Citroën DS

Citroën DS (forkortelse DS betyder wishe special - special order )  - en business class-bil produceret af det franske firma Citroën i 1955-1975. Denne bil havde det uofficielle navn "Gudinde" på grund af, at DS (de-es) på fransk lyder det samme som ordet Déesse ( russisk Dees ) - gudinde [5] . Ud over det usædvanlige udseende havde den et originalt hydraulisk system, der kombinerede transmission, styretøj, bremser og hydropneumatisk affjedring . Placeret på tredjepladsen i Car of the Century- konkurrencen .

Historie

André Citroën var en gambler, en eventyrer, og mistede derfor hurtigt kontrollen over sit firma. Men mærkeligt nok havde lederne af virksomheden opkaldt efter ham, der fulgte ham, ikke mindre lyst til teknisk innovation end grundlæggeren. Derfor skabte Citroen i midten af ​​det tyvende århundrede sådanne usædvanlige biler, hvoraf en var Citroën DS .

Kort efter at Citroën Traction Avant gik i produktion i 1934, blev det besluttet at begynde designarbejdet på dens efterfølger. I 1937 blev Pierre-Jules Boulanger ( eng.  Pierre-Jules Boulanger ) chef for Citroën og lancerede programmet VGD ( fransk:  Voiture à Grande Diffusion , russisk: Big Mass Car ) for at udvikle en bil, der skulle erstatte Traction . Boulanger ønskede, at nyheden skulle blive mere rummelig, hurtigere og smukkere end sin forgænger. Projektet blev ledet af André Lefèbvre , som lagde grunden til fremtidens bil: den skulle være forhjulstrukket, med en integreret ramme i karrosseriet, bilen skulle være strømlinet og udstyret med en lav sekscylindret motor.  

Efter den nazistiske besættelse af Frankrig , i maj 1940, beordrede Boulanger, at al projektdokumentation skulle skjules. Men arbejdet med den nye bil fortsatte i det skjulte, uden løn, af ren entusiasme. . Der har været forslag om at bruge et torsionsstangophæng eller ophæng med gummielastiske elementer. På flere prototyper blev der testet et meget blødt torsionsstangophæng, men med den svajede bilen meget. Og så foreslog designeren Paul Majes (Paul Magès, 1908-1999), som kom til designafdelingen i 1942, en selvjusterende affjedring, drevet af et enkelt hydraulisk system. Mange anså en sådan ordning for kompliceret, men Boulanger var interesseret i ideen, og han overførte Majes til udviklingsafdelingen for en ny bil. Produktionen af ​​civile produkter blev genoptaget i 1946, og VGD-prototyper dukkede op på vejene et år senere. I 1949 blev Majes-ophænget monteret på Traction. Selvom de generelle principper for et sådant system blev forstået, krævede deres specifikke implementering at løse mange problemer med nøjagtigheden af ​​fremstillingen af ​​dele, valget af de rigtige materialer og hydraulisk væske. Trin for skridt, lidt efter lidt, blev alle problemer løst.

Motorudviklingen til den nye bil var ansvarlig for Walter Becchia . Efter at have skabt sit mesterværk, den berømte luftkølede to-cylindrede boxermotor til Citroën 2CV , forsøgte han at designe en lignende motor til en stor bil. Men den luftkølede sekscylindrede boxermotor havde problemer med at overophede de midterste cylindre. Udskiftning af luftkanalerne forbedrede situationen noget, men generelt viste motoren sig at være for støjende [6] . Derefter, efter forslag fra Lefebvre, redesignede Becchia denne motor til vandkøling . På grund af den lave kalechelinje blev køleren placeret bag motoren, hvilket igen forårsagede problemer med overophedning. Desuden gjorde motoren placeret langt bagved forakslen bilen svær at kontrollere, hvilket blev vist af testene af de første prototyper. Men det vigtigste var, at virksomheden hverken havde midler eller tid til at sætte en helt ny motor i produktion. Og så blev det besluttet at stoppe arbejdet med den nye motor og fokusere på at opgradere den gamle. Det betød at redesigne hele bilen. Det resulterede i, at Becchia tog moderniseringen af ​​den gamle motor fra Traction op, og Lefevres designere satte sig igen ved tegnebrætterne for at genopbygge bilen. For at få plads til den lodrette firecylindrede motor under den lave kaleche, blev den drejet, så gearkassen var placeret foran motoren, og selve motoren var praktisk talt i kabinen. En sådan layoutordning gjorde det muligt at opnå en optimal vægtfordeling langs akslerne og en bil med meget gode køreegenskaber [7] .

Fremkomsten af ​​Projekt D var ansvaret for Citroëns stylingchef, Flaminio Bertoni (ikke at forveksle med Nuccio Bertone ). Bilens krop blev designet under hensyntagen til aerodynamik, denne "sorte magi" i hele efterkrigstidens bilindustri. Det så meget usædvanligt ud: en faldende linje i hætten, fraværet af en kølergrill og en forkortet hale, bilen havde meget smalle tagstolper og rammeløse dørglas. Bilens endelige udseende var ikke klar, selv et par uger før produktionsstart, hovedsagelig på grund af det faktum, at Berko anså visse elementer af den for at være for almindelige og velkendte. Han ønskede, at bilen skulle se lige så usædvanlig ud, som den var designet. Bertoni fandt efterhånden de rigtige former - et plastikfrontpanel, et enkelt-eget rat, baglygter placeret i toppen af ​​søjlerne, alt dette dukkede op på et meget sent tidspunkt.

Berko var også meget optaget af hemmeligholdelse. Fra 1951 blev prototyper i hemmelighed testet på de øde veje i det sydlige Frankrig. I april 1952 offentliggjorde L'Auto-Journal fotografier af en af ​​disse maskiner, og aprilnummeret gav en fuldstændig teknisk beskrivelse af den. Berko var vred og gik til politiet, men journalisterne nægtede at afsløre kilden til oplysningerne. Citroën har skærpet sikkerhedsforanstaltningerne og dækket den nye bil med et slør af hemmeligholdelse.

Torsdag den 6. oktober 1955 Klokken 9.00 blev hemmeligholdelsessløret fjernet fra den nye Citroën DS 19 (det hed den nu) på biludstillingen i Paris , og allerede klokken 9.45 blev der modtaget 749 bestillinger på en ny bil, og pr. slutningen af ​​dagen - 12.000. Déesse - Gudinde, så de begyndte at kalde ham og bemærkede, at det stemte overens med DS udtalt på fransk.

Bilens fremkomst var en stor kulturel og politisk begivenhed i efterkrigstidens Europa. Gina Lollobrigida annoncerede det på forsiden af ​​oktoberudgaven af ​​Paris Match [8] [9] . Roland Barthes viede et helt kapitel til det i sin samling af filosofiske essays [10] . Uden hjul, i form af en raket rettet opad, blev bilen vist på Milano Design Triennale ( Triennale di Milano ) i 1957. I fremtiden optrådte han gentagne gange på siderne af magasiner og aviser, og i artikler om forskellige emner, fra politiske og sekulære til sport, medvirkede han i mange film. I National Museum of Visual Arts ( Centre national des arts plastiques ) i Puteaux udstilles en Citroën DS skabt af mexicaneren Gabriel Orozco , skæres langs og forbindes derefter igen uden den centrale del af Citroën DS [11] .

Der var også problemer. Øget hemmeligholdelse spillede mod virksomheden, hvis første biler var meget upålidelige. Ingen vidste, hvordan de fungerer. Der var ingen reparationsmanualer. Leverandører havde ikke reklamemateriale. Et stort antal ejere oplevede pludselig, at hverken styretøjet, bremserne, koblingen, gearkassen eller affjedringen virkede, og der var en stor vandpyt under bilen. Og mekanikerne vidste ikke, hvad de skulle gøre. Virksomheden mobiliserede hurtigt alle kræfter, forsynede servicestationer med referencematerialer og organiserede træning og sørgede for implementering af garantiforpligtelser. Snart var alt ordnet, og da bilen virkede, blev den "vejenes dronning", der kombinerede nyhed og modernisme med et uovertruffent niveau af komfort, vejgreb, gode bremser og sikkerhed.

På det tidspunkt blev der skabt biler med mere usædvanlige former, men i modsætning til dem var DS også usædvanlig indeni. Den havde forhjulstræk med en transmission placeret foran motoren, havde en bærende karrosseriramme indeni, hvorpå der var hængt ubelastede paneler (oprindeligt aluminium), som nemt kunne fjernes til reparation. På initiativ af Lefebvre blev plastik og syntetiske materialer i vid udstrækning brugt i og uden for bilen. Lige så usædvanligt som dets udseende var køretøjets hydrauliske system. Ligesom et fly brugte den en enkelt motordrevet pumpe, der skabte tryk, der gik til servostyringen og bremserne, til den automatiske kobling og gearkassekontrolenhed og til den hydropneumatiske affjedring. Hydropneumatisk affjedring gav bilen en urealistisk tur og håndtering. Den var lige så behagelig at køre på som en Cadillac, men med bedre håndtering. Når man kommer ind i et sving, øges affjedringens stivhed, hvilket giver god håndtering og kørestabilitet, især på en blid bue. Efter at motoren stoppede, faldt trykket i hydrauliksystemet, og bilen sænkede sig langsomt, og da motoren startede igen, steg den langsomt i takt med at trykket steg. I bevægelse kunne kroppen med magt hæves med næsten 20 cm fra den nederste position. Ved landing, især tunge passagerer, gryntede affjedringen som i ærgrelse, og sukkede så af lettet, da passagererne stod af.

