| DDB1 / DPSaAZ | |
|---|---|
| DDB1 ved Rudnya station. Ovenfor - set fra sektionen af diesellokomotivet 2M62U-0310, nedenfor - fra siden af hovedvognen DRB2-012 DPSaAZ ved Predzavodskaya station | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 1998 - 2000 |
| Byggeland | Rusland |
| Fabrik |
|
| Opstillinger bygget |
DDB1 : 10 DPSaAZ : 1 |
| Biler bygget |
mellem : 108 (inklusive 8 for DPSaAZ) hoved : 20 |
| Nummerering |
DDB1: 001 til 010; DPSaAZ: 0001 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | passager (forstad) [1] |
| Antal vogne i toget |
DDB1: 10 (ved levering); 6 (efter adskillelse); DPSaAZ: 8 (ved levering) |
| Sammensætning |
DDB1: T+10Pp+T (ved levering); T + 5Pp + Pg (basisk efter adskillelse); DPSaAZ: T+8Pp+T (ved levering) |
| Aksial formel |
lokomotivsektioner: 3 0 —3 0 vogne: 2—2 |
| Antal døre i bilen | 2×2 |
| Kompositionslængde | 255 360 mm (10 vogne + 2 lokomotivsektioner) |
| Vognens længde |
PP: 22 050 mm; Side: 22 100 mm |
| Bredde | 3520 mm |
| Hjul diameter | 1.050 mm (lokomotivsektioner) |
| Sporbredde | 1520 mm |
| akseltryk på skinner | 21,5 tf (maksimum) |
| Vognmateriale | konstruktionsstål |
| motorens type | diesel 14D40 eller 14D40U2 [til 1] |
| Antal motorer | 1 (pr. lokomotivsektion) |
| Motorkraft |
2×2000 l. Med. (2×1472 kW) |
| Transmissionstype | Elektrisk |
| Antal TED'er | 6 (pr. lokomotivsektion) |
| Designhastighed | 100 km/t |
| Bremse type | pneumatisk, manuel |
| Udnyttelse | |
| Driftsland |
DDB1 : Hviderusland DPSaAZ : Rusland |
| Operatør |
Sprænghoved (DDB1) Sayan Aluminium Plant (DPSaAZ) |
| Depot |
Polotsk (DDB1) Sayan Aluminium Smelter (DPSaAZ) |
| I Operation | siden 1998 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
DDB1 ( D izel -tog D emikhovskiy, Belorusskaya Railway, 1. type ) er en serie af dieseltog baseret på dieseltrækkraft, skabt efter særlig ordre fra den hviderussiske jernbane .
DDB1-tog blev dannet på basis af to modificerede sektioner af diesellokomotiver 2M62U , hægtet i enderne af toget, og flere bugserede mellemvogne af model 63-322 fremstillet af Demikhov Machine-Building Plant (DMZ). I alt blev der bygget 10 DDB1-tog i denne sammensætning, yderligere opdelt i 20 kortere tog med inklusion af hovedvogne bygget af Riga Carriage Works (RVZ) [2] .
Til Sayansky Aluminium Plant blev der også produceret en enkelt kopi af DPSaAZ dieseltoget ( D izel -Pezd of the Sayansky , A Aluminium Plant ) , som har et lignende design, men med brug af modificerede DM62 diesellokomotiver og en kortere (otte-bil) sammensætning [3] .
Produktionen af DDB1-dieseltog blev behersket af Demikhov-fabrikken i 1998 efter ordre fra de hviderussiske jernbaner , som for at spare penge besluttede at danne dieseltog med lokomotivtræk baseret på trailervogne af serielt rullende materiel med flere enheder og fragtdiesel lokomotiver 2M62 og 2M62U produceret af Lugansk .-fabrik (2M62 diesellokomotiver blev brugt til at skabe tog af DRB1 -serien på basis af DR1 dieseltogvogne ).
Demikhov-fabrikken producerede trailer - mellemvogne med en høj grad af forening med mellem-trailervogne af elektriske tog af ED2T / ED4- familien , og færdiggjorde også diesellokomotivsektioner 2M62U til brug som en del af dieseltog. Hvert tog bestod af 10 mellemvogne og to diesellokomotivsektioner. I alt blev der bygget 100 vogne, hvoraf 10 tog blev dannet.
