| PA1 modeller 730, 731 | |
|---|---|
| RA1-0009 (model 731) | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 1997 - 2006 |
| Byggeland | Rusland |
| Fabrik | Metrowagonmash |
| Fabrikant | Transmashholding (2002-2006) |
| Opstillinger bygget | ≈132 (ikke mindre) |
| Biler bygget | ≈173 (ikke mindre) |
| Tekniske detaljer | |
| Antal vogne i toget |
1 (seriel RA1 for russiske jernbaner) 2 (RA1 til eksport) |
| Aksial formel |
2 0 -2 (seriel RA1 for russiske jernbaner) (2 0 -2)+(2-2 0 ) (RA1 til eksport) |
| Sporbredde | 1520 mm ( 1435 mm for eksportmodeller) |
| motorens type | dieselmotor |
| Antal motorer |
1 (seriel RA1 for russiske jernbaner) 2 (RA1 til eksport) |
| Motorkraft |
315 kW ( MTU af seriel RA1 for russiske jernbaner) 2×315 kW (MTU af to-vogns RA1) |
| Transmissionstype | hydraulisk |
| Designhastighed |
100 km/t (undtagen RA-Ch) 120 km/t (RA-Ch) |
| Udnyttelse | |
| Driftsland |
|
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
RA1 ( Rail bus , 1st type ) er en jernbanevogn fremstillet af JSC Metrovagonmash fabrikken , strukturelt forenet med en metrovogn . I fabriksdokumentationen af JSC "Metrovagonmash" er RA1 klassificeret som "skinnebusser". Designet til transport af passagerer på ikke-elektrificerede strækninger af jernbaner og kan bruges til by-, forstads- og interregional trafik. De har kabiner i begge ender af bilen, kræver ikke et sving. Samtidig kan de betjenes både enkeltvis og af et system af mange enheder i en kobling af 2-3 sektioner. RA1-familien er repræsenteret af seks modeller: fire til brug i Rusland og to til eksport. Karosseri, besætning og chassis er lavet på basis af Yauza metrobiler .
Jernbanebussens projekt blev udarbejdet af Special Design Bureau "Metrovagonmash" til konkurrencen afholdt af ministeriet for jernbaner i januar 1997 om oprettelse af en jernbanebus til ikke-elektrificerede veje med lav belastning, hvor den vandt førstepladsen. I september 1997 blev den første prototype produceret, udviklingen blev ledet af chefdesigneren for projektet, Vladimir Nikolaevich Komarov. Blandt de mulige anvendelser blev organiseringen af passagertrafik langs den lille ring af Moskva-jernbanerne overvejet . [en]
I de første fire år af udgivelsen i perioden 1997-2002 blev der kun fremstillet tre eksemplarer. Den første har været i drift siden august 2000 på flerenhedsdepotet Otrozhka i den sydøstlige jernbane . Den anden, efter at være blevet testet på en eksperimentel ring i Shcherbinka, gik ind på Kaliningrad Railway i juni 2002 . Designdokumentation blev udviklet til det tredje eksemplar, men dets udgivelse blev meget forsinket.
Importerede dieselmotorer og hydrauliske transmissioner blev installeret på den første og anden jernbanebus, og det var planlagt at installere husholdningsenheder på den tredje. Efterfølgende blev der installeret importerede dieselmotorer til hele RA-1 produktionsserien, bortset fra 3 eksemplarer. Alle kopier af designet adskilte sig fra hinanden. Det første eksemplar (RA1-0001) blev oprindeligt udgivet med en Scharfenberg-kobling (metrokobling) og høje fodplader. Yderligere blev denne kobling erstattet af den automatiske kobling SA-3 , og selve bilen blev sendt til drift til byen Dubna .
I 2004-2005 gik jernbanebusser i serie og begyndte at ankomme i små partier på mange veje af russiske jernbaner . Fra oktober 2005 er der fremstillet mindst 38 RA1-skinnebusser. Ved udgangen af 2006 nåede dette antal op på mindst 91 enheder (eksklusive versioner til eksport og undergrundsbanen) [2] , 41 enheder til eksport [3] [4] , samt et antal biler til den indenlandske undergrundsbane, hvorefter udgivelsen af serien er afsluttet. En videreudvikling af disse maskiner var RA2 -serien. .
