Forhjulstræk - layoutet og designet af en bils transmission , hvor det drejningsmoment , der genereres af motoren , overføres til forhjulene .
Den blev første gang masseproduceret i 1929 i USA på en Cord L29-bil [1] . Det blev populært i 60'erne og 70'erne. I øjeblikket er det den mest almindelige, især på relativt små og billige biler.
Forhjulstrukne modeller anses for problemfrie, ceteris paribus, for en gennemsnitlig fører under langt de fleste forhold og har stabil stabilitet og kontrollerbarhed, mens baghjulstrukne biler kræver mere nøjagtighed og bedre køreegenskaber i is og våde forhold fra kl. føreren. [2]
Med hensyn til pladseffektivitet er forhjulstrækkets layout et af de mest avancerede: bilen bygget på den viser sig at være mærkbart kortere end med den klassiske, især ved brug af en tværgående kraftenhed og i sammenligning med bagerste motor layout, en mere bekvem placering af bagagerummet i den bageste krop, letter oprettelsen af passager-og-fragt ændringer. Fraværet af en drivaksel, der passerer under gulvet i kabinen , i kombination med at motoren er flyttet langt frem, gør det muligt at opnå et mere rummeligt interiør i samme dimensioner, og det enkle design af baghjulsophænget og fraværet af en bagaksel gearkasse sænker bagagerumsgulvet og gør det næsten jævnt, hvorved det øger volumen eller, med samme volumen, reducerer bilens udvendige dimensioner. [3]
Egenvægten af et forhjulstrukket køretøj er i gennemsnit 3-5 % mindre end for et køretøj bygget efter det klassiske layout på grund af fraværet af et antal noder (separat bagakselhus, drivaksel), og her ordningen med et tværgående arrangement af kraftenheden har også en fordel. Gevinsten i masse er maksimal for små og små biler, men ikke så stor for biler i mellem- og højere klasse. Selvom bilens bæreevne som helhed ikke afhænger af kørselstypen, lider en forhjulsdrevet bil meget under et fald i belastningen på den forreste drivaksel, når passagerer og last placeres i karosseriet, hvilket væsentligt forringer dens trækkraft og koblingsegenskaber, når de er lastet - det er af denne grund, at forhjulstrækkere lastbiler ikke holder længe. blev meget brugt, og i dag har de ikke helt kunne erstatte dem, der er bygget efter det "klassiske" layout, på trods af de væsentlige fordele med hensyn til vægt og bekvemmelighed ved at placere last på grund af manglen på en kardanaksel under lastrummet. Trækmassen af et forhjulstrukket køretøj er også mere begrænset end andre layouts. [3]
Massefordelingen (vægtfordelingen) med forhjulstræk er meget afhængig af designskemaet, men generelt ligger belastningen på hjulene på forakslen i de fleste forhjulstrukne biler fra 56 ... 65 % af køreklar vægt. En velbelastet forreste drivaksel giver god trækkraft under vinterforhold, men har en negativ effekt på sidevindsstabiliteten. Lejlighedsvis går designere af forhjulstrukne køretøjer til at øge belastningen på forakslen til 67 ... 69% ( LuAZ-969 , Citroën CX ), men i dette tilfælde er problemerne forbundet med omfordeling af vægt under acceleration og bremsning, samt alvorlig understyring, forværres betydeligt. Den samme gode statiske belastning af forakslens hjul forårsager også store anstrengelser på rattet, så for en forhjulstrukket bil er det ønskeligt at bruge en tandstangsstyrekasse eller endda at installere servostyring. Under acceleration og bremsning sker der en dynamisk omfordeling af masser mellem akslerne, mens den forreste drivaksel under acceleration aflastes, op til tab af vedhæftning af de coatede hjul, og under bremsning tværtimod belastes den op til 80 % af massen, hvilket forårsager dårligere accelerations- og bremsedynamik sammenlignet med andre layoutordninger, især når du har brug for den mest dynamiske acceleration og nødbremsning. [3]
På trods af omfordelingen af belastningen på bagakslen ved acceleration og kørsel op ad bakke, har moderne forhjulstrukne køretøjer ganske gunstige accelerations- og klatreevner, hvilket opnås på grund af den oprindeligt høje statiske belastning på forakslen, som er karakteristisk for aktuelt anvendte designskemaer med motorens placering uden for akselafstanden, samt en tilstrækkelig forsyning af motorkraft og højkvalitets moderne dæk. Den værste brug af motorkraft under acceleration på grund af den dynamiske aflæsning af forakslen sker under daglig brug af køretøjet, hovedsageligt på våde eller isglatte overflader. I mellemtiden forringes de dynamiske egenskaber og klatreevnen i et forhjulstrukket køretøj betydeligt, da det er læsset med passagerer og gods - selv med en last på mere end tre personer kan dets trækevne blive utilstrækkeligt til vanskelige vejforhold. Og hvis det på moderne biler med deres relativt lave effektbelastning mærkes i mindre grad, så forhjulstrukne små biler fra midten af det 20. århundrede med en motoreffekt på 20-40 hk. Med. og en fuld kabine af passagerer på en stejl stigning vil muligvis ikke klatre, især i regn, is eller når du kører på en grusvej med en lav vedhæftningskoefficient. Så ifølge data fra slutningen af fyrrerne kan en bil med forhjulstræk på snedækket eller glat vej overvinde en hældning, der er 1,5-2 gange mindre end en baghjulstrukket bil [4] For det samme grunde, en forhjulstrukket bil har en lavere cross -country evne sammenlignet med baghjulstræk i særdeleshed, den bagerste motor layout, som giver en konstant høj belastning på drivakslen med yderligere dynamisk ekstra belastning under acceleration og klatring. Når man læsser et forhjulsdrevet køretøj med passagerer og last, vil dets cross-country evne forringes på grund af omfordelingen af massen til fordel for en ikke-drivende bagaksel, mens en baghjulsdrevet tværtimod vil forbedres på grund af en stigning i belastningen på drivakslen. [3] .
På grund af den samme omfordeling af belastningen mellem for- og bagakslen ved placering af passagerer og bagage, som kan nå op på 12 %, er det meget vanskeligt for et forhjulstrukket køretøj at vælge affjedringens elastiske egenskaber, hvilket påvirker komforten og glathed af turen. At sikre høj komfort kræver ofte brug af progressive fjedre eller endda ekstra pneumatiske elementer for at justere kroppens niveau. Tidligere har forhjulstræk også været kendetegnet ved højere niveauer af vibrationer og støj, hvilket skyldtes vanskeligheden ved at sikre en effektiv drift af motorophænget, som skal absorbere de kraftige vibrationer fra en massiv gearkasse med en langt -forlæns tyngdepunkt og de momenter der opstår når rotationen overføres til drivhjulene samt vibrations- og støjisolering. På nuværende tidspunkt har dette problem fundet en tilfredsstillende løsning ved brug af hydrauliske og pneumatiske understøtninger af kraftenheden. [3]
Drejevinklerne på forhjulene på et forhjulstrukket køretøj er begrænset af led med konstant hastighed, hvilket fører til en forringelse af manøvredygtigheden på grund af en stigning i venderadius i forhold til et baghjulstrukket køretøj med samme akselafstand. [3]
Forhjulstræk er kendetegnet ved medfødt let understyring - bilens ønske om at køre i sving på grund af drivhjulene placeret foran for at vende tilbage til retlinet bevægelse, hvilket vurderes som en stor fordel og anses for sikker adfærd, ønskeligt for en almindelig bil og en gennemsnitlig chauffør. Selvom grænseværdien for grebet af forhjulene med overfladen nås tidligere, bibeholdes stabiliteten og kontrollerbarheden af det forhjulstrukne køretøj på trods af deres glidning (nedrivning af forakslen), både på tørre og glatte overflader. I modsætning hertil, med baghjulstræk, resulterer tab af trækkraft på bagakselhjulene (udskridning) i tab af kontrol. I mellemtiden udviser mange forhjulstrukne køretøjer under randforholdene kraftig understyring, hvilket allerede er en ulempe og endda kan true trafiksikkerheden. For at undgå dette justeres affjedringen på modeller med seriel forhjulstræk normalt på en sådan måde, at driften opstår tidligere, men har en blødere karakter og advarer føreren om, at den hastighed, han har valgt, ikke svarer til vejforholdene. Den maksimale kurvehastighed for et forhjulstrukket køretøj med et sammenligneligt teknisk niveau af chassiset og affjedringens vinkelstivhed er praktisk talt den samme som for køretøjer med andre layoutskemaer - den maksimale sideacceleration er op til 8 m/s² . [3]
I alt skelnes der mellem seks typer af forhjulstræk layout:
Der er også tre typer layout af selve kraftenheden med forhjulstræk:
I denne type forhjulstræk er motoren placeret på langs i bilens forreste udhæng, gearkassen er inde i akselafstanden, og slutdrevet er mellem dem. Layoutet af kraftenheden er således konsekvent. Samtidig viser transmissionsdesignet sig at være enkelt, og der er forudsætninger for forening af denne enhed med bagmotormodeller (for eksempel VW Typ 010 automatgearet, som blev installeret både på den bagmotoriserede VW Transporter og på de forhjulstrukne Passat og Audi 80/100 modeller). Designet af gearskiftedrevet i tilfælde af en manuel gearkasse er også relativt enkelt. Oprettelsen af firehjulstræk modifikationer er meget lettet. [5]
Den tunge motors længdeplacering helt foran forhjulsakslen sikrer deres konstante gode belastning (mere end 60% af massen), og derfor høje trækegenskaber, også på glatte og isglatte overflader. På grund af den oprindeligt høje belastning på forakslen lider en forhjulsdrevet bil af dette layout mindst under den ugunstige omfordeling af vægten mellem akslerne, der opstår ved placering af passagerer og last, acceleration og kørsel op ad bakke. Også placeret på langs i det forreste udhæng forårsager motoren en stor længde af deformationszonen ved sammenstød og dermed høje indikatorer for passiv sikkerhed. [5]
Ulempen ved dette er en stor indsats på rattet, hvilket kraftigt kræver installation af servostyring. For forhjulstrukne køretøjer med langsgående motor er udtalt understyring i sving og en kraftig overbelastning af forakslen under bremsning også karakteristisk, hvilket medfører en ugunstig fordeling af bremsekræfterne og dårligere bremsedynamik. I tilfælde af installation af en tung og lang motor forværres disse mangler betydeligt, og yderligere inertikræfter påført forakslen på grund af massekoncentrationen i det forreste udhæng bliver mærkbare, hvilket forværrer bilens banestabilitet i et sving . Derudover er længden af det forreste udhæng den største i sammenligning med andre ordninger, hvilket igen forværrer den geometriske cross-country evne og komplicerer manøvrering ved parkering. [5]
I praksis forsøger designere normalt i hvert enkelt tilfælde at finde det bedste kompromis mellem en god belastning af drivakslen og generelle balanceringsovervejelser. For eksempel i de gamle modeller af Audi og Volkswagen med en langsgående motor eller Moskvich-2141 tegnede forakslen sig for lidt mere end 60% af bilens masse, og bagakslen for lidt mindre end 40%, som giver acceptabel køreydelse kombineret med høj efter standarderne for forakslen.drev med indikatorer for bæreevne og åbenhed [6] . I LuAZ-969 V tegnede den forreste drivaksel sig for næsten 65% af bilens masse på grund af fjernelse af kabinen fremad, hvilket førte til høj trækkraft og grebskvaliteter og acceptabel cross-country evne på bekostning af kontrollerbarhed ved høje hastigheder, hvilket ikke spillede en stor rolle for denne bil på grund af dens specifikke formål. Designerne af den seneste generation af Audi A4 , på grund af forskydningen af kraftenheden tilbage, brugen af lette legeringer i dets design og overførslen af en del af udstyret (for eksempel batteriet) til bagagerummet, formåede at opnå en næsten ensartet fordeling af bilens masse langs akserne (ca. 50 × 50) med samme layoutskema, hvilket positivt påvirkede kontrollerbarheden på bekostning af et vist fald i bilens last og inertiegenskaber (retningsstabilitet under kørsel i en lige linje), samt cross-country evner.