Kørsel var så idiosynkratisk, at problemet blev fremhævet specifikt i instruktionsbogen. Styretøjet var tandstang , med et "hurtigt" gear og meget mere præcist end de fleste samtidige, og på samme tid - det nemmeste. DS manglede også den konventionelle bremsepedal, som blev erstattet af en usædvanlig svampelignende knap. Det fungerede godt, men det krævede lidt tilvænning. En del DS-ejere er blevet ramt bagfra af at bremse for hårdt. Den automatiske kobling krævede ikke at træde i pedalerne, men føreren blev tvunget til manuelt at skifte gear med et håndtag på ratstammen, det var ikke svært, selvom glat skift stadig krævede dygtighed.

Citroën DS var en familiesedan, ikke en sportsvogn. Den gamle motor gjorde sit bedste og accelererede bilen til en topfart på 145 km/t. Enhver overhaling eller stigning krævede hyppig interaktion med gearkassen, hvilket ikke tilskyndede til hastværk. Oven i købet rykkede motoren under hård acceleration og holdt næsten ikke trit med bilens generelle bløde og glatte fornemmelse. I form af kompensation for alt dette var motoren "uopslidelig" og ganske økonomisk [12] .

Citroën DS var en stor bil efter europæiske standarder og meget vellidt af embedsmænd, sorte regeringsbiler oversvømmede Paris. På et tidspunkt var han Frankrigs officielle bil, præsidenten kørte den. Takket være dens unikke affjedring reddede denne bil Charles de Gaulles liv under et mordforsøg på ham i august 1962. Under beskydningen blev et af bilens baghjul gennemboret, men føreren tabte ikke hovedet, hævede vognkassen til maksimal højde og slap fra beskydningen på tre hjul [Komm. 2] .

I oktober 1956 blev Citroën ID 19 introduceret , en forenklet version af DS. Bilen havde samme karrosseri og affjedring, men det sædvanlige bremsesystem, styretøj og normal kobling med manuel gearkasse. Nogle gange kaldes disse biler "mekanisk styrede" ( fr.  mécanique ), i modsætning til de "hydraulisk styrede" ( fr.  hydraulique ) DS-modeller. I oktober 1958 dukkede en stationcar- version af Citroën ID 19 Break op . Samme år blev den todørs cabriolet Citroën DS Décapotable , fremstillet af det private firma Henri Chapron , vist for offentligheden for første gang .  I september 1962 blev bilernes udseende ændret lidt, der var gummibelagte "hugtænder" foran og lufthuller under forlygterne.

I september 1965 modtog bilerne nye korttaktsmotorer med et slagvolumen på 1,9 liter til Citroen DS 19A og 2,1 liter til Citroën DS 21 . I efteråret 1968 blev effekten af ​​1,9-liters motoren øget, bilen med denne motor blev kendt som Citroën DS 20 . I august 1972 dukkede den tredje version af den nye motor op med en slagvolumen øget til 2,3 liter, som blev installeret i Citroën DS 23 .

I september 1967 blev bilens front ændret væsentligt, der var fire forlygter placeret under en gennemsigtig kasket. På de dyreste versioner blev det indre par forlygter forbundet med styretøjet og drejet, det ydre par forlygter blev forbundet til affjedringen og justerede deres position afhængigt af bilens belastning.

Fra efteråret 1969 begyndte man at installere nye 1,9 liters motorer på forenklede biler (Citroën ID), som nu blev kendt som Citroën DSpécial , med en mindre kraftig motor, og Citroën DSuper , med en kraftigere motor. Siden september 1972 blev der installeret en fem-trins gearkasse på nogle af disse biler, sådanne biler blev kaldt Citroën DSuper 5 .

I 1969 blev den millionte bil bygget, og den 24. april 1975 blev bilproduktionen indstillet. I alt blev der lavet 1.455.746 biler [13] .

Den dag i dag forbliver DS toppen af ​​Citroëns ingeniørmod. Denne bil blev skabt uden hensyntagen til, hvad andre virksomheder gør, eller hvad offentligheden ønsker. Det var skabelsen af ​​ingeniører, der fik grønt lys, drevet af deres egen forståelse af, hvad en bil skulle være. Trangen til teknisk eventyrlyst fik virksomheden til at kollapse. I 1975 nationaliserede den franske regering Citroën og fusionerede den med Peugeot.

Krop og udstyr

Hvis ikke for Anden Verdenskrig , ville Citroen DS have været en meget anderledes bil. Som det kan ses af Bertonis skitser fra før krigen, ønskede han simpelthen at forfine udseendet af Traction ved at gøre det mere strømlinet. På grund af det tvungne ophør af produktionen begyndte en bred diskussion i pressen om fremtiden for efterkrigstidens bil. Alle var enige om, at en overgang fra æraen med kantede karosserier til biler med strømlinede, flydende former ville følge. Lefebvre var langt fra disse diskussioner, han ville bare helt fjerne, for at reducere luftmodstanden, den sædvanlige kølergrill. Af hans grunde måtte indsugningen af ​​luft til køling ske gennem slidserne over og under kofangeren. Også ifølge datidens koncepter var det nødvendigt at skabe en krop i form af en dråbe for at opnå aerodynamisk effektivitet. Som et resultat lavede Bertoni en bil med en afrundet næse og en tilspidset bagende.

For at kunne rumme den høje motor skulle motorhjelmen hæves, hvilket definerede profilen af ​​bilens front: en hævet næse, en fladtrykt underdel, en høj bagkant af motorhjelmen og forlygter placeret oven på kanterne af motorhjelmen. vinger. En konveks forrude, hvis øvre kant blev til et tyndt, elegant tag, der faldt bagud til en spids hale, og de bageste skærme i en sofistikeret form, der fuldstændigt dækkede hjulene, fuldendte billedet af bilen. Et omfattende område med ruder med tynde søjler og glasdøre uden rammer var et karakteristisk træk ved dets udseende. Generelt var resultatet en strømlinet bil med en god modstandskoefficient for den tid svarende til 0,382 [14] .

Dette ekstreme design blev godkendt af Citroen i efteråret 1954. Men udseendet af nye biler af den originale form, indflydelsen fra den amerikanske bilindustri på Europa, tvang Bertoni til at lave projektet om flere gange. De endelige skitser er dateret januar 1955. Men hans utilfredshed med tagets form førte til, at han først i august 1955, få uger før den første fremvisning af bilen, fandt en løsning. Placering af blinklys i de øverste hjørner af taget gav bilen et komplet udseende [7] . Disse lanterner var formet som kogler, som oprindeligt blev sammenlignet med isvafler, og efter rumalderens begyndelse begyndte at blive sammenlignet med raketdyser.

For at forbedre den indvendige ventilation i 1959 dukkede luftindtagsgitre op på toppen af ​​forskærmene, som almindeligvis blev kaldt "askebægre" ( fr.  cendriers ) [15] . I slutningen af ​​1962, under den første modernisering af bilens udseende, blev de erstattet af huller under forlygterne. Samtidig dukkede en ny forkofanger op med gummierede "fangs" og en modificeret del af bunden under den. I fremtiden ændrede ingeniører gentagne gange formen på den nederste del af frontenden for at forsøge at opnå den ønskede luftstrøm til motoren og bremserne.

Kort før sin alt for tidlige død i februar 1964 lavede Bertoni flere skitser af en modificeret front på bilen. Disse værker blev afsluttet af hans efterfølger Robert Opron ( fr.  Robert Opron ) og i september 1967 dukkede en bil op med fire forlygter dækket med gennemsigtige hætter. De nye former var både elegante og selvhævdende, med nye skærme og næse, der gav bilen et "haj-agtigt" look. Resten af ​​kropsdelene forblev uændrede, bilens generelle udseende blev bevaret, men blev mere yndefuld [16] .

På dyre versioner var de ydre (store) nærlys forlygter mekanisk forbundet til forhjulsophænget og ændrede deres position afhængigt af køretøjets belastning. Indvendige (små) fjernlys forlygter var mekanisk forbundet til styretøjet og drejet efter forhjulene. I USA blev biler på grund af lovmæssige restriktioner leveret med stift fastmonterede fire forlygter uden beskyttelseshætter.

Hovedkraftelementet i kroppen var en stållejebund - kraftige bjælker med gulvpaneler svejset til dem. En udstemplet rumlig underramme var svejset i bunden foran, hvortil motor og frontophæng var fastgjort. Hele strukturen blev også fuldendt med kropsstolper og en tagramme svejset til bunden. Det viste sig at være ret let, men stærkt og stift skelet af kroppen. Paneler blev boltet til den udefra, som ikke bar nogen belastning [17] . På modeller af de første produktionsår var hætten og bagagerummet af aluminium, og taget var lavet af glasfiber , senere blev disse dele udskiftet med stål. Kropsdele skabte i starten store mellemrum mellem sig, så kroppen efter justering så pæn ud. Let aftagelige paneler gjorde det nemt at løse problemet med at udskifte lukkede baghjul, for dette fjernede de blot bagvingen, som var fastgjort til kroppen med en bolt.