I den tekniske dokumentation er maskiner af modellerne 730.15 (til underjordiske), 731.25 og 731.35 (til eksport) udpeget som regel uden at nævne deres tilhørsforhold til PA1-klassen. Men identiteten af deres design med biler i 730- og 731-serien, såvel som selve det faktum, at de tilhører disse serier, gør det muligt for dem at blive inkluderet i den generelle liste og tilskrevet denne serie. Nogle modeller af disse serier er dog ikke inkluderet på denne liste. Dette gælder for biler af modellerne 730.05 , da det er klassificeret som et passager- og fragtmotoriseret dæk [5] , og 731.55, da skaberne selv henførte det til PA2 -klassen [5] .
Det nøjagtige antal producerede biler er ikke fastlagt, da data i åbne kilder ikke tillader for eksempel at bekræfte eller afkræfte eksistensen af PA1 med numrene 0089, 0091, 0093 [2] .
I december 2017 blev den allerførste RA1-bil (unik RA1-0001 model 730) overført til det russiske jernbanemuseum [6] .
| Jernbane | Depot | Antal | Ingen. |
|---|---|---|---|
| Oktyabrskaya jernbane | CMOJD | en | 0001 |
| PM-15 St. Petersborg-Østersøen | 13 | 0004, 0009, 0012, 0017, 0023, 0025, 0027, 0030, 0032, 0045, 0050-0052 | |
| Moskva jernbane | OJSC " Metrovagonmash " | en | 0003 |
| PM-22 Novomoskovsk | 2 | 0019, 0053 | |
| PM-26 Kurovskaya | en | 0083 | |
| PM-43 Smolensk-I | otte | 0007, 0029, 0034, 0047, 0049, 0055, 0082, 0085 |
Model 730 har en udgang på begge sider i midten af bilen, en udgang til høje perroner og et tilbagetrækkeligt trin til nedstigning til lave perroner, skydedøre ligner strukturelt dem, der bruges i Yauza metrotog og er placeret i midten af kabine. Der er 62 pladser; Den maksimale kapacitet anses for at være 140 personer. Egenvægten er 32 tons, totalvægten er 43 tons. Der er hydro-retarderende og pneumatiske bremser . Affjedring: primær med skruefjedre og støddæmpere, sekundær med luftfjedre og støddæmpere. Helt metalhus lavet af korrosionsbestandigt stål. Kraftværket er en Cummins -dieselmotor, der overholder Euro-2- standarderne . Transmissionen er hydraulisk, fremstillet af Voith . Designhastigheden er 100 km/t [7] [8] . Midt i kabinen er der en forhal med automatiske skydedøre til høje perroner, som er adskilt fra de to halvdele af kabinen af en skillevæg med manuelle skydedøre [9] .
Bygget i et enkelt eksemplar (RA1-0001) i 1997. Oprindeligt foretog bilen en række eksperimentelle ture langs VNIIZhT-ringen i Shcherbinka . I december 1999 blev der udført forsøg på strækningen Dubna - Bolshaya Volga [10] . Derefter kom bilen ind i den sydøstlige jernbane ved Otrozhka-depotet og senere ved Kaliningrad-depotet for Kaliningrad-jernbanen. I juli 2008 blev skinnebussen overført til Nordbanens Danilov remise sammen med RA1-0002, hvor den undergik et større eftersyn og senere blev sat i passagerdrift. I december 2017 blev bilen overført til museet [6] .
Førerkabine PA1 model 730
Kabine RA1 model 730
En variant af 730-seriens bil, designet til drift i metroen [5] . Karrosseriet af biler af denne model har mindre forskelle fra prototypen RA1-0001 model 730, såsom fraværet af sidepaneler under niveauet af bilrammen og trin til adgang til lave platforme fra kabinen og smallere ekstreme sideruder i bilen. kabine, svarende til vinduer nær dørene i midten af bilen . Ifølge fora for jernbanetransportentusiaster er bilerne udstyret med Scharfenberg automatiske koblinger og har deres egen tocifrede nummerering, startende fra 01 (i modsætning til PA1 modellerne 730 og 731 for Rusland med en til og med firecifret nummerering fra 0001). Ifølge ubekræftede data blev der bygget mindst syv biler. Blandt fans af jernbanetransport modtog han kaldenavnet "Rauza" (fra "RA" - en jernbanebus og " Yauza " - en metrovogn, hvis design ligger til grund for RA1)[ betydningen af det faktum? ] .