Fra et kompakt synspunkt er denne ordning urentabel - den samlede længde af bilen, der er bygget på den, viser sig at være næsten den samme som med det klassiske layout. En vis gevinst kan kun opnås gennem et kortere bagagerum med samme volumen (på grund af et fladt gulv) og brug af specifikke motorrumslayoutteknikker, såsom at placere en radiator på siden af kraftenheden, hvilket også gør det muligt for at reducere længden af det forreste udhæng. Samtidig er denne type forhjulstræk den mest fordelagtige, hvis det er nødvendigt at rumme en lang motor, for eksempel en række fem-cylindret på de samme gamle Audi-modeller. [5]
I lyset af ovenstående sæt af fordele og ulemper bruges denne type forhjulstræk hovedsageligt på relativt store biler - den europæiske middelklasse og derover: næsten alle Audi -modeller , en række generationer af Volkswagen Passat , Renault 12 og Renault 18 , Panhard Dyna Z kan nævnes som eksempler. , mange Subaru -modeller , " Moskvich-2141 ". Nogle få undtagelser er repræsenteret af modeller af fransk oprindelse med langsgående kompakte luftkølede boxermotorer - Citroën 2CV , Citroën Visa og Citroën GSA , samt Alfa-Romeo med vandkølede boxermotorer - Alfa Romeo Arna og en række andre. Også potentielt fordelagtig med dette arrangement er brugen af V-formede firecylindrede motorer, men i praksis er denne løsning meget sjælden - faktisk er dens forekomst i verdenspraksis reduceret til en enkelt kraftenhed, der bruges på Ford Taunus P4 / P6 og individuelle SAAB -modeller , og også - til den samme LuAZ-969V og nogle eksperimentelle og hjemmelavede sovjetiske biler baseret på Zaporozhets-enheder. Dette omfatter også biler af mærkerne DKW og Wartburg , som havde kompakte tre-cylindrede motorer (to-takts), og modeller med også relativt kompakte Wankel roterende stempelmotorer ( NSU Ro 80 ). Tidligere blev dette layout anset for at være mere egnet til installation af en automatisk transmission på grund af bedre betingelser for at rumme en massiv momentomformer , men på nuværende tidspunkt kan opgaven med at tilpasse den til andre typer forhjulstræk betragtes som fuldstændig løst.
Designmæssigt er dette layout som et spejlbillede af det forrige langs længdeaksen: Motoren er placeret inde i akselafstanden med svinghjulet fremad, gearkassen er i det forreste udhæng, og slutdrevet er igen mellem kl. dem. Dette layout havde en vis fordeling på et tidligt tidspunkt i dannelsen af forhjulstrækket layout - mange af de første serielle forhjulstrukne biler blev bygget på det, for eksempel den tjekkiske Zbrojovka Z 4 eller den franske Citroën TA , men på grund af adskillige mangler bruges den ikke på moderne biler. I meget sjældne tilfælde, for det meste begrænset til semi-eksperimentelle forhjulstrukne biler fra den første tredjedel af det 20. århundrede, kunne både motoren og gearkassen være placeret inde i akselafstanden, bag det endelige drev (eksempel - Cord L29 ).
Fordelene ved dette layout er få - først og fremmest er det evnen til at øge bilens akselafstand til det yderste med de samme ydre dimensioner, hvilket øger køreglansen, og at få et meget kort frontudhæng, hvilket forbedrer geometrisk cross-country evne. [5]
Ulemperne omfatter først og fremmest den urimelige fordeling af bilens masse langs akserne til forhjulstrækket - omkring 55 % på forakslen og endnu mindre, hvilket fører til lav trækkraft og koblingsegenskaber, som er yderligere forværres ved læsning af bilen, acceleration og kørsel op ad bakke. Kraftenheden med dette arrangement fjerner plads fra kabinen, og dens afkøling er ofte vanskelig - for eksempel var begge ulemper typiske for Citroën DS arrangeret i henhold til denne ordning , hvor den firecylindrede in-line motor var placeret næsten under instrumentpanelet, hvilket gjorde det meget vanskeligt at få adgang til det ved vedligeholdelse og forstyrrede effektiv køling ved lave hastigheder, samt reducerede den indvendige plads og bidrog til dens øgede opvarmning. Dette arrangement af motoren forværrer også den passive sikkerhed, og gearkassens kontroldrev viser sig at være relativt kompliceret, da den har en stor længde og skal passere enten under motoren eller over den. [5]
Ud over de ovennævnte modeller blev dette layout brugt af en række Renault -biler - Renault 4 og de tidlige udgivelser af Renault 5 (indtil 1984). I 1984 fik Renault 5 en ny kraftenhed med tværgående motor, hvorefter biler med langsgående motor bag forakslen ikke længere blev produceret. [5]
Motoren er placeret på langs, gearkassen og hovedgearet er under den ("gulv"-layout) eller ved siden af den (parallel layout), hvilket giver dig mulighed for at få en kortere motorhjelm sammenlignet med layoutet med en langsgående motor og en sekventiel layout af kraftenheden, på grund af hvilket forbedrer udsynet fra førersædet, samt en smule forbedre fordelingen af køretøjets vægt langs akslerne. Prisen for disse fordele er et mere komplekst design af kraftenheden og reduceret effektivitet . [5]
I "gulv"-versionen blev dette layout brugt på Toyota Tercel indtil 1987 og Saab 99 parallelt - på de amerikanske Cadillac Eldorado og Oldsmobile Toronado generationer i slutningen af 1960'erne - 1970'erne.
Hos Toyota blev motoren monteret med et svinghjul tilbage, drejningsmomentet blev overført ved hjælp af et mellemgear til gearkassen placeret bag og under den, og fra dens sekundære aksel til gearkassen placeret foran, direkte under motorens krumtaphus, hovedgear. Hos Saab var motoren placeret med svinghjulet fremme, og gearkassen og hovedgearet var efter hinanden under dets krumtaphus, et ekstra gear tjente også til at overføre drejningsmoment. [5]
I amerikanske modeller var en massiv V8 - konfigurationsmotor placeret med et svinghjul tilbage direkte over forhjulets aksel, en momentomformer var fastgjort til dets svinghjul , hvorfra rotation blev overført af en lamelkæde til en planetarisk automatisk transmission placeret til venstre bagved motoren og derefter til en differentiale placeret til venstre under motoren. I sidstnævnte tilfælde var brugen af et sådant arrangement for det første forbundet med behovet for at udnytte komponenterne i produktionsmodeller, som ikke kunne samles til en mere traditionel kraftenhed uden større ændringer, og for det andet med ønsket fra designere til at forbedre vægtfordelingen af bilen langs akslerne. Baseret på det foregående er et sådant arrangement passende for vogntypemaskiner.
Motoren er monteret på tværs, normalt i serie med transmissionen. Dette layout giver mulighed for at opnå en meget kompakt kraftenhed i længderetningen og på grund af dette er det meget effektivt at bruge bilens længde, mens der ikke er behov for yderligere komplikationer af kraftenheden, hvilket er typisk for et layout med motoren placeret på tværs over akslen. På grund af dette er dette arrangement det vigtigste på moderne små biler og er meget udbredt på mellemklassebiler. [5] Det blev tilsyneladende første gang brugt på DKW-virksomhedens prototyper før Anden Verdenskrig, det blev overtaget fra dets produkter af DDR Trabant og det svenske Saab .
Ulemper - tæt layout af kraftenheden, store problemer med placeringen af lange motorer (in-line fem- og sekscylindrede motorer), ulige længde af akselakslerne i de fleste tilfælde, hvilket fører til udseendet af yderligere torsion (virkende på vridning) kræfter i en af dem og som følge heraf ujævn slitage og forekomsten af parasitiske kræfter, der overføres til styringen. [5]
Svarende til den tidligere version, men motoren er placeret inde i akselafstanden, bag forakslen. I en variant med et parallelt arrangement af motor og transmission blev den brugt på seriel førkrigs (F1 - F8) og de første efterkrigstidens DKW / IFA -biler .
