsen af ​​kølen er lavet af glasfiber med en indpresset radiostationsantenne. Roret er single-spar med vægtbalancering. Stabilisatoren bestod af to halvdele, som hver roterede om sin egen akse. Single-spar stabilisator med for- og bagvægge, stringere og ribber. [7]

Chassis  - trehjulet cykel, trækbar. Den forreste støtte trækkes fremad, de to hovedstøtter trækkes tilbage mod flykroppen. Affjedringen af ​​hjulene er løftestang, afskrivningen er oliepneumatisk. Bremserne på hovedstøtterne er metalkeramiske skivebremser. Bremse af en fremadrettet støtte af kammertype. En vibrationsdæmper blev installeret på den forreste støtte. [7]

Kraftværket  er en turbojetmotor udstyret med en efterbrænder med en to-positions dyse. Motoren blev startet med en turbostarter, der kørte på benzin. Brændstofsystemet bestod af skrog- og vingetanke med en samlet kapacitet på 3060 liter, to eksterne tanke rummede yderligere 1200 liter. Brændstof petroleum. Styringen af ​​motorsystemerne er kabel, inklusion af efterbrænderen er elektrisk. [7]

Brandsikringssystem  - en titanium baffel og hus isolerer den varme zone af motoren. Motoren er udstyret med varmeisolerende skjolde og en speciel ildslukker, udstyret med en sprøjtemanifold, ført til kraftværkets brandsteder. Information om branden sendes til instrumentpanelet i cockpittet ved hjælp af specielle sensorer. [7]

Styresystemet  er en irreversibel booster. Ledningerne til stabilisatoren og styringssystemet er stive. Roret blandes, ved hjælp af kabler og stænger. Det langsgående kontrolsystem inkluderede: automatisk belastningskontrol, differentialmekanisme og trimmereffektmekanisme. I det tværgående kontrolsystem - fjederstænger designet til at styre flyet efter ordre fra en af ​​aileron boosterne, og i rorkontrolsystemet - en krøjedæmper. Klapkontrol - hydraulisk. [7]

Hydraulisk system - det indbyggede hydrauliske system i flyet omfattede tre linjer - hoved, booster og reserve (til at drive forstærkerne). Hvert af systemerne er forbundet til en individuel pumpe installeret på flymotoren. Det primære hydrauliske system var beregnet til at trække og forlænge landingsstel, klapper, bremseklapper, luftindsugningskeglen og styring af anti-overspændingsklapperne samt automatisk bremsning af hjulene ved tilbagetrækning af landingsstellet. [7]

Pneumatisk  system - består af to autonome systemer: hoved- og nødsystem. Flyets pneumatiske system er designet til at bremse hjulene på hovedlandingsstellet, nødlandingsstellet og klapperne og forsegle cockpittets overdækning. Nitrogen bruges som arbejdsgas, placeret i tre cylindre med en samlet kapacitet på 12 liter. Trykket i systemet er 150 kg/cm2. [7]

Airconditionanlæg - designet til at give de nødvendige betingelser for pilotens levetid. Luft udtages fra et af kompressortrinene og kommer ind i kabinen gennem rudeblæserkollektorerne, hvilket beskytter den mod dug.

For at give piloten ilt, når han flyver i store højder, og når kabinen er trykløs, bruges et sæt iltudstyr: en maske, iltanordninger og cylindre med et reduktionsgearsystem. [7]

Elektrisk  system - generatorer af jævn- og vekselstrøm er installeret på flyets turbine. En yderligere kilde til elektricitet var batteriet. Flyets elektriske system er udstyret med spændingsomformere, der genererer enfaset og trefaset strøm med en stabiliseret frekvens. Taxelyset var monteret på det forreste landingsstelsben, to udtrækkelige landingslys i specielle udskæringer i vingekonsollerne. [7]

Flyve- og navigationsudstyr  - fly: gyrokompas, holdningsindikator, højdemåler, hastigheds- og svingindikatorer. Til kommunikation med jorden og andre fly blev der brugt en VHF-radiostation og et højhøjdekommunikationssystem. Derudover var der et radiokompas, et blindlandingssystem ifølge data fra radaren, et flyidentifikationssystem og andet udstyr om bord. [7]

TsD-30 radar blev installeret i den forreste radiotransparente justerbare kegle af luftindtaget . Påhængsmotorens brændstoftanke var placeret på to skrogpyloner . Flyet var en del af T-3-51 aflytningssystemet , som også omfattede et våbenkontrolsystem , luft-til-luft-styrede missiler og Vozdukhs jordbaserede måludpegning og styringssystem med den automatiske Lazur-styringsradiokommandolinje. Su-9 var udstyret med KS-2 (KS-2A) udkastersæde .