I 2000 , efter ordre fra Sayan Aluminium Plant , producerede DMZ også et dieseltog DPSaAZ-0001, dannet på basis af to diesellokomotiver DM62 og otte trailervogne [3] .
Enkeltsektions diesellokomotiver DM62-1811, DM62-1815 og DM62-1857 er blevet modificeret til brug som trækkraftenheder i toget (der er monteret ekstra baglygter og lignende). Hvilke som helst to af dem kan bruges, når sammensætningen dannes, den tredje forbliver i reserve [4] [5] [6] . I stedet for betegnelsen "DM62" havde pladerne på disse diesellokomotiver mærket "M62" [til 2] .
Indtil august 2000 bar toget det nominelle navn "Siberian Aluminium", senere begyndte det at bære navnet " RUSAL " [3] .
I 2005 blev hvert af de ti-vogns DDB1-tog, på grund af det overskydende antal biler på de anvendte strækninger, besluttet at blive opdelt i to dele, der supplerede dem med hovedvogne i analogi med DRB1-dieseltogene. Til dette fremstillede Riga Carriage Works 20 blybiler. Således blev 20 tog omdannet, bestående af seks personvogne og en diesellokomotivsektion [2] .
Dieseltoget DDB1 af den originale sammensætning består af ti bugserede mellemvogne (Pp) model 63-322 fremstillet af Demikhov-fabrikken og to modificerede træksektioner af diesellokomotivet 2M62U, installeret i togets hale og hoved i henhold til formationen skema T + 10Pp + T og DPSaAZ-dieseltoget - fra otte mellemvogne og to moderniserede diesellokomotiver DM62. Toget kan også dannes i en forkortet sammensætning af en 2M62U-trækkraftsektion, fem trailer-mellemvogne fremstillet af DMZ og en trailerhovedvogn ( Pg) med en kontrolkabine fremstillet af Riga Carriage Works (RVZ) i henhold til formationen skema T + 5Pp + Pg - fra et stykke tid blev alle DDB1-tog omorganiseret under en sådan ordning. Om vinteren (i perioder med tilbagegang i passagertrafikken) blev antallet af biler nogle gange reduceret til tre [2] [3] . Under drift er det muligt at reducere antallet af biler op til én (ifølge formationsskemaerne T + Pg eller T + Pp + T) [1] .
Som trailerhovedvogne til DDB1 -tog bruges vogne af model 63-550 fremstillet af RVZ, også kendt som DRB2 [7] . Disse biler er forenet med hovedvognene på serielle elektriske tog fra ER2 -familien fremstillet i 1980-1990'erne, med en længde på 19,6 m og forhal med en døråbning på 980 mm bred. Mellemvogne til dieseltog DDB1 og DPSaAZ har en længde langs akserne af automatiske koblinger på 22,05 m og bredere forhale med en døråbning på 1250 mm bred sammenlignet med vogne i ER-tog [1] .
De vigtigste parametre for et dieseltog med ti biler i DDB1-serien [1] :
Under designundersøgelserne af modifikationen opstod der behov for noget omudstyr af både diesellokomotiver og vogne. Når man kombinerede fragtdiesellokomotiver og personvogne forenet med biler af elektriske tog i en enkelt sammensætning, var det nødvendigt at løse følgende opgaver [8] :
Trækkraftsberegninger udført på de steder, hvor dieseltog kører, viste, at to sektioner af diesellokomotivet 2M62 (med en kapacitet på 2000 hk for hver sektion) sikrer, at den angivne trafikplan overholdes, når strømmen tages af til opvarmning og belysning af motoren. biler [8] .
VarmesystemVarmesystemet i DDB1-dieseltog med én diesellokomotivsektion drives af denne sektions trækkraftgenerator , mens det for DDB1 -tog i originalversion og DPSaAZ-dieseltog med to diesellokomotiver drives af trækkraftgeneratorer på begge diesellokomotiver med energi, der frigives af hver for halvdelen af toget [8] .