Citroen DS havde et stort bagagerum på 500 liter [1] , da benzintanken var placeret under bagsædet, og reservehjulet var placeret foran under motorhjelmen. Biler blev malet i en lang række lyse farver [18] , hvilket var usædvanligt for den tid. Taget blev ofte malet i en anden farve. I oktober 1959 klædte den franske modedesigner Jacques Esterel modemodeller i kjoler lavet af Citroen DS møbelstoffer. Modeller dukkede op bag bildøre i den tilsvarende farve, som viste kombinationer af farver til bilens interiør og karrosseri [19] [20] .

Det indre af bilen var luksuriøst på fransk: tæpper, store bløde stole, behagelig polstring. På grund af den store akselafstand og helt flade gulv var ryggen meget rummelig. Lige så usædvanligt som bilens udseende var frontpanelet, lavet af moderigtigt plastik på det tidspunkt, var der et bakspejl lige på det (senere blev det fastgjort til glasset). Men det mest originale var rattet med en eger. I den oprindelige tilstand, med hjulene nøjagtigt indstillet, var egeren placeret i positionen "halv ni" (eller "halv seks" for en højrestyret bil). Nedenunder, under panelet, var der en "pind" på gaspedalen og en "knap" på bremsepedalen, der var ingen koblingspedal, da bilen brugte en halvautomatisk gearkasse. En parkeringsbremsepedal var placeret på kanten, ved siden af ​​var der et håndtag til at ændre kroppens position i højden. I slutningen af ​​1961 begyndte DS-biler at installere et nyt sikkert, blødt frontpanel [21] . I starten havde ID-biler deres eget originale frontpanel [22] , men siden efteråret 1969 har DS- og ID-panelerne været samlet.

Citroen ID havde et mere enkelt interiør: sæder med hård ryg, malede døre uden beklædning (senere med plastforing) og armlæn, tag uden polstring, enklere indvendige dørhåndtag, tæpper blev udskiftet med gummimåtter. Udvendigt var bilen kendetegnet ved simplere hjul uden hjulkapsler (senere med små hjulkapsler), og brune blinklyskegler bagtil. C-stolperne var af aluminium, men glatte uden mønster. Bilerne havde en enklere, højere frontpanel og et rat med større diameter på grund af, at bilen ikke havde servostyring. Der var bremse- og koblingspedaler i bunden, en manuel gearkasse gearstang på siden af ​​ratstammen. Alt andet - karrosseripaneler, aluminiums kofangere for og bag, udvendige dørhåndtag og taglister - var det samme for begge modeller [23] .

Udviklingen af ​​lineup'et førte til blanding af modeller, DSecial og DSuper stod meget tættere på DS. Materialerne brugt i deres udsmykning er slet ikke de samme som på de første ID-modeller. Nogle gange var de billigere modeller svære at skelne fra de dyrere. Derfor dukkede der fra september 1965 en modelbetegnelse på DS'ens bagagerumslåg, hvis stil og skrifttype ændrede sig gennem årene, lignende inskriptioner optrådte på ID'et i september 1968.

Motorer og transmission

Motorer

Den mest almindelige i denne usædvanlige bil var motoren. Alle modifikationer brugt i fire-cylindrede benzinmotorer monteret på langs og lodret foran. Walter Becchia har gradvist opgraderet Traction -motoren og øget dens kraft og samtidig bevaret dens pålidelighed, holdbarhed og uhøjtidelighed i drift.

Et nyt cylinderhoved af aluminiumlegering med halvkugleformede forbrændingskamre blev installeret på cylinderblokken på den gamle motor . Ventilerne var arrangeret i en V-form i en vinkel på 60 °, drevet af vippearme og skubbestænger fra en knastaksel placeret nedenfor ( OHV ). Knastakslen var forbundet med en tre - lejet krumtapaksel med en kæde. Inde i våde støbejerns cylinderforinger flyttede aluminiumslegeringsstempler med en flad bund . Motoren blev drevet en Weber eller Zenithkarburator Brændstof blev leveret af en motordrevet membranpumpe fra en benzintank placeret under bagsædet. Til at begynde med var hovedlydpotten placeret foran på tværs af bilen, derefter blev den flyttet under forsæderne, og udstødningsrørene, der gik tilbage, blev dobbelte, og en ekstra resonator dukkede op bagpå. En mekanisk tændingsfordeler , placeret på samme akse som oliepumpen, leverede energi til stearinlysene , en pr. cylinder. Motoren havde et fuldstrøms tryksmøresystem leveret af en knastakseldrevet gearoliepumpe og et væskekølesystem med en centrifugalpumpe og termostat. Køleren var placeret foran motoren, over gearkassen, lodret og havde en lang luftkanal, der ledte luft til sig fra fronten af ​​bilen. Slagvolumen af ​​motoren, der havde betegnelsen DS, var 1911 cm³, effekten var 75 hk. (bhp [Komm. 1] ). I marts 1961, ved at øge kompressionsforholdet , blev dens effekt øget til 83 hk. (bhp), og han fik betegnelsen DA.

På de første, enkleste versioner af Citroen ID Normale-bilen blev Traction-motoren installeret næsten uændret. Meget få sådanne biler blev fremstillet, ikke mere end 400 stykker, de var temmelig nominelt til stede i Citroen-katalogerne for at demonstrere indgangsprisen [24] . Motoren havde samme cylinderblok og et gammelt støbejerns topstykke med in-line ventiler, indsugnings- og udstødningsmanifold på den ene side af motoren og udviklede 63 hk. (bhp) og blev udpeget som 11D. ID-køretøjer brugte oprindeligt 6 volt elektrisk udstyr, DS køretøjer til hjemmemarkedet brugte også et 6 volt system, og eksportbiler blev forsynet med 12 volt udstyr. Siden efteråret 1959 har der været anvendt et 12-volts el-anlæg på alle modeller. ​​en enklere Solex de kun 66 hk (hk). Sådanne motorer havde betegnelsen DM og senere, på grund af ændringer i karburatorens egenskaber, blev deres effekt først øget (i 1963) til 70 hk. (hk), og derefter (i 1964) - op til 75 hk. (hk). Senere blev motoren opgraderet og fik betegnelsen DE.

I september 1965 dukkede nye motorer op. Udformningen af ​​hovedet forblev det samme, men cylinderblokken blev ændret. Krumtapakslen blev femlejet, stempelslaget blev reduceret, men deres diameter blev øget, stemplerne selv blev med en formet bund. Nogle gange kaldes disse motorer for motorer med en "kort slaglængde" ( eng.  kort slaglængde ), i modsætning til de motorer " med en lang slaglængde " ( eng.  lang slaglængde ), der tidligere blev brugt, nogle gange, motorer med en "fem-lejer krumtapaksel " ( fr.  un cinq paliers ), i modsætning til de gamle motorer med en "tre-lejet krumtapaksel" ( fr.  à trois paliers ). Motoren med betegnelsen DY havde næsten samme arbejdsvolumen som den tidligere motor - 1985 cm³, motoren med betegnelsen DX fik et arbejdsvolumen øget til 2175 cm³ og blev installeret på Citroen DS 21. Et år senere blev motoren deformeret (med et reduceret kompressionsforhold og en enklere karburator) med betegnelsen DV begyndte at blive installeret på Citroen ID 19B-modellerne. For nye motorer var tændingsfordeleren placeret foran (langs køretøjet) foran karburatoren og havde et separat drev fra knastakslen. Derudover var motorerne udvendigt kendetegnet ved et nyt luftfilter. I efteråret 1968 blev motorerne opgraderet, og nummer to (DY2, DX2, DV2) blev tilføjet deres betegnelse. Ved at skifte indsugningsrøret, øge indsugningsventilerne og ændre bunden af ​​stemplerne blev blandingsdannelsen i cylindrene forbedret og motoreffekten øget [25] . Motoren til ID-biler kunne have en højeffektversion med en to-tøndes karburator og blev betegnet DV3.

Siden efteråret 1969 begyndte motorer med et arbejdsvolumen på 2175 cm³ at installere et distribueret brændstofindsprøjtningssystem med elektronisk styring fra Bosch . Sådanne motorer fik betegnelsen DX3. I august 1972 dukkede endnu kraftigere motorer op med et arbejdsvolumen på 2347 cm³, som blev installeret på Citroen DS 23. Disse motorer blev oprindeligt produceret i versioner med karburator (DX4) eller brændstofindsprøjtning (DX5).