Bevæbning

Bevæbningen bestod af fire RS -2US luft-til-luft missiler styret af en radiostråle, eller to RS-2US og to R-55 med et termisk målretningshoved. Som alle strålestyrede missiler var RS-2US praktisk talt ubrugelig i luftkamp. .

I modsætning til Su-7 og Su-15 bar Su-9 ikke kanonbevæbning. Men i slutningen af ​​1960'erne og begyndelsen af ​​1970'erne, UPK-23-250 kanoncontainere blev testet på Su-9 . Beholderen blev ophængt i stedet for en PTB , mens den anden tank også blev fjernet. Testprogrammet, der blev udført ved Luftvåbnets Civile Luftfartsforskningsinstitut , hvor piloterne S. A. Lavrentiev , V. V. Migunov , V. K. Ryabiy deltog , omfattede skydning mod faldskærmsmål, La-17M og jordmål. Og selvom sådanne våben på ingen måde viste sig at være overflødige for flyet, men da aktionsområdet blev reduceret uden PTB, blev brugen af ​​kanonbeholdere på Su-9 ikke udbredt.

I 1966-1967. på to produktionsfly blev der udført fabriks- og statstest af bombeflybevæbning til Su-9. Til drift i rækkerne blev en blandet version anbefalet: 2 × FAB-250 bomber og 2 × RS-2US raketter.

Indstillinger

• T-3  - 1956, den første prototype, et luftindtag uden central krop og med afrundede kanter af skallen, AL-7F motor.
• T-43  - 1956-1957, luftindtag med central krop og skarpe kanter af skallen, motor AL-7F-1. 6 fly bygget.
• U-43  - En prototype af kamptrænings "gnist". Flykroppen er forlænget med 600 mm, piloterne er placeret i tandem.
• T-47  - 1957, version med Almaz radar i en bevægelig kegle med stor diameter.
• T-43-1  - 1959, version til at sætte højderekord [5] .
• T-43-5 (T-405) - 1960, version til at sætte hastighedsrekord [5] [4] .
• Su-9  - Den vigtigste serielle modifikation, omkring 1.100 bygget.
• Su-9U  - To-sædet træningsvariant ( NATO-klassifikation Maiden ), 50 bygget. Det havde et komplet sæt våben og radar med indikatorer i begge cockpits, hvilket gjorde det muligt for kadetterne at øve alle aspekter af flykontrol, men det andet cockpit tvang dem til at skære ned på den i forvejen lille brændstofforsyning, hvilket gjorde flyet praktisk talt ubrugeligt i kamp.
• Su-11  - Udvikling af Su-9 med et andet radarsystem og nye missiler.

• 100L-1, 100L-2  - fly designet til forskning på en vinge med en skarp kant som en del af T-4- projektet . [otte]

Taktiske og tekniske karakteristika

Nedenstående egenskaber svarer til modifikationen af ​​Su-9 :

Datakilde: Sukhoi Interceptors [9]

• Besætning : 1 pilot
• Længde : 18.055 m
• Vingefang : 8.536 m
• Højde : 4,82 m
• Vingeareal: 34,0 m²
• Forkants fejevinkel : 60°
• Tomvægt : 7.675 kg
• Køreklar vægt: 8 342 kg (beregnet)
• Normal startvægt: 11.442 kg
• Maksimal startvægt : 12.512 kg (med PTB )
• Vægt brændstof i indvendige tanke: 3.100 kg
• Volumen af ​​brændstoftanke: 3 780 l
• Kraftværk: 1 × TRDF AL-7F-1
  • Efterbrændertryk : 1 × 6.800 kgf (66,7 kN )
  • Efterbrændertryk : 1 × 9.600 kgf (94 kN)