Varmesystemet fungerer i to tilstande: i traktionstilstand med en varmekredsspænding på 100-400 V, samt i tomgangstilstand i 6. position af førerens styreenhed med en varmekredsspænding på 350-370 V. Varmesystemet strømkredsbeskyttelse er konfigureret til at slukke for kontaktorernes opvarmning ved en trækgeneratorspænding på 400 ± 20 V, efterfulgt af dens aktivering, når spændingen falder til 350 ± 20 V [8] .
For tog med to diesellokomotiver, i nødstilfælde, når varmesystemet af en eller anden grund er slukket på et af diesellokomotiverne, opvarmes alle vogne i diesellokomotivet fra trækkraftgeneratoren på et brugbart diesellokomotiv, når halvdelen af den elektriske ovne i hver bil er tændt. Overgangen til nødtilstand udføres automatisk [8] .
BelysningssystemBilbelysningskredsløbene i dieseltog drives af en ekstra enfaset generator monteret på et specielt stativ og drevet af en ekstra aksel i den bagerste overførselsgearkasse. For tog med to diesellokomotivstrækninger fordeles energien pr. tog jævnt fra to strækninger. Ved ændring af hastigheden på dieselkrumtapakslen holdes generatorspændingen konstant ved hjælp af en spændingsregulator [8] .
Fra lysgeneratorerne i hver sektion af lokomotivet leveres strøm til lamperne i bilens interiør. I nødstilfælde, når lyssystemet på et af lokomotiverne af en eller anden grund er slukket, drives alle biler af én generator med halvdelen af glødelamperne slukket. For at belyse vestibulerne og salonerne på personbiler om natten er dieseltog udstyret med glødelamper med en spænding på 220 V AC. Bilbelysningssystemet er et trefaset netværk med en neutral jordet ledning. Bilerne er forsynet med nødbelysning af saloner og vestibuler, samt belysning af skabe og lofter, som drives af en hjælpegenerator til et diesellokomotiv med en spænding på 75 V [8] .
Kontrol- og kommunikationssystemerStyrekredsløbene forsynes med 75 VDC fra hjælpegeneratoren eller sektion [1] batteri .
Alle dieseltogsystemer styres fra førerkabinen i hoveddelen af diesellokomotivsektionen eller hovedvognen (for DDB1-tog i et moderne layout). Til dette formål er kontrolpaneler til toget såvel som til den elektropneumatiske bremse og døre installeret på førerkonsollen på det oprindelige fragtdiesellokomotiv 2M62. Ekstraudstyr installeret på sektioner af et diesellokomotiv til drift som en del af et dieseltog er placeret i førerkabinen, højspændingskammeret, dieselrummet (i åbningen af kølekammeret) og i højspændingsskabet bagtil overgangsforhal [8] .
Til driften af passagermeldingssystemet og muligheden for kommunikation "passager - lokomotivmandskab" blev der anvendt et kommunikationssystem anvendt på ER2 elektriske tog. Lokomotivet er forsynet med en U-100 forstærker og et PKU samtaleanlæg og omskifter monteret i vestibulen, en mikrofon og højttalere placeret i førerhuset. Advarsels- og kommunikationssystemer forbindes på samme måde som på ER2-eltoget [8] .
For at kunne styre træksektionerne i henhold til systemet med to enheder, samt systemerne i halesektionen fra hovedsektionen eller hovedvognen, blev der lagt yderligere ledninger langs vognene på dieseltog, der gik i transit fra kl. en sektion af diesellokomotivet til en anden eller hovedvognen. Driften af diesellokomotiver som en del af et passagertog krævede at udstyre sektionerne med en elektropneumatisk bremse [8] .
Det pneumatiske kredsløb på diesellokomotiver har også gennemgået en række ændringer. I stedet for luftfordeler nr. 483 med pneumoelektrisk bremseledningsbrudsensor nr. 418, blev luftfordeler nr. 292M med elektrisk luftfordeler nr. 305.001 installeret. Førerkran nr. 394 blev erstattet af en kran nr. 395M-5 med en controller til styring af den elektropneumatiske bremse. For hver gruppe på seks bremsecylindre, der betjenes fra individuelle trykafbrydere nr. 404, er der en bremseudløsningsindikator nr. 352A [8] .