Model 81-730.15 biler ankom til Moskva Metro - depot Pechatniki , hvorfra de snart blev overført til depotet for militærenhed nr. 95006 i Moskva ( MTR GUSP ). I perioden 2007-2010 udførte Metrovagonmash på ordre fra denne militærenhed reparationer af disse biler [11] [12] [13] , i 2010 blev jernbanevogne 81-730.05 også repareret . [fjorten]
Model 731 har to udgange på begge sider ved kanterne af bilen, som hver er udstyret med automatiske skydedøre designet til høje og lave platforme. I modsætning til skydedørene på 730- og 730.15-bilerne er dørene på 731-bilerne højere og udstyret med et udtrækkeligt trin til nedstigning til lave platforme. Sammenlignet med PA1 modellerne 730 har 731 skinnebusserne ikke et fremspringende panel med bufferlys foran på førerhuset, og selve bufferlysene er forsænket i karosseriet og har en opdateret trapezform. Overfor indgangsdørene inde i bilen er der vestibuler, som er adskilt fra kabinen af en skillevæg med skydedøre. I modsætning til 730-modellen har RA1 731-kabinen 78 sæder, og den maksimale kapacitet anses for at være 160 personer. Samtidig er egenvægten nu 37 tons, og totalvægten er 48 tons. Brændstofrækkevidden er mindst 500 km. Som i 730. RA1 leveres hydraulisk retardation og pneumatiske bremser. Primær affjedring med skruefjedre og støddæmpere, sekundær med luftfjedre og støddæmpere. Helt metalhus lavet af korrosionsbestandigt stål. Kraftværket - denne gang MTU - dieselmotoren , overholder Euro-2- standarderne . Den hydrauliske transmission er fremstillet af Voith. Designhastighed 100 km/t [15] . Den første maskine fik betegnelsen RA1-0002, den næste - fra RA1-0004 til RA1-0088 inklusive; yderligere er det kendt om konstruktionen af maskinerne RA1-0090, RA1-0092, RA1-0094 (mindst 89 enheder i alt) [2] .
RA1-0036 i Tomsk
Kabine
CME PA1 Model 731 Betjening
RA1-0040 i virksomhedens farve af russiske jernbaner på linjen Ilyino - Frolishchi ankommer til Great Lake-stationen
I håbet om at bruge indenlandske motorer blev der bygget en model 731.15 bil, så forenet som muligt med model 731. Den største forskel er brugen af Barnaultransmash model 6D6N motoren , samt den hydrauliske transmission udviklet af Metrovagonmash OJSC selv. Bygget i et enkelt eksemplar (RA1-0003). Efter test på en eksperimentel ring i 2004-2005, hvor utilstrækkelig motorkraft blev afsløret [16] , blev den returneret til Metrovagonmash OJSC [2] . Fra 2018, på virksomhedens område, kunne bilen delvist ses gennem hullerne i hegnet fra vinduerne på passerende tog. Det er i en forladt tilstand og led under graffitikunstneres handlinger (se foto).
Modellen blev lavet til eksport til Ungarn og modtog betegnelsen 63-41 -serien (MÁV 63-41) i henhold til klassifikationen af de ungarske jernbaner (MÁV [Komm 1] ). I 2013 blev seriebetegnelsen ændret til MÁV 416 [3] . I modsætning til modellerne 730 og 731 består kompositionen af to sektioner forbundet med en hermetisk overgang. Det er muligt at arbejde på et system med mange enheder op til tre tog.
Hvert tog har to udgange, en i midten af hver sektion, en udgang til høje perroner og et tilbagetrækkeligt trin til nedstigning til lave, automatiske skydedøre. I alt er der 142 pladser, den maksimale kapacitet er 350 personer. Egenvægten af to sektioner er 78 tons, fuld - 90 tons. Som i 731-modellen leveres hydraulisk retardering og pneumatiske bremser, fjederophæng med støddæmpere, sekundær med luftfjedre og støddæmpere. Udstyret med Scharfenberg koblinger .