D - Jetronic brændstofindsprøjtningssystemet bestod af en elektronisk styreenhed og motorens luft- og brændstofforsyningssystemer. Luft gennem luftfilteret kom ind i kroppen med et gashåndtag styret af et kabel fra gaspedalen. Fra gasspjældet gennem fire dyser af samme længde af indsugningsmanifolden kom luft ind i cylindrene. Brændstof fra brændstoftanken gennem et fint papirfilter, ved hjælp af en elektrisk brændstofpumpe, blev tilført til motorens brændstofledning, hvor det var under et tryk på 2 atm . Brændstofpumpens ydeevne oversteg motorens behov, så overskydende brændstof blev drænet tilbage i benzintanken gennem trykregulatoren. Fra brændstofledningen gik fire rør til motorinjektorerne og et til en koldstartsinjektor indbygget i gasspjældet. Dyserne var elektrisk styret, nåleløftet var konstant, og brændstoffet blev tilført dem under konstant tryk, så mængden af ​​brændstof, der blev tilført til cylinderen, afhang kun af åbningstiden. Fire hovedinjektorer sprøjtede brændstof ind foran indsugningsventilen. Styreenheden modtog data fra forskellige sensorer placeret på motoren, behandlede dem og sendte signaler til injektorerne, der arbejdede i par, det vil sige på samme tid, injektorerne på den første og tredje cylinder leverede brændstof til indsugningsmanifolden. Hvis brændstoffet i den første cylinder under indsugningen straks kom ind i forbrændingskammeret, forblev det i den tredje cylinder i indsugningsrøret og ventede på, at ventilen åbnede. Injektorerne på den anden og fjerde cylinder fungerede på samme måde. Dette operationsprincip blev anvendt for at forenkle kontrolalgoritmen og designet af den elektroniske enhed. Koldstartsinjektoren tændte kun, når starteren var tændt, og forudsat at kølevæsketemperaturen var under 20°C. Derudover var der en begrænsning på antallet af injektoraktiveringer, der beskyttede den mod hyppig drift, når starteren blev startet flere gange [26] .

Transmission

Bilerne brugte en konventionel tør enkeltpladekobling med en diameter på 225 mm med et hydraulisk drev. I første omgang - med perifere fjedre, og siden september 1972 - med en membranfjeder. En fire-trins to-akslet gearkasse med synkronisatorer i alle gear undtagen første og bakgear var også almindelig for datidens biler. Usædvanlig var metoden til at skifte gearene i kassens halvautomatiske hydrauliske drev.

Efter at have slået tændingen til ved at dreje nøglen, måtte chaufføren, for at starte starteren, bevæge sig fra den neutrale PM ( fransk  point mort  - dødpunkt) til venstre, til den ikke-faste position D ( fransk  démarreur  - starter), placeret oven på gearstangen på ratstammen. Flyt derefter håndtaget væk fra dig for at sætte det første gear fra neutral position. For at slå det andet gear til, blev håndtaget flyttet til sig selv, det tredje og fjerde blev flyttet længere til højre. For at tænde for bakgearet AR ( fr.  arrière  - back) var det nødvendigt at flytte håndtaget væk fra dig fra første gearposition og efter at have overvundet modstanden ved punktet PD ( fr.  le point dur  - stop), flyt håndtaget til højre. Bestræbelserne på at flytte håndtaget var minimale, da det kun flyttede gearvælgercylinderen i den hydrauliske styreenhed. I processen med at skifte gear blev koblingen slukket og tændt automatisk, men foden skulle fjernes fra gaspedalen, som i konventionelle biler.

I den oprindelige tilstand (motor i tomgang, omdrejninger under 700 rpm) var der tryksat væske i koblingens slavecylinder, koblingen var åben. Kun i denne tilstand var det muligt at aktivere det første gear eller bakge. Bevægelse af gearstangen forskydede vælgerstemplet i ventilhuset, hvilket tvang trykvæske ind i vælgergaffelstemplet på gearkassedækslet og gearskiftet. Trykket, der steg mod slutningen af ​​gaffelbevægelsen, blev i stand til at flytte det automatiske koblingsstyringsstempel, hvilket reducerede trykket i koblingens slavecylinder, før skiverne begyndte at glide. Bilen var klar til at flytte. Efter at have trykket på gaspedalen steg motorhastigheden, væsken fra en speciel lavtryks gearpumpe, hvis aksel roterede med motorens hastighed, og væskestrømmen derfor var proportional med hastigheden, blev tilført den automatiske kobling styreenheder og koblingen lukkes glat.

Ved flytning af gearstangen fra et gear til et andet, gik ventillegemet ind i den oprindelige tilstand, hvor koblingen blev åbnet. Samtidig blev trykket i kassedrevet reduceret, og det forrige gear blev udkoblet (frakoblet). Derefter, efter bevægelsen af ​​gearstangen, førte valgstemplet i ventilhuset væske under tryk til vælgergaffelcylinderen på gearkassen, synkroniseringskeglerne og gearene kom i kontakt. På dette tidspunkt blev trykket langsomt øget af et specielt fjederbelastet synkroniseringsstempel, indtil det var tilstrækkeligt til at overvinde synkronisatorens modstand. Gearene var låst. Det øgede tryk skabte nok kraft til at forskyde det automatiske koblingsstempel, hvilket tillod væsken at forlade koblingens slavecylinder, koblingen lukket.

Udover automatiseringsventilhuset havde systemet også en åbningsregulator placeret mellem ventilhuset og koblingens slavecylinder, hvilket sørgede for kontrolleret indgreb og hurtig udkobling af koblingen. Når koblingen blev udkoblet (åbnet), blev den tryksatte væske, der kom ind i cylinderen, ikke bremset. Når den blev tændt (lukning af skiverne), var væskestrømmen begrænset af hullet i kugleventilen, der var mekanisk forbundet med speederpedalen. Når pedalen ikke blev trykket ned, var ventilafstanden mindre, og væsken under tryk fra koblingscylinderen kom ud med modstand. Hvis gaspedalen blev trykket ned, steg kuglen, hvilket øgede afstanden, og koblingen lukkede hurtigere.

Systemet havde også en tomgangskorrektor, hydraulisk forbundet til venstre forbremse og mekanisk til karburatoren. Når bremsepedalen blev trykket på, virkede væsketrykket på korrektorstemplet, som dækkede karburatordæmperen, motorhastigheden faldt, lavtrykspumpens hastighed faldt, koblingen åbnede, og bilen stoppede. Da bremsepedalen blev sluppet, åbnede stemplet spjældet, motorhastigheden steg, bilen fortsatte med at bevæge sig langsomt.

Efter standsning af motoren forblev trykket i det hydrauliske system, på grund af akkumulatoren , og holdt koblingen i åben tilstand. Hvis det var nødvendigt at starte motoren med et "skub" eller bugsering, kunne trykket i koblingens slavecylinder aflastes ved hjælp af et håndtag under instrumentpanelet [30] .

I efteråret 1960 blev den automatiske koblingskontrolanordning i ventilhuset elimineret, og lavtrykspumpen blev erstattet med en centrifugalregulator monteret på motoren og drevet af en rem. Regulatorens input modtog højt tryk fra det hydrauliske system. Vægtene, der bevægede sig fra hinanden under påvirkning af centrifugalkræfter, fortrængte stemplet og ændrede udgangstrykket afhængigt af motorhastigheden. Dette tryk blev påført de automatiske skiftestempler, som afhængigt af gearstangens position styrede koblingen. Funktionen af ​​systemet under bremsning er også blevet ændret. Tryk fra venstre forbremse gik til tomgangshastighedskorrektoren, som nu var direkte forbundet med karburatoren, og den styrede gashåndtagets position og ændrede motorhastigheden. Fra højre forbremse blev der påført tryk på centrifugalregulatoren, hvilket forskydede stemplet og styrede koblingen direkte [31] . Mere kraftfulde DS 21-køretøjer havde en mere sofistikeret koblingsudløsningscontroller. Den var direkte mekanisk forbundet til karburatorgasspjældet og styrede mere præcist ind- og udkoblingshastigheden af ​​koblingen [32] .

På ID-biler blev der brugt et mekanisk gearkassedrev fra et håndtag placeret til højre (for højrestyrede biler - til venstre) af ratstammen. Koblingens mekaniske kabeldrev arbejdede fra en konventionel pedal. Siden 1963 har denne type transmission været installeret på nogle DS-modeller. Sådanne mekanisk drevne køretøjer blev betegnet som bvm ( fransk  boîte de vitesse mécanique ), i modsætning til hydraulisk drevne biler - bvh ( fransk  boîte de vitesse hydraulique ).

I 1965, med fremkomsten af ​​nye motorer, dukkede nye fuldt synkroniserede firetrins gearkasser op. Fra september 1970 blev der installeret fem-trins manuelle gearkasser på nogle DS-modeller, og fra 1973 blev disse gearkasser tilgængelige til biler i DSuper 5. Fra december 1971 blev en tre -trins Borg-Warner hydromekanisk transmission installeret på DS . Gearstangen til denne transmission var også placeret på toppen af ​​ratstammen, men havde den sædvanlige kontrolordning generelt accepteret for sådanne gearkasser (PRND-2-1 ). Sådanne biler havde påskriften Automatique på bagagerummet.

Fra gearkassen blev rotation overført gennem akselaksler af samme længde til de forreste drivhjul ved hjælp af et konisk slutdrev og et differentiale . Udvendigt blev der monteret dobbelte kardanled på akselakslerne, og indvendigt blev der indtil 1965 brugt led af eget design og senere tripoide led.