En udstødningsventil nr. 31B er monteret på rørledningen mellem luftledningen og reservetanken til manuel udløsning af bremsen. Lokomotivsektionernes kraft- og bremseledninger er forbundet med vognenes tilsvarende linjer. Håndtagstransmissioner på alle bremser forbliver uændrede. Når den elektropneumatiske bremse er slået fra, vil togets pneumatiske bremser automatisk blive aktiveret [8] .
For at sikre den synkrone drift af lokomotivsektionernes kompressorer anbragt langs togets kanter, blev der brugt en elektrisk tilslutning af kompressorerne. Standard ZRD pressostat blev erstattet med en DEM 102-1-02-2 pressostat, som har en lukkekontakt. Relækontakten er forbundet til strømkredsløbet på den elektro-pneumatiske ventilspole, som tænder og slukker for kompressoren. Når trykafbryderen aktiveres på en hvilken som helst træksektion, tændes kompressorerne for begge sektioner [8] .
På grund af det faktum, at højden af de automatiske koblinger mellem bilerne på bilerne i det russiske rullende materiel med flere enheder (MVPS) er 100 mm højere end for lokomotiverne og hovedenhederne i MVPS, var det nødvendigt at øge niveau af koblinger i diesellokomotivsektionerne. Designet af standard diesellokomotivkoblinger med bindekasser tillod dem ikke at blive hævet højere, så sidstnævnte blev erstattet af korte lokomotivkoblinger uden bindekasser, hvilket gjorde det muligt at hæve dem til det ønskede niveau. For M62 diesellokomotiverne fra DPSaAZ dieseltoget, som oprindeligt var enkeltlokomotiver, for sikker passage af lokomotivbesætningen ind i trailervognene og tilbage, blev overgangsplatformene for diesellokomotivsektionerne moderniseret ved at installere overgangsenheder og dele [8 ] .
Dieseltog DDB1 ankom til Polotsk-depotet for de hviderussiske jernbaner. DDB1 dieseltog betjener følgende sektioner: Polotsk - Vitebsk, Polotsk - Bigosovo, Polotsk - Alyosha, Polotsk - Krulevshchizna - Postavy, Krulevshchizna - Molodechno, Vitebsk - Ezerishche, Vitebsk - Orsha, Orsha - Lepel. Tidligere betjente tog også strækningerne Polotsk-Nevel og Vitebsk-Nevel, Vitebsk-Smolensk, Vitebsk-Bykhov-Mogilev [2] . Sektioner af diesellokomotiver bliver nogle gange omarrangeret fra et tog til et andet, herunder lån af 2M62-sektioner fra tog i DRB1-serien (se video).
DPSaAZ-dieseltoget har været i drift siden maj 2000 på strækningen Predzavodskaya - Sayanogorsk af departementsjernbanelinjen med en længde på 19 km og bruges til at transportere fabriksarbejdere. Det er gratis at rejse med dette tog [9] . Under driften blev sammensætningen af dieseltoget reduceret til 6 vogne. Periodisk sendes en af sektionerne af M62 diesellokomotivet til vedligeholdelse og erstattes af et TEM15-100 diesellokomotiv . Også i TC-17 Polotsk køres alle DDB1-tog
.
| Dieseltog og jernbanevogne fra USSR og det postsovjetiske rum [~ 1] | |
|---|---|
| trækkraft med jernbanevogne |
|
| lokomotiv trækkraft | |
| Personbiler (jernbanebusser) |
|
| Last-passager jernbanevogne | |
| Japansk sporvidde [~ 2] | |
| Spor 750 mm | |
| |
| Rullende materiel fra Riga Carriage Works | |
|---|---|
| Sporvogne |
|
| DC elektriske tog | |
| AC elektriske tog | |
| Smalsporede elektriske tog | |
| Dieseltog og jernbanevogne | |
| Turbojet jernbanevogne | SVL & |
| se også | RVZ-DEMZ |
| ↑ *Urealiserede projekter ↑ #For europæisk sporvidde (1435 mm) ↑ &i fællesskab medTVZ ↑ mbaseret påM62 ↑ dHead cars kun tilDDB1 ↑ tbaseret på2TE116 | |