Det karakteristiske layout af modellerne fra det britiske firma British Leyland , oprindeligt designet af Alec Issigonis til MINI . Gearkassen er placeret inde i motorens krumtaphus og er smurt sammen med den. Generelt ligner den et layout med en tværgående motor foran forhjulsakslen, men er endnu mere kompakt på bekostning af en vis kompleksitet i designet af selve kraftenheden og især gearskiftedrevet. Tillader også potentielt tværgående placering af lange inline-motorer, der er uegnede til andre tværgående motorlayouts. [5]
Et lignende layout blev også brugt på Citroën Visa Super og nogle Peugeot -biler - Peugeot 104 , Peugeot 204 , Peugeot 304 , Peugeot 205 . [5]
En anden Cugnot dampvogn (fardier à vapeur de Cugnot) havde et drev til et enkelt forhjul, og motoren og transmissionen var placeret på en metalunderramme, der havde form som et greb, som også fungerede som en forhjulsgaffel. Et sådant arrangement af kraftenheden førte til en god belastning på drivhjulet, hvilket var gavnligt med hensyn til at opnå høje trækkvaliteter, der er nødvendige for at udføre hovedfunktionen af "dampvognen" - en artilleritraktor. I mellemtiden medførte dette også en meget stor indsats på styretøjet, hvilket forårsagede verdens første bilulykke: Under testene mistede opfinderen kontrollen, og det 18. århundredes teknologimirakel ødelagde væggen i Arsenalet. Det er rigtigt, at nogle forfattere [7] stiller spørgsmålstegn ved ulykken.
I mellemtiden havde allerede de første biler med forbrændingsmotorer, arrangeret efter modellen af hestevogne, en kraftenhed placeret i midten af akselafstanden, og i dette tilfælde viste kædedrevet til bagakslen sig at være mere logisk . Senere blev motoren placeret foran, men drevet var stadig bagtil, selvom kæden erstattede kardanakslen : uden væsentlige data om opførsel af biler med forskellige layoutskemaer i bevægelse, fulgte designerne vejen til mindste modstand.
Derudover indså ingeniører hurtigt, at på en firehjulet bil, for at drive de forreste drivhjul, ville der kræves hængsler af et specielt design, som endnu ikke var blevet opfundet i disse år. Faktum er, at hvis hjulet bevæger sig i et lodret plan og drejer på samme tid, skal det sædvanlige udvendige kardanled på akselakslen fungere under ekstremt vanskelige forhold - med vinkler på 30-35 °. Men ved vinkler større end 10-12 ° øges krafttabene kraftigt i drivlinjen, desuden overføres rotation ujævnt, slid på hængslet øges, dæk slides hurtigt, og gear og transmissionsaksler begynder at arbejde med store overbelastninger. Således krævedes et specielt hængsel - et hængsel med lige store vinkelhastigheder - uden sådanne mangler.
Faktisk er hele den tidlige periode af forhjulstrækkets historie historien om opfindelsen og udviklingen af led med konstant hastighed.
Sandt nok klarede nogle biler sig uden dem.
Graf-brødrenes bil (Gräf & Stift, Østrig-Ungarn , 1897) havde forhjulstræk ved hjælp af konventionelle kardanled, en for hver akselaksel. Disse var hængsler med ulige vinkelhastigheder, men bevægelseshastigheden, affjedringsrejsen og rotationsvinklerne for forhjulene på Graf var små, så den ujævne rotation af forhjulene manifesterede sig praktisk talt ikke. Derudover var bilens kilometertal for lav til at finde ud af den lave holdbarhed af kardanleddene under sådanne driftsforhold.
Lohner-Porsche (Østrig-Ungarn, 1900) designet af Ferdinand Porsche , den fremtidige skaber af Volkswagen Beetle , selvkørende kanoner Ferdinand , Maus -tanken og bilfabrikanten af hans eget navn, havde en elektrisk motor i hvert forhjul ( og en model havde endda firehjulstræk ) og behøvede slet ikke nogen transmission. Manuel produktion af en lille serie blev etableret. Denne ordning blev kaldt " motorhjul " og blev efterfølgende meget brugt, især på " Lunokhod ".
Den tyske "Phänomobil", som begyndte produktionen i 1907, havde et layout svarende til Cugnos vogn: en let totaktsmotor var placeret over et enkelt forhjul og drejede med det. På grundlag af denne ordning blev der skabt en række sidevogne, for eksempel Tempo ( Tyskland ), Bond ( Storbritannien ). Denne ordning var dog ikke egnet til seriøse designs (hvilket ikke forhindrede Fenomobil i at blive masseproduceret før 1927 ).
Forakslen på en firehjuls forhjulstrukket bil fra det franske firma Société Parisienne , produceret fra 1898 til 1901 i mængden af 400 eksemplarer , drejede på samme måde med motoren . Faktisk var det en let tohjulet vogn, hvori i stedet for en hest en drivaksel blev "spændt" med en motor installeret på den. I dag er walk-behind-traktorer ifølge dette princip arrangeret i versionen med en lastvogn - en sættevogn.
Den næste bølge af interesse for forhjulstrækket layout kom i 1920'erne. På dette tidspunkt var den traditionelle ordning med en baghjulsdrevet bil allerede veludviklet, i USA var der allerede mere end hundrede biler pr. ordrer dukkede op i stort antal. Det vigtigste er, at på dette tidspunkt var bilvæddeløb, en spektakulær og farlig sport, hvor enhver teknisk innovation i bilindustrien hurtigt fandt anvendelse, blevet meget populær.
Som et resultat af udseendet af en vis erfaring med at betjene biler under forskellige vejforhold, blev designere fra disse år opmærksomme på nogle ubehagelige træk ved adfærden på vejen af en relativt hurtig baghjulsdrevet bil: når de svinger i høj hastighed , søgte den spontant, ud over førerens vilje, at styrke den, og under visse betingelser - generelt ophørt med at adlyde føreren på grund af forekomsten af udskridning - tabet af lateral trækkraft af bagakslens hjul. I bilteorien kaldes denne adfærd "overstyring". Der er forskellige måder at håndtere dette fænomen på, men en af de mest radikale er blot brugen af forakseltræk: i dette tilfælde har trækkraften fra forhjulene en stabiliserende effekt på bilen, som om man "trækker" den ud af svinget, som en hest - en let hestevogn , som alt andet lige giver dig mulighed for markant at øge hastigheden af sikre sving - en fordel for en racerbil, især under betingelserne for dominans af meget primitive affjedringer, der fandt sted i de år, som ikke gav høje køreegenskaber til baghjulstrukne biler. Det var designerne af racerbiler, der gjorde opmærksom på forhjulstræk blandt de første.
I 1925 byggede og præsenterede den franske designer J. Gregoire sammen med P. Feney for offentligheden en forhjulsdrevet bil "Tract", hvis forhjul blev sat i bevægelse af leddene med lige store vinkelhastigheder, han havde. tidligere patenteret, også kaldet "Tract".
Det var de såkaldte krykkehængsler, hvor drejningsmomentet blev overført gennem flade overflader i kontakt med hinanden. I dag bruges sådanne hængsler i forakslerne på lastbiler og "tunge" terrængående køretøjer - for eksempel KrAZ og Ural , UAZ .
Udover forhjulstræk havde bilen en uafhængig "candle" affjedring af forhjulene (forgængeren til MacPherson -type suspensionen ), afhængig af bagenden, og en 1093 cc Scap-motor med en høj effekt på 55 hk på det tidspunkt. Med. ved 5000 omdr./min., hvilket blev opnået takket være Cosette-drevet supercharger. Motoren var placeret med svinghjulet fremme, en firetrins manuel gearkasse var placeret foran, og forakselgearkassen var fastgjort foran. Således var layoutet af "Tracts" en "spejl" afspejling af det klassiske baghjulstræk.
Fraværet af en drivaksel gjorde det muligt at reducere vægten af bilen, desuden at sænke rammen så meget som muligt i forhold til broerne, takket være hvilken Trakta havde et meget lavt tyngdepunkt for den tid og kunne tage drejer med høj hastighed. Derudover gjorde bilens squat-silhuet det muligt at reducere aerodynamisk modstand betydeligt.
I 1928 kom Tracta nummer to ved 24 Hours of Le Mans i 1100cc-klassen, og i 1929 og 1930 kom først. . En mindre produktion blev etableret - monteringen af biler af den første model blev udført fra 1926 til 1928, og generelt eksisterede Gregoires firma indtil 1934. kantede "vogn" karosserier på en tung træramme. I mellemtiden var den originale racerversion meget let og vejede kun 902 kg (næsten som Zaporozhets, selvom akselafstanden på Trakt var en klassekammerat til Volga).
I de samme år i England skabte det engang så berømte firma Alvis også en racerbil med forakseltræk. Det blev udviklet af virksomhedens ingeniører - T. John, D. de Freville og D. Smith-Clark.
Alvis F-serien (modeller betegnet FA, FB osv.) repræsenterede et vigtigt fremskridt inden for emballage: I modsætning til Tracta havde Alvis det sidste drev mellem motor og gearkasse, med motoren også monteret svinghjul fremad. Således dannede kraftenheden på Olvis en transexl . Efterfølgende blev dette layout brugt på Citroën TA , Citroën DS og generelt en række franske modeller. Fra indenlandske biler var Zaporozhets -kraftenheden arrangeret på denne måde , men dens motor var placeret bagtil, og drevet var på bagakslen.
I lyset af, at de på den tid kendte CV-led - krykketype Tracta og kugletype "Rtseppa" - var beskyttet af patenter, besluttede Alvis at bruge konventionelle kardanled. For at overvinde deres asynkroni var halvaksens ydre hængsel et glidende hængsel af typen "klokke" (som det indre hængsel af halvaksen ZAZ-965 ), hvis geometriske centrum faldt sammen med rotationsaksen for kongenålen.