Chassis

Bilens hydrauliske system, opfundet af Paul Majes, kombinerede gearkassens hydrauliske drev, hydropneumatisk affjedring , servostyring og hydraulisk bremsesystem til en enkelt helhed . Kilden til tryk i systemet var en aksial-stempel (syv-stempel) svingpladepumpe, remdrevet af en motor. Fra pumpen kom væsken ind i hovedakkumulatoren , hvor den på grund af kontrolventilen var under tryk, den overskydende væske blev drænet ind i tanken. Yderligere kom trykket ind i bremsesystemets hydrauliske akkumulator og derfra - til trykfordeleren, som ledede det til de hydropneumatiske elementer i de forreste og bageste ophæng, servostyringen og den hydrauliske automatiske transmissionsenhed [30] . Et enklere hydrauliksystem blev installeret på ID-biler. Fra en simpel enkelt-stempelpumpe blev der også tilført tryk til akkumulatoren og derefter direkte til de hydrauliske pneumatiske elementer i suspensionen og det hydrauliske bremsedrev. Der var ingen servostyring og hydraulisk gearkasse [31] .

I starten blev den syntetiske væske LHS ( fransk:  Liquide Hydraulique Synthétique ) brugt i det hydrauliske system. Denne væske var meget aggressiv, ligesom et opløsningsmiddel, ved den mindste lækage "spiste" den simpelthen malingen fra de omgivende dele, og hygroskopisk, og krævede udskiftning hvert tredje år. Væsken havde en rødlig farvetone, hvorfor hydrauliske systemer med en sådan væske ofte omtales som "rød" ( eng.  red ). Fra september 1965 var systemet fyldt med en neutral mineralsk væske LHM ( French  Liquide Hydraulique Minéral ), som havde en grønlig farvetone. Derfor kaldes hydrauliske systemer med en sådan væske ofte "grønne" ( eng.  grøn ). Da hydrauliske systemer med forskellige typer væsker bruger forskellige tætninger, er delene af disse systemer ikke udskiftelige. For at undgå forvirring er dele af hydraulikanlæg med LHM malet grønt [33] .

Vedhæng

Uafhængige for- og bagophæng blev brugt på biler: foran - på to L-formede tværgående håndtag bøjet tilbage, i ryggen - på slæbende arme . Håndtagene roterede i koniske lejer monteret på kroppen. For- og baghjulene var parvis forbundet med krængningsstænger . Hovedophængsenheden var et hydropneumatisk elastisk element. Den bestod af en cylinder fastgjort til bilens karrosseri, inden i hvilken der var en væske og et stempel, hvis stang var forbundet med ophængsarmen. Når ophængsarmen blev flyttet, bevægede stemplet sig og pumpede væske gennem ventilsystemet til bunden af ​​den pneumatiske kugle, der var fastgjort til cylinderen. I den øverste del af kuglen, adskilt af en elastisk membran, var der gas (nitrogen) under tryk. Væsken komprimerede gassen, som spillede rollen som en fjeder, og ventilsystemet, som droslede væsken, da den kom ind og ud af kuglen, spillede rollen som en støddæmper. Et hydropneumatisk element blev installeret på hvert hjul.

Ud over høj køreglathed gjorde den hydropneumatiske affjedring det muligt at holde kroppens højde på et konstant niveau. Til dette formål tjente kropshøjdekorrektorer, en foran og en bagerst. De var mekanisk, ved hjælp af stænger, forbundet med krængningsstænger. Hydraulisk var hver korrektor forbundet til to cylindre af hydropneumatiske elementer af den tilsvarende akse, en hydraulisk akkumulator og et reservoir. Med en stigning i belastningen faldt bilens karrosseri, stabilisatorens torsionsstang drejede ved hjælp af et håndtag, der flyttede højdekorrektorstemplet til en position, hvor tryksat væske fra akkumulatoren kom ind i suspensionscylindrene. Bilens krop blev hævet, indtil korrekturstemplet flyttede til neutral position, hvilket blokerede væskestrømmen ind i cylindrene. Ved aflæsning blev karosseriet hævet, og højdekorrektorstemplet flyttede til en position, hvor væsken fra ophængselementerne blev drænet ind i reservoiret, indtil karosseriet var i den ønskede position. Stemplets bevægelse blev ledsaget af væskestrømmen inde i korrektoren fra et hulrum til et andet, mens væsken passerede gennem et kalibreret hul, som bremsede det. Derfor reagerede korrektoren ikke på pludselige ændringer i ophængsarmenes position i forhold til kroppen, når bilen bevægede sig.

Håndtaget til ændring af kroppens højde, placeret i kabinen, gjorde det muligt manuelt at indstille fem faste positioner: nedre, normal, første og anden mellemliggende og øvre. Håndtaget, ved hjælp af et system af stænger, flyttede stemplerne i højdekorrektorerne på begge aksler til en position, der reducerer eller øger trykket i de affjedrende hydrauliske cylindre. Bilens karrosseri ændrede højde, affjedringsstabilisatorerne drejede, hvilket bragte højdekorrektionsstemplerne tilbage til en neutral tilstand [30] [34] .

Styring

Bilerne var udstyret med servostyring med tandstang . Rattet roterede samtidig tandstangsgearet og trykfordeleren. Gearet blandede styrestangen i tilfælde af en hydraulisk fejl. Under normal drift påførte fordeleren væsketryk på hulrummet på den ene eller den anden side af den hydrauliske kraftcylinder, hvilket virkede på stemplet forbundet med stativet, hvilket fik det til at bevæge sig til den ene eller den anden side. Når rattet blev drejet, pressede håndtaget, der var fastgjort til dets aksel, et af fordelersstemplerne og flyttede det til positionen for tilførsel af væske til hulrummet på den ene side af den hydrauliske kraftcylinder, mens det andet stempel, som under virkning af en fjeder, åbnede hulrummet på den anden side af cylinderen for at dræne. Da rattet blev stoppet i drejet stilling, stoppede håndtaget, begge stempler, under påvirkning af fjedrene, flyttede sig til neutral position, hvilket blokerede tilførsel og udledning af væske fra den hydrauliske kraftcylinder. Bilens hjul forblev drejet, bilen bevægede sig i et sving. Når man drejede rattet i den anden retning, blev alt gentaget i omvendt rækkefølge [30] .

Styreudvekslingen var 15:1, hvilket gav tre omgange af rattet fra lås til lås. ID-biler brugte 20-ratio ikke-servostyret tandstangsstyring, hvilket tillod fire omgange af rattet fra lås til lås. Ratstammen var sikker og foldede sig sammen ved sammenstød.

Hjulenes rotationsakser var placeret strengt lodret i deres længdeplan, så ingen indsats fra vejen blev overført til rattet. Dette hjalp i nogle tilfælde, for eksempel når et hjul var punkteret, holdt bilen en lige linje, men generelt gjorde det styretøjet kunstigt, uafhængigt af vejen.

Bremsesystem

Bilerne brugte et bremsesystem med forreste skive (solid skive med en diameter på 300 mm) bremser, som ikke var placeret inde i hjulene, men ved siden af ​​gearkassen og bagtromlen ( indvendig tromle diameter 225 mm) bremser og originalt hydraulisk drev , opdelt i to kredsløb. Føreren skabte ikke tryk i systemet, men regulerede kun dets værdi, så bremserne blev styret ved hjælp af en usædvanlig svampelignende knap. Det var så ikke-standardiseret, at instruktionsbogen anbefalede, at man øvede sig, inden man skulle ud på vejen [35] .

Væske under tryk fra hydrauliske akkumulatorer (en i hvert kredsløb) blev tilført til styreventilerne i hvert kredsløb og derfra til bremsemekanismerne. Mængden af ​​tryk, der blev leveret til bremsemekanismerne, afhang af den kraft, hvormed føreren trykkede på pedalknappen. Kraften fra pedalknappen blev overført til en to-skulder håndtag, hvor hver ende belastede styreventilen i et af bremsesystemets kredsløb. I midten af ​​håndtaget var der et bevægeligt stop forbundet med en hydraulisk cylinder, hvortil trykket blev tilført fra de hydropneumatiske elementer i baghjulsophænget. Afhængigt af belastningen på bilens bagaksel ændredes trykket i de hydrauliske elementer i baghjulsophænget, håndtagets stop skiftede, hvilket ændrede forholdet mellem kraften, der overføres fra pedalknappen til de forreste og bageste kredsløb. Således ændredes forholdet mellem bremsekræfter på køretøjets aksler, hvilket giver effektiv bremsning ved enhver køretøjsbelastning [36] .

I en skivebremse med en flydende caliper (caliper) af Citroëns eget design blev den ene klods presset mod skiven ved hjælp af to stempler, den anden - på grund af caliperens forskydning (flydende). Der blev ikke brugt slanger i de hydrauliske bremser. De forreste bremser var fastgjort til gearkassen, var stationære, og trykket blev tilført dem gennem rørene. Tryk blev overført til de bagerste bremser gennem de roterende led af rør, der løb langs bilens karrosseri, og rør lagt langs ophængsarmene.

Parkeringsbremsen var mekanisk med et kabeltræk og virkede på forbremserne. Kørslen blev udført ved at trykke på en pedal, der var placeret ved siden af ​​førerdøren. I modsætning til driftsbremsesystemet krævede parkeringsbremsens aktuator en solid indsats. For at låse bremserne op, var det nødvendigt at trække i håndtaget, og hvis det blev efterladt i udstrakt position, var det muligt at bruge parkeringsbremsen som et reservebremsesystem [37] . Hver gang parkeringsbremsen blev aktiveret i de forreste bremser, blev mekanismen til automatisk justering af mellemrummene mellem skiven og klodserne aktiveret; i de bagerste tromlebremser blev afstanden justeret manuelt.

