AWZ P70 Zwickau

AWZ P70 , senere Sachsenring P70 , også Zwickau  - en bil produceret i DDR af folkeforetagendet Automobilwerk Zwickau (AWZ), som var en del af IFA - produktionsforeningen , fra 1955 til 1959. Forløberen for den ikoniske Trabant , en af ​​de første masseproducerede biler med et plastikhus .

P70 blev skabt som en erstatning for den forældede IFA F8  - en moderniseret version af førkrigstidens DKW F8 , som adskilte sig hovedsageligt ved, at i stedet for krydsfiner og metal beklædt med kunstlæder, blev den såkaldte Duroplast brugt i sin kropsstruktur  - et kompositmateriale baseret på phenol-formaldehyd harpiks forstærket med bomuldstows. Brugen af ​​dette materiale opnåede samtidig en stigning i bilens forbrugerkvaliteter - især holdbarhed, en reduktion i arbejdsintensiteten ved fremstillingen og besparelser i valset stål. Samtidig var duroplast, i modsætning til glasfiber , dele, hvorfra på det tidspunkt kun kunne fremstilles manuelt, ved arbejdskrævende kontaktstøbning, mere teknologisk avanceret  - produkter fra det blev opnået ved stempling på presseudstyr, hvilket gjorde det muligt at udvide masseproduktionen.

Chassiset forblev stort set uændret: Bilen var ligesom F8 bygget op omkring en spindelformet ramme med affjedring på tværgående bladfjedre - uafhængige foran og afhængige bagtil, og mekaniske bremser, som i midten af ​​halvtredserne allerede var en direkte anakronisme .

P70-motoren gentog stort set F8'eren og beholdt et layout, der var unikt på det tidspunkt for IFA-biler med tværgående motor og forhjulstræk, men blev drejet 180 grader - mens motoren var foran forhjulsakslen, udvendigt akselafstanden , som gjorde det muligt at forbedre vægtfordelingen af ​​bilen og indretningen af ​​kabinen. Den vandkølede motor modtog et aluminiumsblokhoved og begyndte at udvikle lidt mere kraft, spændingen i det indbyggede elektriske netværk blev øget fra 6 til 12 V, og en så arkaisk detalje fra førkrigstidens DKW'er som en dynastarter blev bibeholdt i det elektriske. Gearkassen er en flerpladet vådkobling og en tretrins gearkasse placeret mellem motoren og slutdrevet. Drejningsmoment blev overført fra motorens krumtapaksel til gearkassens indgangsaksel ved hjælp af en to-rækket lamelkæde og fra udgangsakslen til hovedgearet - med cylindriske gear. Kørslen blev udført på forhjulene. En yderst usædvanlig funktion - af layoutmæssige årsager gik gearskiftestangen direkte gennem kølesystemets radiator . Valget af gear blev udført af en håndtag, der passerede gennem instrumentpanelet.

Kroppen blev designet helt fra bunden, selvom den bibeholdt den konstruktion, der er karakteristisk for sin forgænger - en træramme med plastpaneler. Kun skotskjoldet, skærmene i motorrummet og baghjulskasserne samt forstærkning af rammebeklædninger var lavet af metal. Gulvet var krydsfiner med træforstærkninger (traditionelt bøg til tyske bodybuildere ), søjlerne og tagrammen var også lavet af massiv bøg. Alle hængslede dele var lavet af Duroplastic, selv kofangerne var plastik - en af ​​de første tilfælde i verden praksis med at bruge dette materiale til dem. Kroppens stivhed blev leveret af rammen ; den deltog praktisk talt ikke i opfattelsen af ​​belastninger. Generelt gav det nye karrosseri en betydelig stigning i komforten sammenlignet med F8, men dens vægt blev anset for at være for høj for en bil af denne klasse - en konsekvens af den omfattende brug af træ med dets lave specifikke styrke.

Det er værd at bemærke, at de samme " ersatz -biler" med et karrosseri lavet af ikke-metalliske materialer i disse år også blev produceret i Vesttyskland , som oplevede ikke mindre økonomiske vanskeligheder  - for eksempel Lloyd 300 (Leukoplastbomber) , men de var ofte lavet på et lavere teknisk niveau. Så hos Lloyds var kroppens træramme ikke beklædt med plastik, men med paneler limet af finer med kunstlæderbeklædning, meget kortvarig i drift; derudover var der ingen støddæmpere på den (i slutningen af ​​udgivelsen begyndte de at blive tilbudt på en individuel ordre mod et tillæg). Lloyd's bremser havde også et mekanisk drev, bagagerumsdækslet var fraværende indtil slutningen af ​​produktionen.