• Maksimal hastighed: 2.230 km/t ved 12.000 m
• Praktisk rækkevidde:  
  • uden PTB: 1.350 km
  • med PTB: 1.800 km
• Praktisk loft : 20.000 m
• Stigningshastighed : 200 m/s
• Vingebelastning: 336,5 kg/m² (estimeret)
• Tryk -til-vægt-forhold : 0,60 / 0,84 (beregnet)
• Startløb: 1.200 m
• Løbelængde: 1.250 m (uden slæbeskakt)

• Ophængningspunkter: 6
• Styrede missiler: luft-til-luft missiler :
  • 2-4 × RS-2US
  • 2 × K-55

Efterladte kopier

I Rusland

• Flymonument i Moskva, fabrikkens PC "Salyut"
• Flymonument i byen Arkhangelsk , Talagi luftby
• Flymonument i Penza på Victory Avenue
• Flymonument i Toropets ( Tver-regionen )
• Flymonument i Kupino ( Novosibirsk-regionen )
• Flymonument i byen Livny ( Oryol-regionen )
• Fly-monument i med. Bobrovka ( Samara Oblast )
• Flymonument i parken Otradny (Samara-regionen)
• Flymonument i børnelejren "Chkalovets" ( Novosibirsk-regionen )
• Flymonument i landsbyen. Krasnaya Gorbatka ( Vladimir Oblast ) [10]
• Flymonument i byen Stavropol på SVVAULSH 's område
• Flymonument i landsbyen Karmanovo, Smolensk-regionen
• Udstilling i byen Nizhny Tagil ( Sverdlovsk-regionen ), på gymnasiets område nr. 3 (Perova st., 133), tavlenummer "71" [11]
• Udstilling i Centralmuseet for Luftvåben i Den Russiske Føderation , i byen Monino ( Moskva-regionen ), halenummer "68" [12]
• Udstilling i Patriot Park , VKS-sektoren, åbent område 4.1, Kubinka [13] .

I andre lande

• Flymonument i Krichev ( Hviderusland ), halenummer "04" [14]
• Flymonument i den tidligere luftgarnison Krichev, halenummer "34"
• Flymonument i Klimovichi (Hviderusland) [15] halenummer "35"
• Flymonument i Gomel (Hviderusland)
• Flymonument i lufthavnen i Baikonur ( Kasakhstan )
• Fly - et monument på paradepladsen til Zhytomyr Military Institute, Zhytomyr

Hændelser

• 30. maj 1963 Su-9 styrt. 201. luftforsvarets jagerflyveregiment. Flyveplads Machulishchi . Pilotkaptajn Sorokin G. Under overførslen af ​​flyet til Baranovichi efter start mistede flyet kontrollen, væltede og faldt med rotation i området ved Kharkovskaya Street. Piloten brugte ikke redningsmidlerne og døde. Su-9 gik sammen med piloten i jorden 6 m.
• 4. juni 1964 Katastrofe. Ved start svigtede motoren. Seniorpiloten fra det 28. luftforsvarsjagerflyregiment , kaptajn Dashkin Viktor Georgievich , 1. klasses militærpilot , tog efter start fra Krichev- flyvepladsen (Hviderusland), flyet væk fra cementfabrikken og boligområderne i byen Krichev. Det lykkedes ikke at katapultere. Døde. Blev ikke nomineret til en pris. Navnet på pilothelten er skrevet ind i æresbogen for Krichevsky cementskiferfabrikken i byen Krichev. En obelisk blev rejst nær ulykkesstedet. Den 9. maj 2005, i byen Krichev, på en piedestal med et Su-9-fly nær Alley of Glory, blev en mindeplade dedikeret til den legendariske pilots bedrift højtideligt åbnet [16] [17] .
• Bedriften af ​​major Churilin A.Z. 20. juni 1972 kl. 21.30. 201. luftforsvarets jagerflyveregiment. Flyveplads Machulishchi . Et par major A.Z. Churilin blev rejst for at opsnappe et mål, der var 300 km fra flyvepladsen i Daugavpils -regionen . På startkørslen tændte "Ild"-lamperne. I 600 meters højde begyndte Churilin at dreje til venstre mod Kurasovshchina for at tage flyet væk fra byen. Flyet adlød og efter at have slået en dyb drejning skyndte det sig over Integralens bygninger som en brændende komet. Som Alexander Zakharovich huskede, så han tydeligt selv mursten i nærheden af ​​bygningerne blinke under flyets vinge. Piloten besluttede at lande flyet. Det var ikke muligt at dreje til højre i retning af flyvepladsen, og flyet med brændstof og missiler om bord begyndte at falde mod Chizhovka-mikrodistriktet. Da flyet fløj hen over de sidste bygninger i Kurasovshchina, dukkede en ødemark op foran banen, hvor flyet faldt med en stor rulning. Churilin kastet ud fra en højde på omkring 100 meter. Efter 5 sekunder kolliderede flyet med jorden og eksploderede. Flyvningstidspunkt for start - 21 timer 30 minutter, efterår - 21 timer 31 minutter 47 sekunder. I december 1972 overrakte sekretæren for centralkomitéen for det kommunistiske parti i Belarus major Churilin ordenen af ​​det røde banner.
• 1975 Su-9U katastrofe. 28. luftforsvarets jagerflyveregiment . Flyveplads Krichev (Hviderusland). Under piloteringen gik flyet i et fladt spin . Piloterne døde [18] .