ID-biler brugte oprindeligt et bremsedrev med en konventionel enkeltkreds bremsehovedcylinder, der ikke var forbundet med et højtrykshydrauliksystem, hvor kraften blev leveret fra en konventionel pedal. Snart blev et sådant drev erstattet af et mere komplekst dobbeltkredsløb. Bremsepedalen virkede på to styreventiler placeret bag hinanden. I den første kom højt tryk fra den hydrauliske hovedakkumulator og blev derefter sendt til de forreste bremser. I den anden - fra de hydrauliske elementer i baghjulsophænget og derefter til det bagerste bremsekredsløb. Dermed var trykket i bagbremserne begrænset, hvilket forhindrede dem i at blokere. Snart var der kun én hydraulisk bremseakkumulator tilbage på DS-biler, og det bagerste kredsløb begyndte også at blive drevet af baghjulsophængets hydrauliske elementer [38] . På ID-biler brugte man i stedet for en parkeringsbremsepedal et håndtag, der skulle trækkes.

Siden 1965 er der monteret nye skivebremser med fast caliper (beslag) på biler. I en sådan mekanisme blev hver af puderne presset mod skiven af ​​et separat stempel. Foringsslidsensorer var indbygget i puderne på de nye mekanismer, og slidindikatorlampen var placeret på instrumentbrættet. Der var også en kontrollampe for trykfaldet i de hydrauliske bremser. Parkeringsbremsekablet virkede på et ekstra par klodser placeret ved siden af ​​kaliberen [39] .

Citroën DS var en af ​​de første masseproducerede biler i verden, der brugte skivebremser [40] .

Hjul og dæk

Oprindeligt blev 5Jx15 hjul med en bolt installeret på biler. I midten af ​​hjulet var der en dyb stempling i form af en kop, som blev sat på den matchende del af hjulnavet, hele strukturen blev fastgjort med en bolt med en indvendig sekskant. Siden 1965 begyndte man at bruge andre hjul, som var monteret på fem knopper og fastgjort med møtrikker. Senere begyndte nogle dyrere modeller at installere bredere hjul med en dimension på 5,5Jx15 [41] .

På DS-modellerne var hjulene altid helt dækket af store dekorative kasketter [42] . ID-modellerne brugte andre, mindre hjulkapsler [43] .

Bilerne var udstyret med nye Michelin type X radialdæk udviklet under krigen. Deres holdbarhed var meget højere end konventionelle diagonaldæk. Til at begynde med blev bredere dæk (165R15) installeret foran og smallere dæk (155R15) bagtil. Senere, med fremkomsten af ​​brede hjul, begyndte bredere dæk af 180R15 eller 185R15 dimensioner at blive installeret foran og derefter bagved [41] .

Reservehjulet var foran, under motorhjelmen foran køleren. For at udskifte hjulet ved hjælp af en hydropneumatisk affjedring blev bilen hævet til den højeste position, en støtte blev installeret på et bestemt sted på karosseriets tærskel (der var specielle fordybninger), som var en del af bilens udstyr . Derefter blev trykket frigivet fra det hydrauliske system, bilens karrosseri blev sænket, og det hjul, der krævedes til udskiftning, blev hængende ud. Hvis baghjulet blev skiftet, var det først nødvendigt at fjerne bilens bagvinge, som var fastgjort med en bolt [44] .

Ændringer

Universal

Idéen til en stationcar kom tidligt i 1955, da Bertoni skitserede nogle skitser til salgsafdelingen. I denne periode rejste en hel del prototyper rundt i landet og demonstrerede en eksemplarisk opførsel af bilen, uanset om den var læsset eller ej. Det blev klart, at Citroën DS med sin hydropneumatiske affjedring var ideel til at transportere tunge læs over lange afstande med høj hastighed. I betragtning af bilens design var det ikke svært at udvikle sin fragt-passager-version. Den lange base krævede ikke en stigning, det var kun nødvendigt at forlænge det bagerste udhæng en smule. Et unikt træk ved bilen var organiseringen af ​​dens bagende. Den øverste halvdel af bagdøren med et stort konveks glas rejste sig, den nederste halvdel lænede sig tilbage. Endnu en nummerplade var sat fast for enden af ​​den nederste dør, så bilnumrene altid var synlige, uanset om bagklappen var klappet ned eller ej. Bagskærmene i den nye form fik hjulene til at åbne. Bagdørene forblev de samme som sedanens, et stålsvejset tag blev brugt til at styrke karosseriet.

Bilen blev præsenteret i Paris i efteråret 1958, og kom til salg et år senere som en 1960-modelbil. Pause [Komm. 3] , fik bilen dette navn, dels samlet i Javel , dels i karrosseriværkstedet Faget et Varnet i Levallois-Perret . Citroën leverede alle de nødvendige dele der, inklusive en ny bagende. Den samlede krop blev returneret til fabrikken igen, hvor den til sidst blev samlet [45] .

Bilen blev produceret i fire versioner: Break, Commerciale, Familiale og Ambulance. Break og Familiale kunne have haft Luxe og Confort forestillinger.

Break - modellen i Confort-pakken var den mest populære. Forsiden af ​​bilen rummede enten en solid tre-personers sofa eller separate sæder til to personer. Til at begynde med var foldbare bagsæder kun på Confort-versionen, men senere blev de installeret på begge versioner. Fælles for begge versioner var midlertidige klapsæder langs siderne af bagagerummet. De smalle sæder rummede normalt børn, men voksne kunne også klemme sig ind [46] .

Familiale havde en helt anden siddekonfiguration. Indtil 1961 var forsædet en solid sofa, men splitsæder blev tilgængelige senere. Bagsædet blev flyttet tilbage i mellemrummet mellem hjulkasserne. Dette gjorde det muligt at placere tre foldepladser i kørselsretningen mellem forreste og bagerste række. Som et resultat fik bilen plads til syv eller otte personer, afhængigt af forsædets design. Det hele var limousine-agtigt, og med sæderne på den midterste sæderække lagt ned, havde bagsædepassagererne masser af benplads. Ulempen ved denne model kunne tilskrives en væsentlig mindre stamme [47] .

Commerciale var bare en lastbil uden prætentioner. Foran er der en solid sofa, klapsæder bagpå, alt sammen med den enkleste slidstærke finish. Der var ingen klappladser i bagagerummet, og med bagsæderne lagt ned fik man en stor lastplatform.

Ambulanceambulancer havde et bagsæde, der blev foldet i dele for at give plads til en båre. Disse var fabriksproducerede køretøjer, men nogle tredjepartsfirmaer producerede deres egne versioner af ambulancer baseret på Citroën DS stationcars [48] .

Bilernes motorer og transmissioner var de samme som ID'erne, men affjedringen, styretøjet og bremserne var anderledes. Oprindeligt var alle modeller udstyret med et styretøj uden servostyring, som på ID, men meget snart begyndte de at installere en hydraulisk booster. Da stationcars var designet til at kunne transportere en større godsmasse, blev de straks udstyret med et bremsesystem fra DS med pedalknap. Derudover blev der brugt bagerste bremsetromler med ribber med større diameter og bredere klodser. I baghjulsophænget blev der brugt forstærkede håndtag og cylindre med øget diameter af hydrauliske elementer og kugler. Derudover blev det endelige drivforhold øget [45] . I alt blev der fremstillet omkring 100 tusind stationcars.

Cabriolet

Henri Chapron ( eng.  Henri Chapron ) var en af ​​de mest produktive franske karosbyggere, og hans tjenester blev brugt ikke kun af Citroën, men af ​​alle berømte bilproducenter. Udseendet og kvaliteten af ​​de kroppe, der blev fremstillet på hans værksted, blev holdt på et så højt niveau, som det ikke var tilfældet i hele den franske bodybuildingindustri. Den udbredte brug af bærende karosserier i 1930'erne var i høj grad bestemmende for den oprindelige karosseribygnings tilbagegang. Som de fleste specialbyggere kan Chaprons værksted være forsvundet i begyndelsen af ​​krigen. Redningen for hende var oplevelsen i produktionen af ​​specielle biler, såsom en præsidentkabriolet baseret på Citroën 15- modellen .

For første gang Henri Chapron så Citroën DS i 1955 på Paris Motor Show, slog bilens udseende ham, og han besluttede at lave en cabriolet baseret på den. Hans navn var velkendt i den franske bilindustri, så han var meget overrasket over Citroëns afvisning af at sende en platform til at bygge en bil. Som et resultat var jeg nødt til at købe en sedan fra en almindelig forhandler og selv foretage alle de nødvendige ændringer for at skabe en fire-sæders todørs cabriolet - Décapotable (cabriolet). Processen blev ledsaget af forstærkning af chassiset og forlængelse af fordørene. Alt dette tog tid, men da bilen blev vist i 1958, gjorde den et stærkt indtryk på offentligheden.