Den officielle premiere på bilen fandt sted på Leipzig-messen i oktober 1955, den internationale debut - på biludstillingen i Bruxelles i januar 1956. Introduktionen af ​​den nye model i produktion forløb ret smertefuldt. på grund af den stadig opfattede mangel på materialer, men det blev afsluttet til tiden.

Den første version af P70, som gik i produktion i august 1955, havde et alt for forenklet design - især var der ingen hævevinduer i sidedørene og et udvendigt bagagerumsdæksel (bagage var tilgængelig gennem den sammenklappelige ryg på bagsædet ). Dette forårsagede tilbageslag fra forbrugerne. Skydevinduer i sidedørene dukkede op allerede i 1956, så de fleste af bilerne af denne model modtog dem (installation af løftevinduer var umulig på grund af dørenes designfunktioner) - men bagagerumsdækslet begyndte først at blive lavet på kl. helt i slutningen af ​​produktionen. Udsalgsprisen for sedanen var DM 9250 .

I foråret 1956 begyndte salget af P70 Kombi stationcaren med et tag af kunstlæder spændt over stellet med et isolerende underlag - det gjorde det muligt at spare på prægeudstyret. Takket være bagagerummets volumen og nem adgang til den gennem en stor enkeltfløjet bagdør, var denne model ret populær, også i udlandet. Prisen er 9900 mark.

Siden foråret 1957 begyndte man at producere en sportscoupé ( hardtop ) P70 Coupé i en lille serie, uden B-stolpe og med fuldt udtrækbare sideruder. På trods af den fælles platform og lignende udseende, sammenlignet med basissedanen, var det en meget mere kompleks bil med et helt originalt karosseri. I modsætning til sedanen og combien blev dens krop næsten udelukkende fremstillet i hånden og havde en metalforing, med undtagelse af plastikforskærmene og kalechen forenet med basismodellen, samt et kraftigt reduceret antal trædele i rammen. Især designet af døre og døråbninger er fuldstændig ændret, hvilket gjorde det muligt at installere løftevinduer i dørene. Frontpanelet på coupéen var nydesignet med en ternet kølergrill, og interiøret var luksuriøst trimmet med ægte læder. De fleste af disse biler havde en tofarvet farve, der var på mode på det tidspunkt. På trods af det sportslige udseende blev den samme motor installeret på denne bil som i basismodellen, så de dynamiske kvaliteter af coupéen viste sig at være endnu værre sammenlignet med den - på grund af kroppens større masse. Meget få af dem blev udstedt, prisen var 11.700 mark.

På trods af at ramme- og panelteknologien normalt anses for at være af ringe nytte til produktion i stor skala, havde arbejderne på AWZ (den tidligere DKW-fabrik, som altid har brugt træ flittigt til sine bilkarosserier), som havde stor erfaring med design og produktion af trækarosserier formåede at opnå betydelige produktionsvolumener: I 4 blev 36.151 biler samlet, herunder mere end 30.000 sedaner, omkring 4.000 kombi og 1.500 coupéer.

Generelt har P70'ere vist sig at være solide og holdbare biler, desuden er de meget nemme at lave hjemmereparationer takket være karosseriets træramme. Men deres omkostninger blev anset for at være for høje, og design- og produktionsteknologien var ikke tilstrækkeligt udviklet til at løse problemerne med massemotorisering: faktisk var det en "testbænk" til test af design og teknologiske løsninger, der efterfølgende blev brugt på Trabant beregnet til dette formål. , som erstattede P70 på samlebåndet kort efter introduktionen. I modsætning til P70 havde denne model et bærende metalhus, også med Duroplastic udvendige paneler.

Bilen blev eksporteret i begrænset omfang, primært til Belgien (ca. 500 eksemplarer).

• Bagdør.

• Motorrum.

Noter

Links

• Billeder af processen med at genoprette kroppen af ​​AWZ P70 - sedan og kombi ; Trærammekonstruktionen er tydeligt synlig.
• Video , der demonstrerer et træningskåret layout af P70-motorenheden i museet.