Bilen havde en helt uafhængig affjedring, usædvanlig for disse år, på kvart-elliptiske fjedre (otte tværgående foran og to langsgående bagtil) og fremragende håndtering på det tidspunkt. I 1928 vandt Alvis FA 24 Hours of Le Mans i 1,5 liters klassen. Der var dog ringe offentlig interesse for modellen, og kun 145 Alvis F-serier blev produceret i 1926-28. I mellemtiden, på den anden side af Atlanten, i USA, tiltrak forhjulstræk også racerbilsdesignernes opmærksomhed. .
Pioneren her var John Walter Christie , bedre kendt som skaberen af prototypen af den indenlandske BT-2 kampvogn , grundlæggeren af den linje, der senere førte til den berømte T-34 . I 1904, selv før hans entusiasme for pansrede køretøjer, designede han en række forhjulsdrevne racerbiler med et meget originalt layout. Motoren i sit design var sammenkoblet med koblingen og gearkassen og var placeret på tværs over hovedgearet, indesluttet i et hult hus sammen med et stearinlys uafhængig hjulophæng.
I 1923 bestilte den berømte racerkører Jimmy Murphy og hans mekaniker Rylai Brett, der kreativt udviklede Christies ideer, en forhjulstrukket racerbil fra Harry Millers værksted. Den første prøve, kaldet Miller 91, var klar i 1925.
Med hensyn til layout gentog denne bil "Tract" - den samme motor med svinghjulet fremad, hovedgearhuset flyttet fremad og en tretrins gearkasse placeret mellem den og motoren . Sandt nok var den brugte motor en inline otte-cylindret .
Ligesom skaberne af Alvis var Miller-designerne begrænset i deres valg af fælles CV- design af patentloven. Derfor brugte de akselaksler af et unikt design - med tre kardanled på hver. De indvendige hængsler var enkelte, og de udvendige var dobbelte, parrede. Med dette design kompenserede hængslerne gensidigt for den ujævne rotation, og generelt var kraftoverførslen synkron.
Millers forhjulsophæng var de-dion-afhængig (med en lysstråle adskilt fra hovedgearhuset), på kvart-elliptiske bladfjedre, og bremsetromler var placeret ved hovedgearet for at give plads til et massivt udvendigt akselled. Den kompressormotor udviklede på det tidspunkt enorme 154 hk. Med.
I 1926, ved Indianapolis -løbene, brugte ni ud af ti førstepladser forhjulstrukne Millers. I det næste halve årti var de uden sidestykke. I alt blev omkring halvtreds biler af dette mærke bygget i 1925-1933. Racer-Millerens berømmelse fik en række bilproducenter af høj klasse (som USA ikke oplevede mangel på i disse år) til at bringe deres egne forhjulstrækkere modeller på markedet. Disse omfattede Auburn (1929), Ruxtone (et par måneder efter Auburn) og Gardner (1930).
Den allerførste, mest berømte og den eneste mere eller mindre store af dem var Auburn-bilen, som fik navnet Cord L29 til ære for sin ejer Errett Lobban Cord.
Cord købte patentet af Miller i 1927 for sit design af en forhjulstrukket bil. Som et resultat blev Carl van Rusts L29-model næsten ordret citeret af Miller med hensyn til design, minus Continental inline-8-motoren, lydløse hypoid-slutgear, instrumentpanelskifter og hydrauliske bremser. Designet blev udviklet af Alfred Liimi og havde nogle funktioner fra racer-Miller.
I mellemtiden viste det anvendte layout meget hurtigt sine mangler, når det blev brugt på en produktionsbil. Forhjulene udgjorde kun 40% af bilens masse, og under acceleration og op ad bakke - endnu mindre, hvilket forværrede hjulenes dynamik og vejgreb. Derudover viste bilen sig at være uoverkommelig lang og havde en enorm venderadius (6,4 meter) på grund af de små styrevinkler på forhjulene, som var begrænset af den valgte køreplan. Selve forhjulstrækket havde en lille ressource. Endelig dukkede bilen op på det mest uhensigtsmæssige tidspunkt for dette - begyndelsen af den store depression , og den kostede betydeligt mere end f.eks. Packard ($ 3200).
Der blev dog produceret 4.429 L29'ere, mest limousiner. Indtil slutningen af 1930'erne blev der produceret moderniserede Cord-modeller 810 og 812 , som havde et yderst usædvanligt design.
Efter ophøret med produktionen af forhjulstræk Cord i den amerikanske bilindustri blev monopolet på det "klassiske" layout og baghjulstræk etableret i lang tid. Den næste forhjulstrukne bil - mere præcist to enkeltplatformsmodeller på én gang, Oldsmobile Toronado og Cadillac Eldorado - gik først i produktion i 1966/67 og havde også en meget ekstravagant enhed. Generelt blev forhjulstræk først udbredt i Nordamerika i 1980'erne.
I Europa i disse år tiltrak forhjulstræk ikke længere skaberne af højklassebiler, men tværtimod firmaer, der søger at skabe en masse "folkelig" model. Layoutet og de økonomiske fordele ved frontdrevet viste sig at være de vigtigste i dette valg: fraværet af en kardanaksel gjorde det muligt at sænke kroppens gulv, fjerne dens tunnel, hvilket betyder at øge det indvendige rum uden at øge de overordnede dimensioner af bilen og reducere produktionsomkostningerne, og derudover, på grund af vægtreduktion, anvende mere billig og økonomisk motor med mindre effekt.
I mellemtiden blev massedistributionen af forhjulstræk kun mulig, når to tekniske betingelser var opfyldt: For det første blev der skabt en teknologi til masseproduktion af ret billige, pålidelige og holdbare CV-led; for det andet har motorernes kraft i serielle småbiler nået et niveau, der giver acceptabel trækkraft, også ved kørsel op ad bakke, under vanskelige vejforhold. Indtil midten af tresserne handlede det kun om individuelle tilfælde af forhjulstræk, mens de fleste modeller forblev i denne æra med baghjulstræk og enten et "klassisk" eller bagmotor layout. Opfyldelsen af disse to betingelser forudbestemte den massive overgang til design med forhjulstræk, der begyndte i Vesteuropa i anden halvdel af tresserne.
FrankrigEn af de første firmaer, der lancerede en masseproduceret forhjulstrukket model i Europa, var Citroën .
I 1934 udgav dette firma Citroën 7CV, i dag bedre kendt som Citroën TA - Traction Avant, som betyder "forhjulstræk". Maskinens designer var André Lefèbvre ( fransk: André Lefèbvre ).
Sandt nok viste modellen sig næsten at være den sidste i virksomhedens historie - umiddelbart efter starten af produktionen af TA gik Citroën konkurs, ude af stand til at modstå de enorme udgifter til dens udvikling, og i samme 1934 gik virksomheden konkurs. blev købt af sin hovedkreditor, dækgiganten Michelin . Heldigvis var ledelsen i Michelin i stand til at værdsætte forhjulstrækket-nyheden, og produktionen af TA blev fortsat. Generelt fungerede senere Citroen for dette firma som en slags prøveplads for udvikling af nye ideer inden for bilindustrien, hvilket resulterede i udviklingen af så risikable, generelt, projekter som Citroën DS med hydropneumatisk affjedring eller Citroën SM . De fleste andre firmaer, der ikke havde en magtfuld allieret som Michelin bag sig, havde ikke råd til at tage risikoen ved at designe og sætte så usædvanlige maskiner på samlebånd uden garanti for, at de ville betale for sig selv.
Traction Avant havde en masse revolutionerende innovationer til en bil i midten af trediverne. Ud over forhjulstræk var disse en monocoque krop, en motor med "våde" ærmer, hydrauliske bremser og en torsionsstang uafhængig affjedring. Takket være en meget squat krop med lavt tyngdepunkt og uafhængig affjedring af alle hjul, havde den på det tidspunkt styrbarhed til en massebil - hvilket dog var ret svært at implementere med den allerførste version af motoren, som bl.a. med en volumen på 1,3 liter, udviklet kun 32 liter. Med. Layoutet af bilen som helhed gentog den tidligere engelske Alvis: differentialet var placeret mellem gearkassen og motoren foran svinghjulet. I starten blev der brugt CV-led af typen Tracta, men på grund af deres lave pålidelighed ved høje hjulvinkler var virksomheden tvunget til at bruge dobbelte kardanled i stedet. Gearkassen var meget kompakt, dog gjorde det valgte layout stadig forenden noget uhåndterlig.
Denne model blev produceret med mellemrum under krigstid indtil 1957. Senere blev 1,9 og 2,6-liters motorer tilføjet, samt en varevogn på chassiset af TA -modellen . Efterfølgende blev der på grundlag heraf skabt en avanceret model af businessklassen Citroën DS (1955-1975).
Efter at have udarbejdet forhjulstræk-ordningen på 7CV-modellen og opnået kommerciel succes med den, skabte Citroën, baseret på de opnåede erfaringer, en mere kompakt og billigere forhjulstrukket bil, som senere blev en bestseller i sin klasse - Citroën 2CV . Denne bil blev udtænkt som en landbrugsbil, med et forenklet karrosseri og en støjende luftkølet to-cylindret boxermotor; den blev dog produceret fra 1948 til 1990 og spillede i Frankrig og nogle andre europæiske lande den samme rolle, som " Volkswagen Kafer " spillede i Tyskland (1938-2003) .
Layoutet af bilens kraftenhed gentog den ældre model 7CV, men sammenlignet med sidstnævnte blev den drejet 180 grader - motoren var placeret uden for akselafstanden med svinghjulet tilbage, hvilket gjorde det muligt bedre at belaste drivhjulene, forbedring af trækkraft og koblingsegenskaber. Samtidig gjorde en kort boxermotor og fraværet af en kølesystem radiator det muligt at holde længden af det forreste udhæng inden for acceptable grænser.