Grunden til, at Citroën ikke ønskede at levere Chaprons platform, var, at virksomheden planlagde at bygge og producere cabriolets efter eget design. Designet af sådan en bil blev udviklet af Flaminio Bertoni tilbage i 1954, hvor to- og firedørsversioner blev designet. Skitserne viser, at DS'ens overordnede form er bibeholdt, selvom der er sket mere radikale ændringer foran og bagtil. Men virksomheden besluttede at koncentrere sig om Prestige-modellen, som blev vist på samme Paris Motor Show som Chapron cabriolet i 1958.

Henri Chaprons første cabriolet, kendt som La Croisette, brugte standard bagskærme og dekorative trim til at dække åbningen fra bagdørene. I 1959 dukkede en mere sirligt lavet model op med bagskærme i ét stykke. Kendt som Le Caddy kunne Citroën bedre lide denne cabriolet, og de begyndte at forfine den. Bunden af ​​karrosseriet blev forstærket, bilens bagende blev ændret, aftagelige skærme blev efterladt, de aflange døre blev lavet lavere, og forruden blev sænket. Som følge af alle disse ændringer er bilen blevet lidt længere og omkring 45 kg tungere. Til sidst blev der indgået en aftale, og virksomheden begyndte at levere specialfremstillede chassis med et sæt ekstraudstyr til Shapron-værkstedet, hvor de blev ombygget til cabriolet. Sådanne biler blev kendt som Usine (fabriks) Cabriolets, i modsætning til Chaprons egne cabrioletbiler, og var dækket af Citroëns garanti. De havde en blød top lavet af læder eller stof, som blev foldet manuelt eller elektrisk. Cabriolet dukkede første gang op i Citroëns kataloger i september 1960, hver bil blev lavet på bestilling, havde et meget højt finishniveau og kostede omkring dobbelt så meget som en sedan [49] .

På grund af den lille produktionsvolumen blev der lavet godt 1.300 "fabriks" versioner, de originale cabriolet er de mest værdifulde modifikationer af DS. Især på baggrund af et stort antal kopier lavet af almindelige sedaner i nyere tid.

Specialudgaver

Ved at udvikle samarbejdet med moderselskabet begyndte Henri Chaprons værksted at eftermontere Citroën DS Prestige , der dukkede op i oktober 1958 . Biler blev kun lavet efter specialbestilling, hver havde en individuel finish i overensstemmelse med kravene fra den fremtidige ejer. Det var en virkelig luksuriøs bil, med alt tænkeligt tilbehør inklusive et delt glas mellem føreren og bagsædepassagererne, løftet elektrisk eller manuelt. Næsten alt var muligt, fra specielle beholdere i bagagerummet til picnicelskere til en bar med et tv. Selv en telefon kunne installeres, som fungerede i en afstand på op til 20 km fra centrum af Paris. I alt blev der lavet cirka 180 biler [50] .

Chapron fortsatte også med at bygge forskellige skræddersyede versioner af DS, nogle gange cabriolet som Palm Beach-serien, som havde firkantede bagruder, eller hardtop coupéer som Le Paris. Senere dukkede Concorde-coupéer op med et mere behageligt udseende. Siden 1965 er bagsiden af ​​disse biler blevet redesignet i stil med Bertonis originale skitser. Produceret, også, fremragende elegance coupe Le Leman. Mindre populær var den tunge fire-dørs sedan med en forstørret Lorraine bagagerum. Det var Majestæten også, men den havde det højeste finishniveau, der i kvalitet kan sammenlignes med Rolls-Royce [51] .

Bedømmelse

Produktion og salg

Cirka 30 biler blev samlet, før produktionen begyndte på Citroëns ældste fabrik i Javel-kvarteret i det 15. administrative distrikt i Paris. Det var ret groft sammensatte eksempler, døre og paneler var skæve, kroppene var dårligt malede, de larmede og rystede. Bilerne, der blev vist i udstillingslokalerne, var anderledes, omhyggeligt håndsamlet i designafdelingen (Bureau d'Etudes) hos Citroen. På grund af bilens høje kompleksitet startede produktionen langsomt, i oktober 1955 blev der kun samlet 7 biler, og i januar 1956 - 229 enheder [54] . For at opnå rentabilitet var det nødvendigt at producere mindst 500 biler om dagen. Dette niveau blev aldrig nået, hvilket kendetegner virksomhedens økonomiske situation på det tidspunkt. Gennemsnitstallet for 20 års produktion blev holdt på niveau med mindre end 300 biler om dagen og nåede et højdepunkt på omkring 400 biler om dagen i 1960-1973.

Den 7. oktober 1969 rullede den millionte bil af samlebåndet i Javel. Anlægget havde ikke nok kapacitet, desuden blev det i efterkrigsårene besluttet at flytte al produktion fra hovedstaden. Derfor begyndte man i 1972 at bygge en fabrik i Aunay-sous-Bois , 16 km nord for Paris, og to år senere flyttede Citroen DS-produktionen dertil, det var den første bil, man begyndte at samle der. 24. april 1975, efter næsten 20 års produktion og produktion af 1.455.746 biler [13] , blev deres produktion indstillet. Den sidste var Citroen DS 23 Pallas IE [55] .

Det officielle antal biler bygget i Frankrig er 1.330.755 enheder, resten af ​​bilerne blev fremstillet på Citroen-fabrikker i Belgien, Sydafrika, England, Australien, Portugal og Jugoslavien, og muligvis også i Mexico, Kina, Indonesien og Rhodesia (Zimbabwe). ) [56] .

Firmaet Société Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroen) blev organiseret den 31. januar 1924, og i 1926 blev et bilsamlingsanlæg lanceret i forstaden Bruxelles , Foret ( Fransk  skov , hollandsk  Vorst ) [57] . Fra 1956 til 1969 blev 97.765 Citroen DS-biler samlet på den [56] .

I slutningen af ​​1959, i den lille landsby Natalspruit i Ekurhuleni- byområdet nær Johannesburg , Sydafrika, begyndte Citroen DS-samlingen i bygningen af ​​en tidligere skole. Fra færdige bilsæt ( CKD ) leveret fra Frankrig, blev biler samlet, både med venstre- og højrestyret . Produktionen var ikke ejet af Citroen, men blev styret af et lokalt afrikansk firma, Stanley Motors. I 1972 blev et datterselskab af Citroën Sydafrika grundlagt i Johannesburg, som overtog alle bekymringer for produktion og distribution af biler i Sydafrika. Den sidste DS blev frigivet fra produktionslinjen i Port Elizabeth i 1975, denne fabrik blev hurtigt lukket. I alt 10.944 Citroen DS blev samlet.

Fabrikken i det industrielle centrum i Slough , vest for London, åbnede i 1926. På tidspunktet for åbningen var det den største bilfabrik i Storbritannien. Fabrikken samlede originale højrestyrede biler, der blev eksporteret til Australien, New Zealand og Sydafrika. Fra 1956 til 1966 blev 8.667 Citroen DS-biler samlet på fabrikken. Engelske Citroener modtog el fra Lucas , hjul, radiatorer, kofangere, brændstoftanke, udstødningssystemer og trimelementer blev også leveret af lokale bilkomponentproducenter. I 1966 blev fabrikken lukket, og alle højrestyrede biler blev eksporteret fra Frankrig [58] .

Fra 1961 til 1966 blev Citroen ID 19-biler samlet i West Heidelberg-området i Banyul- byområdet i Australien. I alt blev der samlet cirka 1.500 biler [59] .

Samarbejdet mellem Citroen og den jugoslaviske knallertfabrikant Tomos fra Koper begyndte i 1959. Det udviklede sig så vellykket, at virksomhedens produktionskapacitet ikke længere kunne klare de nødvendige produktionsmængder. Derfor stiftedes den 18. maj 1971 joint venturet Cimos, hvortil monteringen af ​​biler blev overført [60] . I alt blev der samlet omkring tusinde Citroen DS på samlefabrikken, foruden andre modeller. Disse prestigefyldte biler blev hovedsageligt fordelt blandt parti- og regeringsansatte i det socialistiske Jugoslavien [61] .

Samlefabrikken blev grundlagt i 1962 i den portugisiske by Mangualdi og producerer stadig Citroen-biler. I nogen tid blev Citroen DS samlet der [62] .

Citroen DS blev første gang introduceret til det amerikanske marked i januar 1956 på den 48. Chicago Auto Show [63] . Biler var ikke særlig populære i Amerika. De kostede som Cadillacs, men havde en svag motor og et mærkeligt udseende. Derudover begyndte de kun i de sidste år af produktionen at installere automatisk transmission, aircondition og el-ruder, så elsket af amerikanerne. Disse biler blev hovedsageligt købt af fans af noget originalt eller entusiaster af europæiske biler. Citroen DS blev leveret til USA fra 1957 til 1972, omkring 38 tusinde enheder blev solgt i alt [64] .

I januar - april 1958 blev Citroen DS-bilen testet på NAMI , som der er en rapport om på instituttets bibliotek. I enkelte eksemplarer blev biler importeret til USSR af privatpersoner eller doneret til statsmænd og kulturarbejdere. I øjeblikket er der cirka 10-15 sådanne biler i Rusland.