Se også

• Liste over fly

Lignende fly

• McDonnell F-101 Voodoo
• Convair F-102 Delta Dagger
• Engelsk Electric Lightning
• MiG-21

Noter

1. ↑ Bocharova A. L. Oktober i militærhistorie. // Militærhistorisk blad . - 2012. - Nr. 9. - S.74.
2. ↑ 1 2 3 4 5 Su-9 (udviklings-, udgivelses- og testhistorie) Arkivkopi dateret 26. april 2017 på Wayback Machine // Corner of the Sky
3. ↑ Udstyr og våben 2005 09
4. ↑ 1 2 3 4 5 Historien om flydesign i USSR 1951-1965. Arkiveret 28. januar 2016 på Wayback Machine // Corner of the Sky
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Su-9 fighter-interceptor Arkivkopi dateret 28. januar 2016 på Wayback Machine // RusArmy
6. ↑ Illustreret katalog-kalender om luftfart, luftfart, raketteknologi og astronautik. Aviamir Publishing House, 2008, s. "26 maj"
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 http://www.airwar.ru Arkiveret 26. april 2011 på Wayback Machine Sukhoi Su-9
8. ↑ Vladimir Proklov. Luftfartsmissilsystem til langdistanceaflytning T-4P  // Luftfart og kosmonautik . - M. , 2018. - Nr. 1 . - S. 10-14 . (Russisk)
9. ↑ Yefim Gordon. Sukhoi opfangere . - MIDLAND, 2004. - S.  91 -97. — 127 sider. — ISBN 1-85780-180-6 .
10. ↑ [1]  (utilgængeligt link siden 24-01-2016 [2465 dage])
11. ↑ Museum for luftfart og kosmonautik MBOU SOSH nr. 3 . Hentet 5. august 2021. Arkiveret fra originalen 5. august 2021. (ubestemt)
12. ↑ Hjemmeside for Centralmuseet for det russiske luftvåben . Hentet 11. juli 2018. Arkiveret fra originalen 11. juli 2018. (ubestemt)
13. ↑ Patriot Parks hjemmeside . Hentet 5. august 2021. Arkiveret fra originalen 5. august 2021. (ubestemt)
14. ↑ Monument til kaptajn Lashkin - Su-9 fly (Krichev) Arkiveret kopi af 19. januar 2019 på Wayback Machine  - Wikimapia
15. ↑ Su-9SM (Klimovichi) Arkiveret 16. juli 2017 på Wayback Machine  - Wikimapia
16. ↑ MONUMENT TIL DASHKIN VIKTOR GEORGIEVICH . Hviderussisk luftfartsdagbog . Internetportal "Belarusian aviation diary" (19. januar 2019). Dato for adgang: 19. januar 2019. Arkiveret fra originalen 19. januar 2019. (Russisk)
17. ↑ Nikolay KACHUK. Navn til hukommelse . Hviderusland i dag . Forlaget "Belarus Today" (14. november 2012). Dato for adgang: 19. januar 2019. Arkiveret fra originalen 19. januar 2019. (Russisk)
18. ↑ Landingsbaner venter i vingerne . Hviderusland i dag . Forlaget "Belarus Today" (25. juli 2013). Dato for adgang: 19. januar 2019. Arkiveret fra originalen 19. januar 2019. (Russisk)

Links

• Su-9 på globalaircraft.org
• Su-9 på fas.org
• Su-9 Fighter-interceptor Design Bureau P. O. Sukhoi