De første prototyper var klar i 1939, produktionen begyndte efter Anden Verdenskrig i 1948. 2CV'ens oprindelige produktionsmængder var et godt stykke under den potentielle efterspørgsel, hvilket resulterede i, at bilens første årti af produktion blev solgt efter aftale med lange køer af købere. Først i anden halvdel af 1950'erne lod udvidelsen af produktionen udbuddet indhente efterspørgslen, som ikke var stoppet i fire årtier. Faktisk dannede 2CV en særskilt niche på det franske bilmarked, kun besat af det, hvor det ikke havde nogen seriøse konkurrenter. Dets produktion blev stoppet ikke på grund af et fald i efterspørgslen, men udelukkende på grund af manglende evne til at passe ind i de skærpede europæiske miljø- og sikkerhedsstandarder. Den ombyggede 2CV Mk II (1968-1990), Citroën Ami (1961-1979) med et mere moderne design, Citroën Bijou (1959-1964) med todørs glasfiberkarosseri og den luksuriøse Citroën Diane (1967-1990 ) var også skabt på samme samlede base i tresserne. 1983) med et lidt forbedret eksteriør og interiør.
Så i disse år havde mange Renault -modeller forhjulstræk , for eksempel hatchbacks Renault 3/4 (1961-1994, Renault 16 (1965-1980) og Renault 6 (1968-1986), hvilket gentager layoutløsningen Citroën TA Senere havde Renault 12 (1969-1980 og indtil 2006 som Dacia ) allerede en motor foran forhjulsakslen, selvom den var placeret i længderetningen, men i begyndelsen af halvfjerdserne var der lejlighedsvis en tilbagevenden til layoutet med motoren indeni. akselafstanden - på Renault 5 -modellen (1972-1985) .
Peugeot producerede også forhjulstrukne biler i disse år - modellerne 204 (1965-1976), 304 (1969-1980) og 104 (1972-1988), men i modsætning til Renault havde de allerede et tværgående motorlayout.
Mange forhjulstrukne modeller var i produktionsprogrammet hos det franske firma Panhard (1945-1967), ejet af Citroën siden 1965. Panhards var ret store biler med et meget ejendommeligt design, og designmæssigt var de kendetegnet ved luftkølede motorer, udkragede uden for akselafstanden og brugen af dobbelte kardanled som CV-led.
Panhard Dyna Z - udseende ...
... hætteudløsermekanisme ...
... og indretningen af kraftenheden.
Sværere var skæbnen for det tyske "folkets forhjulstræk".
DKW - virksomheden ( tysk: Dampf Kraft Wagen - "Dampdrevne biler", oprindeligt, i meget kort tid, producerede dampbiler og motorer) tilbage i 1931 udgav en forhjulsdrevet lille bil DKW F1 designet af Jörgen Rasmussen .
Den beskedne to-dørs bil havde en lille to-cylindret totaktsmotor, der drev forhjulene gennem krykkesamlinger af Tracta-typen, som et patent blev erhvervet fra det økonomisk kæmpende Gregoire-firma. Motoren var placeret på tværs inde i akselafstanden, gearkassen var parallel med den foran, mellem motor og slutdrev. Drejningsmoment blev overført fra motorens krumtapaksel til gearkassens indgangsaksel ved hjælp af en lamelkæde og fra den til hovedgearet gennem cylindriske tandhjul. Gearene blev skiftet af en "poker", der ragede ud fra instrumentpanelet, forbundet til gearvalgsmekanismen med et simpelt træk. Takket være forhjulstrækket var bilen usædvanlig squat for sin tid - de sad i dens krop, og gik ikke ind i den, stående på vognen, som det var sædvanligt i de år - og havde et ret rummeligt interiør uden transmission tunnel i gulvet. Et andet kendetegn ved DKW var den trærammede krop med krydsfinerbeklædning lakeret eller beklædt med kunstlæder .
På den ene eller anden måde blev denne bil med en række væsentlige opgraderinger produceret i lang tid - førkrigsserien omfattede modeller fra F1 til F8 (1931-1942), udbudt i to konfigurationer - Reichsklasse og Meisterklasse - med en standard åben eller lukket to-dørs karosseri fabriksproduktion, samt et stort antal vilkårlige, leveret af tredjeparts karosseriværksteder.
DKW'er var blandt de mest populære europæiske småbiler på deres tid og blev i vid udstrækning eksporteret uden for Tyskland. Efter krigen endte mange tilfangetagne DKW'ere i USSR, hvor de gjorde tjeneste indtil 1960'erne og 70'erne. Der var endda planer om at lancere deres produktion i USSR (i stedet for Moskvich-400 Opel Kadett ), dog blev det anset for, at den forhjulstrukne DKV med sin svage totaktsmotor, dårlige cross-country evner pga. underbelastet foraksel og trækarosseri var af ringe nytte til drift under klimatiske forhold og vejforhold det meste af USSR. Stalin så den sovjetiske lille bil efter krigen i form af en reduceret lighed med en "rigtig" bil, med et klassisk layout, en firetakts firecylindret motor og et firedørs karrosseri i metal - fra dette punkt af visning viste Kadett sig at være den bedst egnede prototype, skabt som en budget, men fuldgyldig familiebil.
I mellemtiden endte en betydelig del af DKW-fabrikkerne i den sovjetiske besættelseszone, hvor DDR senere blev dannet . Fabrikkerne blev nationaliseret og blev en del af IFA -produktionsforeningen, og de genoptog meget hurtigt produktionen af biler, først før krigen under mærket IFA F8 , og derefter moderniseret, skabt på basis af en førkrigsprototype - under IFA F9 mærke , sidstnævnte havde allerede en tre-cylindret totaktsmotor. Desuden begyndte IFA F9 at blive produceret fire år tidligere end selve DKW F9 i Vesten.
Efterfølgende førte denne linje af biler, gennem den "overgangs" AWZ P70 , til den berømte DDR Trabant , som havde plastik udvendige karrosseripaneler og en to-cylindret tværmonteret totakts luftkølet motor, installeret, i modsætning til førkrigstiden DKW, uden for akselafstanden. DKW F9-linjen udviklede sig også i halvtredserne - på dets tekniske grundlag blev produktionen af Wartburg-biler af højere klasse med en langsgående trecylindret totaktsmotor lanceret. Den lille bil "Siren" produceret i Polen , med et chassis og en kraftenhed, der ligner den tidlige Wartburg, kan også henføres til samme familie.
I mellemtiden blev produktionen af alle tre modeller (undtagen Wartburg, som fik et nyt karrosseri i 1966, og lidt tidligere - et opdateret chassis) udført uden ændringer i tre årtier, og først i 1988 modtog DDR-bilerne moderne firetaktsmotorer meget sent. , produceret på licens fra Volkswagen . Næsten umiddelbart efter indlemmelsen af Østtyskland i BRD, blev de indstillet, da de ikke passede ind i moderne vesteuropæiske standarder og normer for sikkerhed og økologi - dog det faktum, at det på grund af de særlige forhold ved processen med at optage DDR efter overgangen til bosættelser i tysk-mark den samme "Wartburg" til en pris pludselig næsten indhentet Golf.
De virksomheder, der forblev i de allieredes besættelseszone, blev senere en del af Forbundsrepublikken Tyskland . De lancerede også produktionen af moderniserede førkrigsmodeller, mere præcist, den samme DKW F9 , kun i et andet design. Efter krigen var disse biler i god efterspørgsel, men virksomhedens største problem var den kroniske mangel på penge til at opdatere sortimentet.
Som et resultat, på trods af at DKW-bilerne i slutningen af halvtredserne og midten af tresserne var meget stilfulde og moderne af udseende (i slutningen af halvtredserne blev virksomheden ledet af en amerikaner William Werner, som aktivt promoverede amerikansk styling til DKW-biler ), brugte de alle de samme førkrigsudvikling af totaktsmotorer.
I slutningen af tresserne blev virksomheden opkøbt af Volkswagen , som på det tidspunkt var havnet i en systemisk krise på grund af forældelse af sine bagmotormodeller, men havde god økonomisk støtte takket være Beetle-salget på det amerikanske marked, og baseret på bl.a. tidligere udviklinger lancerede DKW produktionen af moderne forhjulstrukne Audi 80 (1972 -1976) og Audi 100 (1968-1976) af den første generation (før krigen var Audi-mærket en del af Auto Union- koncernen sammen med DKW , hvis emblem kun var fire ringe, der symboliserede de fire deltagende virksomheder) og Volkswagen Passat B1 (1973-1980) , samt på grundlag af den teknologi, han erhvervede fra DKW og NSU - hans egne forhjulstræk modeller Volkswagen K 70 (1970-1975) og Volkswagen Golf I (1974-1983, i Sydafrika indtil 2009). På denne måde reddede to vesttyske bilfabrikanter, der led under en krise, bogstaveligt talt hinanden. Audi og Volkswagen blev produceret på de samme platforme i nogen tid, men med tiden afveg de mere og mere fra hinanden.
Et andet vesttysk firma, der gik over til forhjulstræk i 60'erne, var NSU, som fusionerede med Audi i 1969. Hendes forretningssedan NSU Ro 80 (1967-1977), forud for sin tid inden for design og konstruktion , udstyret med en revolutionerende Wankel-motor , blev endda "1968-bilen". Volkswagens første forhjulstrukne sedan, K 70 sedan, blev designet af NSU, selvom den blev solgt under Volkswagen-mærket.
Også i 1962 blev en forhjulstrukket bil produceret af Köln Ford-Werke AG - den tyske afdeling af Ford , Taunus 12M og 15M model af P4 og P6 generationerne (1962-1970). Oprindeligt blev bilen alligevel udviklet i USA og til det nordamerikanske marked (under betegnelsen Ford Cardinal), men virksomhedens ledelse besluttede, at det ville være for tidligt at bringe en bil af denne art til sig, og overførte produktionen til den. tysk afdeling.