Af det store antal producerede biler har en del eksemplarer overlevet den dag i dag. Omkostningerne ved sådanne biler kan starte fra $ 300 for en gammel fuldstændig "dræbt" bil og nå op til $ 400 tusind for sjældne cabriolet i fremragende stand. I februar 2009 blev Citroen DS 23 IE cabriolet solgt på auktion for 337,5 tusinde euro (ca. 15,2 millioner rubler) [65] , det menes, at dette er den dyreste Citroen-bil, der nogensinde er solgt [66] .

Kommentarer

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Bremse Hestekræfter - motorkraft uden ekstra udstyr (vandpumpe, generator osv.), brutto , ca. 10 % mere end effekten målt efter moderne standarder ( DIN ).
2. ↑ Denne episode er beskrevet i Frederick Forsyths roman The Day of the Jackal og vist i filmen af ​​samme navn .
3. ↑ I England blev det solgt under navnet Safari, og i USA under det traditionelle navn Station Wagon.

Noter

1. ↑ 1 2 1955 Brochure, 1955 , s. otte.
2. ↑ 1962 Brochure, 1962 , s. elleve.
3. ↑ Reparationsmanual nr. 814, 1974 , s. ti.
4. ↑ Reparationsmanual nr. 814, 1974 , s. elleve.
5. ↑ Dmitry LARCHENKO. PR under pesten . Autoreview (nr. 4, 2009). Hentet 26. september 2018. Arkiveret fra originalen 9. januar 2013. (Russisk)
6. ↑ Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre, og de biler, han skabte hos Voisin og Citroën. kapitel ti. Nyder livet igen: Ingen bokser. s. 121-122
7. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel to: Genesis af et koncept.
8. ↑ Paris Match 1955  oktober . flickr. Hentet 8. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 21. oktober 2013.
9. ↑ Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , s. fire.
10. ↑ Mythologies, 2010 , s. 220.
11. ↑ La D.S. (ubestemt)
12. ↑ Aaron Severson. Déesse Ex Machina: Den bemærkelsesværdige Citroën  DS . Spiste op med motor (31. august 2008). Hentet 8. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 28. april 2013.
13. ↑ 1 2 Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , s. 2.
14. ↑ Aerodynamique, 1981 , s. 19.
15. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fire: En Bonne-idé. s. 62
16. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel otte: Ny retning.
17. ^ 1961 Brochure, 1961 .
18. ↑ Les koder AC des Citroën DS  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 31. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 2. november 2013.
19. ↑ ROUGE ESTEREL AC 408 (1960-1962)  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 31. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 2. november 2013.
20. ↑ Mærket af en historisk legende. 1959  (engelsk) . DC.com.cn Dato for adgang: 31. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 3. november 2013.
21. ↑ Les tableaux de bord de la DS  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 31. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 2. november 2013.
22. ↑ Les tableaux de bord des ID  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 31. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 2. november 2013.
23. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fire: En Bonne-idé.
24. ↑ l'ID19 normale  (fr.) . Le naucier D.S. Hentet 4. november 2013. Arkiveret fra originalen 26. oktober 2013.
25. ↑ Bemærk Teknik #149-D, 1968 .
26. ↑ DS elektronisk injektionskursus .
27. ↑ Motorerne i 'DS' og 'ID  ' . La Deesse, vejens gudinde. Dato for adgang: 4. november 2013. Arkiveret fra originalen 19. august 2014.
28. ↑ Reparationsmanual nr. 814, 1974 , s. 8-9.
29. ↑ Indtast mine et Motorisation des berlines "D"  (fr.) . Le naucier D.S. Hentet 4. november 2013. Arkiveret fra originalen 14. december 2013.
30. ↑ 1 2 3 4 Hydrauliqe, 1960 .
31. ↑ 1 2 Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, 1963 .
32. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 .
33. ↑ Det røde og grønne hydrauliksystem  . La Deesse, vejens gudinde. Hentet 11. december 2013. Arkiveret fra originalen 8. juni 2013.
34. ↑ Suspension  . _ citroen-ds-id. Dato for adgang: 22. december 2013. Arkiveret fra originalen 31. december 2013.
35. ↑ DS Brugervejledning , s. 29.
36. ↑ Hydrauliqe, 1960 , Freinage, pp. 23-25.
37. ↑ DS Brugervejledning , s. tredive.
38. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Commande de frein ID19.
39. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Bloc de freinage AVG.
40. ↑ Richard Lentinello. Den første bil med skivebremser var virkelig. . .  (engelsk) . Hemmings (april, 2011). Dato for adgang: 1. januar 2014. Arkiveret fra originalen 5. januar 2016.
41. ↑ 1 2 Citroën ID/DS  Dæk . Citroën garagen. Dato for adgang: 5. januar 2014. Arkiveret fra originalen 8. september 2013.
42. ↑ Les enjoliveurs de DS  (fr.) . Le naucier D.S. Hentet 5. januar 2014. Arkiveret fra originalen 9. januar 2014.
43. ↑ Les enjoliveurs d'IDs  (fr.) . Le naucier D.S. Hentet 5. januar 2014. Arkiveret fra originalen 9. januar 2014.
44. ↑ DS Brugervejledning , s. 61.
45. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. Kapitel seks: Om Safari.
46. ↑ L'ID19F Break Confort  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 17. januar 2014. Arkiveret fra originalen 1. februar 2014.
47. ↑ L'ID19F Familiale  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 17. januar 2014. Arkiveret fra originalen 1. februar 2014.
48. ↑ L'ID19F Ambulance  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 17. januar 2014. Arkiveret fra originalen 1. februar 2014.
49. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fem: Chapron-affæren.
50. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. kapitel fire. A Bonne Idea, s.63
51. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fem: The Chapron Affair, s.86
52. ↑ Produktion Chapron  (fr.) . Citroën DS&ID. Hentet 17. januar 2014. Arkiveret fra originalen 30. maj 2015.
53. ↑ Chapron Cabriolets osv.  (engelsk) . citroen-ds-id. Dato for adgang: 17. januar 2014. Arkiveret fra originalen 1. december 2012.
54. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. Kapitel tre: Voici la Bombe Citroën.
55. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. Kapitel ni: End of an Era.
56. ↑ 1 2 3 Produktionen af ​​'ID/DS  ' . La Deesse, vejens gudinde. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 27. februar 2014.
57. ↑ Citroën en Belgique - Citroën Belux  (fr.)  (utilgængeligt link) . Les Filles de Forest. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 7. november 2013.
58. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. kapitel syv. Byg i Storbritannien. s. 100
59. ↑ Citroën D-modeller i  Australien . Le naucier D.S. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.
60. ↑ TOMOS CITROEN  (slovensk)  (utilgængeligt link) . 2CVKEZA. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.
61. ↑ La DS en Yougoslavie (Slovenien)  (fr.) . Le naucier D.S. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.
62. ↑ la Citroën DS au Portugal  (fr.) . Le naucier D.S. Dato for adgang: 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 19. november 2015.
63. ↑ Chicago Auto Show - 1956  (eng.) . Chicago Automotive Trade Association. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 17. juli 2014.
64. ↑ Jeff Koch. Citroën DS  (engelsk) . Hemmings (april, 2007). Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.
65. ↑ Parti 123 1973 Citroen DS23  dvs. Bonhams. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.
66. ↑ Dave LaChance. Citroën sætter rekordpris hos Retromobile  . Hemmings (9. februar 2009). Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.

Litteratur

1. Bart. R. Mythologies = Mythologies / S. Zenkin. - M.,: Akademisk prospekt, 2010. - 351 s. - ISBN 978-5-8291-1239-4 .
2. Cinquantenaire Citroën DS. Saga d'une voiture d'exception . - Paris: Cité des sciences et de l'industrie, 2005. - 7 s.
3. Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre og de biler, han skabte hos Voisin og Citroën  i " Google Books "
4. Malcolm Bobby. Citroen DS: Design Icon  hos " Google Books "
5. Citroen DS 19. - Paris: Citroën, 1955. - 8 s.
6. Citroën DS19 / ID19. - Paris: Citroën, 1962. - 14 s.
7. ID 1965: vitesse accrue, nouvelle planche de bord . - Paris: Citroën, 1965. - 5 s.
8. Citroen Break. - Paris: Citroën, 1966. - 28 s.
9. gamma "d". - Paris: Citroën, 1968. - 10 s.
10. Brochure fra 1961. - Paris: Citroën, 1961. - 20 s.
11. Reparationsmanual nr. 814 . - Paris: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1974. - Vol. 1. - 450 s.
12. Bemærk Teknik #149-D . - Paris: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1968. - 12 s.
13. Aerodynamisk. - Paris: Relation Publiques Citroën, 1981. - 20 s.
14. DS Elektronisk Injektionskursus. — Citroën. - 23.00
15. Hydrauliqe DS 19 . - Paris: Citroën, 1960. - 82 s.
16. Tilføj til Brohcure Hydrauliqe DS 19, Hydrauliqe ID 19 . - Paris: Citroën, 1963. - 22 s.
17. Tilføj til Brohcure Hydrauliqe DS, 19 Hydrauliqe ID 19, DS 21 - DS 19 A. - Paris: Citroën, 1966. - 26 s.
18. DS instruktionsbog . Paris: Citroën. - 110 sider. Arkiveret 5. januar 2014 på Wayback Machine

Links