Selvbærende helmetal af korrosionsbestandigt stål, sidevægge af rustfrit stål. Som i 731-modellen er kraftværket en MTU-motor (svarer til Euro-2), men der er to dieselmotorer. Hydraulisk transmissionsfirma «Voith». Dieseleffekt - 2x315 kW, nominel (i dette tilfælde - design) [17] hastighed - 100 km/t.
Der blev lavet i alt 40 kopier med numre fra 001 til 040; alle biler ankom til Szentes-depotet [3] .
Modellen var beregnet til eksport til Tjekkiet , hvor en prototype blev leveret (maskinen blev lavet i et enkelt eksemplar). Toget består desuden af to sektioner og er udstyret med Scharfenberg automatkoblinger . Udadtil og strukturelt adskiller den sig næsten ikke fra RA-B-modellen (731.25) [18] [4] . Samtidig øges designhastigheden til 120 km/t [18] . Der er også forskelle i udformningen af bufferne, placeringen af bufferlysene (installeret nedenfor), indvendigt udstyr og så videre.
Den eksperimentelle sammensætning af RA-Ch blev leveret som en del af tilbagebetalingen af en del af Ruslands gæld til Den Tjekkiske Republik. Han ankom til Tjekkiet (ved Brno-Malomerice-stationen) den 6. september 2003, ledsaget af to Metrowagonmash-ingeniører. Det var oprindeligt baseret i Brno-Malomerice-depotet, og efter toldoperationer blev det overført til Brno-Horni Herspitz-depotet [19] .
Den 7. december samme år ankom toget til Velim-teststedet ( ŽZO Velim), også kendt som Cerhenice-teststedet (ŽZO Cerhenice). Et par dage senere begyndte hans tests. På dette tidspunkt lykkedes det for toget at få nogle kælenavne (for eksempel "Marfusha", "Baba Yaga") [20] .
Efter at have bestået testene, blev der den 5. januar 2005 modtaget tilladelse til prøvedrift af RA-Ch model 731.35 med passagerer. Togvognen modtog betegnelsen 835 -serien (ČD 835) under de tjekkiske jernbaners system (ČD [Komm 2] ). Hver sektion fik sit inventarnummer (første 001, anden 201). Samtidig var Czech Railways ikke ejer, men lejede kun toget af sin ejer, Elektromechanika Úvaly. Forberedelserne til at sætte i forsøgsdrift blev gennemført på grænsen mellem januar og februar, og turens start var planlagt til den 14. februar 2005. I løbet af forberedelsen blev Lokel Intelo kontrolsystemsoftwaren opdateret, det eksterne og interne informationssystem blev konfigureret (BUSE Blansko matrix displays), rengøring, vask og andet arbejde [21] . Ifølge uofficielle data blev bilen kun serviceret og krævede ingen reparation som sådan, hvilket glædeligt overraskede de tjekkiske jernbanearbejdere.
Efter flere måneders drift blev sammensætningen returneret til ejeren. I maj 2007 blev vognen overført til Ungarn, hvor den tjener som kilde til reservedele til jernbanevogne RA-B (731,25), der kører der [22] .
Den 1. juli 2019, på Sebezh-Zavaruyka-sektionen af Oktyabrskaya Railway, skete der en kollision mellem RA1-0012 og en lastbil, der transporterede armerede betonplader. Ved groft overtrædelse af færdselsreglerne kørte føreren af bilen til krydset med et forbudssignal. Der blev aktiveret en nødbremsning, men ved en starthastighed på 87 km/t havde lokomotivets mandskab ikke engang tid nok til at komme ud af førerhuset. Som følge heraf døde vognføreren på stedet, hans assistent - senere i en ambulance. Passagerer PA1 (tre jernbanearbejdere) og en lastbilchauffør blev såret. En af vognens kabiner blev alvorligt beskadiget [23] .
| Rullende materiel af anlægget " Metrovagonmash " | |
|---|---|
| Subway elbiler |
|
| Jernbane elektriske tog | |
| Dieseltog og jernbanebusser |
|
| Sporvogne | |
| Rangering af elektriske lokomotiver | |
| Dieseltog og jernbanevogne fra USSR og det postsovjetiske rum [~ 1] | |
|---|---|
| trækkraft med jernbanevogne |
|
| lokomotiv trækkraft | |
| Personbiler (jernbanebusser) |
|
| Last-passager jernbanevogne | |
| Japansk sporvidde [~ 2] | |
| Spor 750 mm | |
| |