Motoren var af et sjældent layout - V4 (som de sovjetiske Zaporozhets, men vandkølet), slagvolumen - 1183 cm³, effekt - 40 hk. Med.; Siden 1963 er en moderniseret motor dukket op på udgivelsens side - 1498 cm³ og 55 hk. Med.; motorer blev aggregeret med manuel gearkasse -4. De indvendige hængsler af halvakserne var almindelige universalled, og de udvendige var kugleled af typen "Rzeppa". Forhjulsophænget var lavet på en tværgående fjeder og to underarme, og det afhængige baghjulsophæng var en stemplet bjælke ophængt på to langsgående fjedre. Med hensyn til dimensioner svarede bilen omtrent til den sovjetiske Moskvich-408/412 , men var lavere, lettere og havde et mere rummeligt interiør på grund af fraværet af en tunnel til drivakslen i gulvet (såvel som selve akslen) . Oplevelsen af dens drift var dog ikke særlig positiv, og de efterfølgende "Taunuses" var kun "klassikere".
Det lidet kendte tyske firma Borgward-Lloyd havde også flere forhjulstrækkere modeller i sit produktionsprogram .
Før krigen producerede den primitive lastbiler og biler drevet af et enkelt forhjul fra en motorcykelmotor monteret på en forgaffel. I efterkrigsårene fortsatte produktionen af lastbiler, og passagermodellens plads blev overtaget af Lloyd LP300 , som gik i serie i 1950 . På trods af det åbenlyse fokus på det generelle koncept for DKW - forhjulstræk, et træ-krydsfinerhus med en stram kunstlæder på en let ramme, en tværgående totaktsmotor - viste "300." sig at være helt uafhængig og endda noget original i designet. Så karosseriet havde en nymodens "ponton" -form, og motorenheden med hensyn til layout var praktisk talt umulig at skelne fra moderne forhjulstrukne biler med en tværgående motor - en motor placeret på samme akse og en to-akslet gearkasse med en køre til hovedgearet, der er placeret bag dem med spiralformede tandhjul. Efterfølgende udviklede han sig hurtigt, og i modsætning til DKW var der seriøs opmærksomhed ikke kun på udseendet, men også på det tekniske "fyld". I midten af 1950'erne var træ-krydsfiner-kroppen fortid, og 10-hestes 300-cc-motoren blev erstattet af mere solide enheder med en volumen på 400, 500 og 600 cm³ - og sidstnævnte er allerede en firetakter.
Modelåret 1959 så introduktionen af LP900 Arabella, en højere størrelsesklasse og meget mere avanceret end sin forgænger. Hun har en 897 cc firetaktsmotor med 38 hk. Med. var placeret i længderetningen uden for akselafstanden, da på Citroën 2CV var affjedringen af alle hjul uafhængig - desuden lykkedes det designeren at placere fjedre foran, der erstattede dem, der tidligere blev brugt på biler fra dette firma, såvel som på mange Arabella-konkurrenter, stivere tværgående fjedre.
I mellemtiden drænede en række ambitiøse projekter, kombineret med regelmæssige investeringer i produktionsmodernisering og udvidelse af modelprogrammet, finanserne i Carl Borgwards bilimperium, som omfattede Lloyd-mærket. Situationen blev overskygget af tilstedeværelsen på markedet af en meget farlig konkurrent - Volkswagen Kafer - større og samtidig billigere, hvilket blev opnået takket være det fremragende udstyr fra fabrikken bygget før krigen i Wolfsburg med sin moderne og effektive produktion behandle. I nogen tid forblev virksomheden flydende på grund af det bundløse marked i USA, hvor der i anden halvdel af 1950'erne begyndte at blive efterspurgt små europæiske biler, som normalt blev købt som en anden bil i familien. Men efter at Detroit Big Three introducerede deres egne "kompakte" modeller i slutningen af 1959 for at konkurrere med europæisk import, gik det fra slemt til værre for Lloyd. . Firmaet gik konkurs i 1960, selvom produktionen fortsatte indtil 1963.
TjekkoslovakietI førkrigstidens Tjekkoslovakiet, generelt højt industrialiseret, var der flere store producenter af personbiler. Tatra var en pioner inden for bagmotorlayout , bedre kendt som en producent af håndvåben, Zbrojovka Brno (ZK) fabrikken i 1931 begyndte at udvikle den forhjulsdrevne lille bil Zbrojovka Z 4. Layoutet lignede Olvis: motoren (to -cylinder, udviklet 11,2 hk) ved 905 cc) inde i akselafstanden er differensen mellem den og gearkassen. Til at drive drivhjulene blev der brugt dobbelte kardansamlinger. Bilen accelererede til 100 km/t, havde et rammechassis og en original uafhængig parallelogramophængning af alle hjul på tværgående fjedre. Tjekkerne kunne ikke komme i nærheden af DWK med hensyn til masseproduktion – fra 1933 til 1936 blev der kun produceret omkring 2.750 eksemplarer af fem serier. I 1935-1936. parallelt med denne model producerede fabrikken Z 5 Express-middelklassemodellen skabt på lignende basis med en 1466 cc-motor. cm og en kapacitet på 40 liter. Med. (produceret ca. 360 styk) og subcompact Z 6 Hurvinek (735 cc, 19 hk; ca. 480 styk). På grund af forværringen af den internationale situation blev produktionen af biler fra ZK-fabrikken efter beslutning fra Tjekkoslovakiets regering efter ordre fra det nationale forsvarsministerium indstillet i oktober 1936 (de sidste kopier fra de resterende dele blev samlet i foråret 1937) .
Efterfølgende blev tankerne hos tjekkiske designere fuldstændigt fanget af bagmotorens layout: den første masseforhjulsdrevne model blev først udgivet i 1987 Skoda Favorit , designet efter en gennemsnitlig vesteuropæisk model og blottet for enhver originalitet.
SverigeI slutningen af fyrrerne blev en folkevogn med forhjulstræk udviklet og sat i produktion af det svenske firma Saab . Saab 92 - modellen blev designet i et accelereret tempo af et svensk firma, der tidligere kun producerede militærfly umiddelbart efter krigen, og gik i produktion i 1949, og det var ikke svært at gætte prototypen på mange designløsninger - det tyske DKW , godt undersøgt af svenskerne i efterkrigsårene. Især blev layoutet med et tværgående arrangement af en to-cylindret motor arvet fra dem, og i modsætning til den direkte efterfølger af DKV - DDR Trabant - som beholdt vandkøling.
På trods af det ekstremt specifikke udseende, spartanske enkelhed og primitive totaktsmotor, var maskinen populær og blev produceret med betydelige opgraderinger (som Saab 93, 95 og 96) indtil 1980.
ItalienI Italien producerede Lancia i 1961-1975 en ikke særlig kommercielt succesrig, men ikke desto mindre model Flavia , der bidrog meget til populariseringen af forhjulstræk . Hun har en halvanden liters motor med en kapacitet på 78 liter. Med. (senere 1,8 og 2,0 liter blev tilføjet til det) med en aluminium cylinderblok blev fuldstændig fjernet fra akselafstanden, gearkassen var inde i den, og hovedgearet var placeret mellem motorens svinghjul og gearkassen (layoutet af Audi og Moskvich -2141 » ).
Kørsel til forakslen, skivebremser på alle hjul, meget usædvanligt for disse år, et fuldstrøms oliefilter, en boxer aluminiumsmotor, en elektrisk brændstofpumpe og senere Kugelfischer mekanisk brændstofindsprøjtning , kombineret med et meget moderne design, bragte Flavia til forkant med den daværende bilindustri og gjorde den meget interessant fra et teknisk synspunkt. I mellemtiden blev den forreste affjedring lavet på en arkaisk tværgående fjeder - der var ikke plads til fjedre mellem dens håndtag på grund af CV-leddene , der allerede var placeret der , den bageste affjedring var afhængig og også fjeder, og selve bilen viste sig at være alt for tung for sin klasse og meget lavteknologisk i produktionen, som en konsekvens af dette - dyrt.
Efterfølgende udgav Lancia adskillige flere forhjulstrukne modeller, hvilket til sidst gjorde dette layout til et kendetegn for deres biler.
Senere, ifølge ordningen med en tværgående motor i Italien , blev en ret vellykket kompakt hatchback Autobianchi Primula (1964-1970, designer - Dante Giacosa ) skabt af et datterselskab af FIAT 'a. På trods af en række anakronismer, såsom bladfjederophæng på alle hjul (tværgående fjeder med to underarme foran, en kontinuerlig bjælke på to langsgående fjedre bagtil), var denne bil allerede ret tæt på efterfølgende repræsentanter for denne klasse og forårsagede talrige efterligninger.
Det er dens design [8] , som mange forskere anser for at være forløberen for moderne forhjulstræk med et tværgående arrangement af kraftenheden. Det var i øvrigt denne bil, som skaberne af de første sovjetiske forhjulstrukne biler omhyggeligt studerede i slutningen af tresserne og begyndelsen af halvfjerdserne; baseret på sin undersøgelse byggede NAMI en række prototyper, hvoraf ingen dog var planlagt til serieproduktion.
StorbritannienFør krigen producerede BSA forhjulsdrevne trehjulede sportsvogne ( cyclocars ) med en motorcykel-type to-cylindret V-formet luftkølet motor placeret på langs bag forakslen.
Efterkrigstidens første forhjulstrukne lille bil blev produceret af britiske bilproducenter tilbage i 1946 - det viste sig at være Lloyd 650 sports roadster fra Lloyd Cars (ikke at forveksle med det tyske Lloyd Maschinenfabrik GmbH, disse virksomheder er ikke relateret til hinanden) med en 25-hestekræfter to-cylindret totaktsmotor. Mange interessante løsninger blev brugt i dets design, herunder en helt aluminiumsmotor, tvungen udrensning af cylindrene ved hjælp af en tredje cylinder, der fungerede som en kompressor, hvilket gjorde det muligt at bruge et normalt våd sump smøresystem i stedet for det sædvanlige " to-takts” tilsætning af olie til benzin, fuldt synkroniseret i alle gear, inklusive bakgear, gearkasse. Men middelmådige dynamiske kvaliteter (maksimal hastighed nåede knap 85 km / t) og en høj pris tiltrak ikke købere for meget, som et resultat var udgivelsen begrænset til kun omkring 600 eksemplarer.
Den første virkelig massive britiske forhjulstrukne bil dukkede først op i 1959, men den var en bragende kommerciel succes. Denne bil, designet af Alec Issigonis , som tidligere arbejdede med at køre Alvis (se ovenfor) , blev produceret under forskellige betegnelser, men originalen var Austin Seven (selvom den var bedst kendt blot som Mini).
Takket være forhjulstrækket med en tværgående kraftenhed blev 80% af bilens længde med en akselafstand på to meter (mindre end Oka ) frigjort til passagerer og last. Billedet af bilen blev suppleret med en affjedring på gummiklodser og et mere end spartansk interiør til fire. Til at begynde med var salget ret trægt, men efter en aktiv markedsføringskampagne var køberne opmærksomme på forhjulstrækket-nyheden, som blev en rigtig legende i den britiske bilindustri og blev produceret indtil 2000.
I modsætning til moderne biler bygget i henhold til denne ordning havde Mini en tre-akslet gearkasse og var placeret direkte i motorsumpen med et fælles smøresystem. Efterfølgende modtog et sådant layout af kraftenheden ikke distribution.
Efterfølgende blev Austin Motor Company (1905-1989), som successivt var en del af British Motor Holdings (BMH) og British Leyland Motor Corporation (BLMC), og efter sidstnævntes sammenbrud i 1984, en del af Austin Rover. Austin 1800 (BMC ADO17 platform) er større end de syv, og blev i 1964 den første vinder af konkurrencen European Car of the Year. .
USAI USA blev forhjulstræk, ligesom andre "ikke-klassiske" layouts, ignoreret af producenterne i lang tid uden at gå ud over det rent eksperimentelle arbejde.
Af de eksperimentelle udviklinger i denne periode er det værd at nævne den eksperimentelle bil fra Kaiser Motors , som kom tættest på masseproduktion. Da Henry Kaiser i midten af 1940'erne, i forventning om efterkrigstidens økonomiske boom, sammen med Joseph Fraser grundlagde et bilfirma opkaldt efter sig selv , blev det antaget, at det ville producere billige forhjulsdrevne "kompakte" biler (efter europæiske standarder - middelklasse, omtrent på størrelse med den sovjetiske "sejr"). Der blev bygget adskillige meget nysgerrige prototyper, hvoraf den ene endda havde et glasfiberkarosseri , men tingene gik i stå på dem - det viste sig, at der var stor afstand mellem en prototype, der var i stand til at bevæge sig selvstændigt, og en uforbeholdent udviklet, kommercielt succesfuld seriebil. De første Kaisers, der gik i serie i sommeren 1946, var avancerede i design, men ganske almindelige teknisk baghjulstrukne fuldstørrelsessedaner, rettet mod det amerikanske bilmarked i den øvre middelklasse (konkurrerende med mærker som Buick , Mercury , DeSoto ).
De første serielle amerikanske forhjulstrukne biler efter krigen dukkede først op i midten af tresserne og fortjener helt klart en separat historie.
Igennem 1960'erne og det meste af 1970'erne var den eneste familie af forhjulstrukne amerikansk-fremstillede biler GM 's personlige luksusbiler , Oldsmobile Toronado og Cadillac Eldorado . Det var biler af enestående, efter moderne standarder, størrelse, udelukkende udstyret med V8- motorer med stor slagvolumen. Det forreste drivsystem var primært nødvendigt for at eliminere kardanakslen , sænke rammen så meget som muligt (mere præcist havde bilen ikke en fuld ramme, men en meget lang underramme, der nåede de forreste monteringer af de bagerste fjedre) og kabinegulvet , og samtidig med at komforten opretholdes, gør bilens krop ekstremt lav, hvilket giver den usædvanligt smukke, aflange proportioner.
Håndteringen var efter nutidens standarder middelmådig takket være den typiske amerikanske superbløde affjedring og andre chassisfunktioner. Retfærdigvis skal det bemærkes, at efter standarderne for amerikanske biler i fuld størrelse fra tresserne, klarede disse biler sig ganske godt. Deres hovedproblem var bremserne - oprindeligt tromler på alle hjul, meget svage og fuldstændig utilstrækkelige til deres dynamiske egenskaber.
Designet af frontdrevet på disse modeller var meget specifikt, hvilket var forårsaget af brugen af enorme og meget tunge motorer med en kapacitet på 385 hk. Med. (bhp) og mere: placeret i motorrummet på langs med en lille forskydning til højre for bilens længdeakse, V8'eren satte en separat monteret automatisk transmissions momentomformer i gang , den overførte rotation til den planetariske del af kassen ved hjælp af en kraftig multi-rækket metalkæde, og den planetariske del var i et enkelt krumtaphus med hovedgear og hypoid gear sat i gang foraksel gearkassen .
I begyndelsen til midten af 1970'erne var designet af forhjulstrækket på en personbil fremragende gennemarbejdet. Der var massebiler med både langsgående og tværgående arrangement af kraftenheden. CV-led har opnået pålidelighed og en ressource, der muliggjorde deres masseanvendelse på biler af næsten enhver klasse.
Næsten alle biler med lille og meget lille slagvolumen gik i disse år over til forhjulstræk. , hvilket også blev lettet af populariteten af hatchback karosserier , som i kombination med forhjulstræk gjorde det muligt at skabe en meget rationel og multifunktionel bil, optimal som køretøj til en typisk byfamilie . Det er de forhjulstrukne hatchbacks i den såkaldte "golfklasse" (opkaldt efter Volkswagen Golf I -modellen, der oprindeligt satte sine standarder ), der er den mest populære biltype i Vesteuropa den dag i dag.
Fra bilproducenter af højere klasser, Audi og Volkswagen , British Leyland , næsten alle franske virksomheder, og mange japanske producenter skiftede til forhjulstræk. Tro mod "klassikerne" forblev Peugeot og europæiske Ford på deres større modeller (indtil midten af 1990'erne), Mercedes-Benz , BMW , Jaguar og de fleste højhastigheds-sportsvogne.
I USA begyndte masseproduktionen af forhjulstrukne biler i 1980'erne, og blev ledsaget af et kraftigt fald i dimension, slagvolumen og vægt - samtidig med at det tekniske niveau og "europæisering" af designet blev øget, og også viste sig at være præget af alvorlige kvalitetsproblemer, som først blev overvundet mod slutningen af årtiet.
I midten af 1980'erne havde hovedparten af nye bilmodeller på begge sider af havet forhjulstræk, med det producerede modeller fra mikro- og små til business-klasse og endda luksus (for eksempel Cadillac Deville fra VII-generationen) . Designet af forhjulstrukne køretøjer er nærmest standardiseret - i det overvældende tilfælde er der brugt en tværgående motor foran hjulakslen, MacPherson fjederbensaffjedring med tandstangsstyring foran og en drejelig bjælke bagpå. Teknologier bliver forbedret, ressourcen af CV-led er stigende .
I vores land blev forhjulstræk generelt vurderet negativt i lang tid [9] , hvilket var forbundet med de særlige forhold ved dets klima- og vejanlæg, hvor man tilbage i tresserne og halvfjerdserne udenfor store bebyggelser og asfalt eller beton veje, der forbinder dem, jord- og grusveje herskede veje uden hårdt underlag - mens en af de væsentlige ulemper ved forhjulstrækket helt med rette blev anset for at være dårlige terrængående evner, især ved lastning og ved kørsel op ad bakke. Derudover blev denne ulempe forværret af den lave effekt af datidens motorer med lille kapacitet, som ikke havde den nødvendige trækkraftreserve til at sikre acceptabel køreegenskaber for en forhjulstrukket bil under glatte vejforhold, på blødt underlag eller på en stejle skråninger, og ofte - og brugen af mislykkede layoutordninger i verdens praksis i disse år., hvilket forårsager utilstrækkelig belastning af den forreste drivaksel. Som følge heraf var der altid muligheden for, at en relativt lavt drevet forhjulsdrevet subcompact i lastet tilstand simpelthen ikke ville være i stand til at "tage" den næste stigning, især ved kørsel i regn eller is - for ikke at nævne konstante køer ved kørsel på "primeren". Stabilitet og kontrollerbarhed blev i disse år ikke viet meget opmærksomhed på grund af de relativt lave hastigheder. .
For USSR's vej- og driftsforhold blev biler med det "klassiske" layout i lang tid anset for at være de mest egnede, og i klassen af små biler - bagmotor, hvilket giver en konstant god belastning af bagakslen og , som et resultat, trækkraftegenskaber acceptable selv med lav motoreffekt og høj cross-country evne. Det var disse overvejelser, der spillede en rolle ved valget af en prototype til den første indenlandske bil af en særlig lille klasse, Zaporozhets ZAZ-965 , som var den italienske Fiat 600 med en bagmotor. I disse år bør denne beslutning anerkendes som korrekt, da Zaporozhets's cross-country-evne virkelig blev en legende, og forhjulsdrevne biler i disse år var sjældne over hele verden på grund af de samme årsager beskrevet ovenfor. Valget af den italienske Fiat 124 som prototype til en masse indenlandsk lille bil (og det italienske bagland var berømt for sin ufremkommelighed tilbage i tresserne) med et "klassisk" layout og generelt ret konservativt design forklares på nogenlunde samme måde.
Ikke desto mindre blev forhjulstrækkredsløb aktivt undersøgt, udviklingsarbejde blev udført, prototyper blev bygget [10] . Formelt kan den første forhjulstrukne bil, masseproduceret i USSR siden 1959, betragtes som en enkeltakslet traktor MAZ-529V .
Den første model af en forhjulsdrevet personbil lavet i USSR var en minibil af en amatørbildesigner, en førende ingeniør fra Aircraft Design Bureau. Yakovleva L. I. Fox. Hun havde en åben krop i en forenklet form uden døre, et drev fra en IZH-49 motorcykelmotor til et af de faste forhjul og et enkelt styrbart baghjul. Originalen af denne bil blev bygget i 1957 og forårsagede efterfølgende, takket være offentliggørelsen af teknisk dokumentation i Tekhnika-Youth magazine, hundredvis af efterligninger i hele landet, hvilket markerede begyndelsen på en af de mest massive "serier" af sovjetiske hjemmelavede produkter .
Interessen for forhjulstræk på niveau med massebilkonstruktion opstod senere, først i begyndelsen af tresserne, efter optræden i udlandet af unikt succesrige og veludviklede massemodeller af forhjulstrukne biler. Det vigtigste forskningsarbejde i denne retning blev udført af NAMI . Da forsinkelsen af den indenlandske skole på dette område var ret indlysende, var vi nødt til at vende os til undersøgelsen af udenlandske prototyper.
Især den engelske bil Austin Seven (MINI) gjorde et stort indtryk på især designerne med sit ekstremt rationelle layout . Kørsler har dog vist, at dets design som forventet er unødvendigt skrøbeligt til indenrigsveje. Ophæng på gummiklodser viste sig at være særligt dårlige.
I 1966 blev prototypen NAMI-0107 "Cornflower" bygget, hvis design og design var stærkt påvirket af den italienske model Autobianchi Primula . Bilen havde en tværgående 1,1-liters, 52-hestes motor af NAMIs eget design (baseret på Moskvich-408-motoren) og et meget rationelt indrettet karrosseri.
I mellemtiden var der en god "reserve" i landet til at skabe deres egne designs af forhjulstrukne minibiler: en kompakt og let Zaporozhets-motor, kombineret til en enkelt enhed med en transmission, med en vis ændring, der er egnet til at organisere forhjulstræk (spiral-koniske, ikke hypoide, differentiale gear gav mulighed for en sådan samling, hvor hjulene begyndte at rotere i den modsatte retning af normalen for Zaporozhets), desuden var det ret tilpasset til installation foran bilen (for ham, en sådan installation var generelt endnu mere at foretrække på grund af bedre afkøling ved strømmen af den indkommende luft; faktisk var denne mulighed forudset af det originale motordesign, da lige fra begyndelsen muligheden for at bruge den på en front / alle- hjuldrevet terrængående køretøj blev udarbejdet, se LuAZ-969 ).
NAMI-0132 [11] (1967) var blot karosseriet af Zaporozhets ZAZ-966 , tilpasset til installationen af en forhjulstrukket kraftenhed baseret på et standard og originalt forhjulsophæng. For at eliminere manglerne ved MeMZ-motoren blev en vandkølet version udviklet på ZOK (Experimental Design Plant) under NAMI.
På samme tid (1967), på grundlag af Zaporozhets-kraftenheden i Lutsk, blev der lanceret masseproduktion af et langrendskøretøj på landet LuAZ-969 (oprindeligt under LuMZ-mærket), hvis første udgivelser kun havde front- hjultræk på grund af en forsinkelse i at mestre serieproduktionen af bagakslens gearkasse. Det var LuAZ-969V , der viste sig at være den første sovjetiske serielle forhjulsdrevne personbil. For at sikre en ordentlig cross-country evne blev der truffet særlige foranstaltninger på det - kabinen blev kraftigt flyttet fremad, og motoren var udkraget i det forreste udhæng, hvilket forudbestemte en god belastning af forakslen, en usædvanlig silhuet af bilen, og i kombination med en lille masse, uafhængig affjedring og enorm frihøjde takket være hjulgear - dens gode cross-country evne selv med kun kørsel til forakslen. I 1971 modtog han et drev til bagakslen og blev en fuldgyldig SUV .
Ifølge et lignende skema til NAMI-0132 blev der lavet en prototypebil i slutningen af tresserne ved hjælp af Fiat 124 -kroppen og en række transmissionsenheder fra Peugeot 204 .
I anden halvdel af tresserne begyndte forhjulstræk i Europa at levere ikke kun små biler, men også mellemklassemodeller, for eksempel Audi 100 . For at teste denne løsning blev en prototype af NAMI-0173 bygget: kroppen blev lånt fra Volga GAZ-24, motoren placeret på langs fra Moskvich-412, transmissionen var af et originalt design, men forenet så meget som muligt med Volgovskaya. Det største problem for en bil af denne klasse med forhjulstræk viste sig at være de forhjulstrækkende led: selv pilotproduktionsteknologierne hos NAMI har endnu ikke gjort det muligt at skabe CV-led med den nødvendige styrke og holdbarhed .
I halvfjerdserne blev der bygget en række prototyper på store bilfabrikker. Især hos VAZ var disse VAZ-E1101 "Cheburashka" (1972) og VAZ-3E1101 "Ladoga", sidstnævnte blev senere udgangspunktet for arbejde på Tavria. Men før det udførte ZAZ også sit eget arbejde med forhjulstrækket med NAMI-0132 som grundlag.
I Izhevsk udviklede og byggede de deres originale prototype - en moderne hatchback IZH-13 "Start", så forenet som muligt med Moskvich-412 produceret der, især motoren og gearkassen blev brugt fra den; arkaiske, men let-fremstillede dobbelte kardansamlinger blev brugt som CV -led. Men denne bil kom ikke med i serien.
På det tidspunkt arbejdede NAMI på en forhjulstrukket mikrobil. Som en "mule" (bærer af enheder) tog de først kroppen af den polske version af Fiat 126 - Polski Fiat 126P "Maluch", det var en bagmotoriseret bil med en in-line to-cylindret motor. Kraftenheden blev flyttet frem, ombygget til forhjulstræk.
På næste trin sluttede VAZ og Serpukhov-fabrikken sig til arbejdet med modellen, et helt nyt karosseri blev designet til bilen, til en vis grad baseret på den tidlige udvikling af VAZ Cheburashka VAZ-E1101, og kraftenheden blev fuldstændigt redesignet for en tværgående motor - fra den polske "Fiat" var nu kun selve motoren tilbage, da den in-line to-cylindrede enhed ikke blev produceret i USSR før.
Prototypen NAMI-SMZ-1101 var klar i 1984. Efterfølgende blev motoren fra FIAT udskiftet med en "halv" fra VAZ-2108- motoren . Som et resultat dukkede VAZ-1111 Oka-modellen op, som er blevet masseproduceret siden 1987 på tre fabrikker på én gang: i Tolyatti (AVTOVAZ), Serpukhov (SeAZ) og i Naberezhnye Chelny (ZMA KamAZ).
I 1978 havde VAZ udviklet og bygget sammen med det vesttyske firma Porsche en prototype af den forhjulstrukne hatchback VAZ-2108 Sputnik, og masseproduktionen begyndte i 1984. Det var en typisk europæisk "golfklasse" kompakt hatchback i den kantede stil fra begyndelsen af firserne.
Siden begyndelsen af halvfjerdserne har AZLK arbejdet på baghjulstrukne biler, mellemklasse mellem VAZ og Volga (se artiklerne Muscovites af 3-5-serien og Muscovites af C-serien ), arbejdet blev bragt til præ- produktionsprøver. Men i 1976 besluttede industriministeriet , at AZLK skulle udvikle og lancere produktionen af forhjulstrækkende biler af samme klasse som mere moderne (som på baggrund af den daværende bilindustri så mere end kontroversielle ud).
Som en prototype blev den fransk-amerikanske model SIMCA 1307/1308 påtvunget fabrikken , en bil fra 1976 i Europa . Forsiden af Simka var ikke egnet til installation af motorer tilgængelige i USSR, desuden var torsionsstangens frontophæng, modelleret efter de amerikanske Chrysler- modeller , en alt for usædvanlig løsning. Derfor blev der kun taget den bagerste del af karosseriet af den franske model til grund, som generelt beholdt sine konturer, mens frontenden blev designet helt nyt, og indretningen af kraftenheden mindede meget om den vesttyske Audi og Volkswagen.
Prototypen var klar i 1979; i 1986 blev efterbehandlingsarbejdet afsluttet, og bilen kom på AZLK-fabrikkens transportbånd som Moskvich-2141 .
I øjeblikket er de fleste af de indenlandske personbiler (de facto mærker LADA ) forhjulstræk eller firehjulstræk. Indtil 2012 forblev de sidste indenlandske baghjulstrukne biler Classic-serien, som omfattede LADA 2105 sedan, LADA 2107 sedan og LADA 2104 vogn ; produktionen af LADA 2105 blev indstillet i december 2010, LADA 2107 - i april 2012 og 2104 - i november 2012.
Rygter har længe cirkuleret om, at Chevrolet Impala , som er blevet produceret på en forhjulstrukket platform siden 2000, efter 2009 vil blive erstattet af en ny generation bygget på en baghjulsdrevet Zeta Platform [12] [13] . Senere benægtede GM-ledelsen dog sådanne oplysninger - den nye generation af Impala'en, som kom til salg i 2013, er baseret på Epsilon II ( Opel Insignia ) forhjulstrækplatformen.
På en stor bil giver forhjulstræk ikke så væsentlige layoutfordele som på en lille bil (hvilket til dels skyldes layoutet af interiøret i moderne biler, som inkluderer en gulvmonteret gearstang, samt tilstedeværelsen af af en midterkonsol mellem forsæderne og et "skæg" under instrumentpanelet, hvilket i det væsentlige ophæver den engang meget betydelige fordel ved "forhjulstrækket" - et absolut fladt gulv under fødderne på føreren og passagererne pga. fravær af en tunnel til gearkassen og drivakslen i den). Derfor gav de aldrig op[ hvad? ] Mercedes-Benz , BMW , Jaguar og mange andre producenter af relativt store og dyre biler, for hvilke layoutet og de økonomiske fordele ved forhjulstræk ikke er så væsentlige, og publikum er mere kræsne med hensyn til nuancerne i bilens adfærd på vej og de mange forskellige kontrolteknikker, der er karakteristiske for baghjulstræk . Samtidig er sikkerheden under alle kørselsforhold sikret på grund af bilens mætning med styreelektronik.
| Køretøjets layout | |
|---|---|
| Layouts | |
| Motorens placering |
|
| Drivhjul | |
