USSR luftvåben

Air Force of the USSR Air Force of the USSR
Flag
Års eksistens	1918 - 1991
Land	USSR  RSFSR (indtil 1923)
Underordning	USSRs forsvarsministerium
Inkluderet i	USSRs væbnede styrker
Type	Luftvåben
Fungere	Luftoverherredømme , luftrekognoscering , landstyrkestøtte
befolkning	420.000 mennesker (1991) 6079 fly (1990)
Dislokation	Moskva
marts
Deltagelse i	Spanske borgerkrigsslag ved Khalkhin Gol Sovjet-finsk krig Anden Verdenskrig Koreakrigen udmattelseskrig Afghansk krig Eliminering af konsekvenserne af Tjernobyl-ulykken
Udmærkelsesmærker	Fra 1918 til 1943 Fra 1943 til 1991 Patch
Forgænger	Det russiske kejserlige luftvåben (de facto) arbejdernes og bøndernes røde luftflåde (de jure)
Efterfølger	Russisk luftvåben ukrainske luftvåben Hviderussisk luftvåben Kasakhstans luftforsvarsstyrke Armensk luftvåben Aserbajdsjans luftvåben Georgiske luftvåben lettiske luftvåben Litauens luftvåben Estlands luftvåben
befalingsmænd
Bemærkelsesværdige befalingsmænd	se listen
Mediefiler på Wikimedia Commons

USSR Air Force (USSR Air Force)  ( inf. )  er en af​​typerne af USSR's væbnede styrker.

USSRs væbnede styrkers luftvåben bar navnet:

• fra 1918 til 1924 - Arbejdernes og Bøndernes Røde Luftflåde ;
• fra 1924 til 1946 - Den Røde Hærs Luftvåben ;
• fra 1946 til 1991 - Luftvåben fra USSR's væbnede styrker .

Flyvevåbnets hovedopgaver omfattede luftdækning for jordstyrkerne (SV) og flåden (flåden) , direkte ødelæggelse af fjendtlige faciliteter og tropper (styrker), deltagelse i specialoperationer, luftoverførsler og også en afgørende rolle i vinder luftherredømmet. Grundlaget for luftvåbnets struktur var langdistance ( DA ) , militær transport ( VTA ) og frontlinjeflyvning [1] . Nogle dele af USSR Air Force var en del af landets strategiske atomstyrker, som omfattede brugen af ​​atomvåben .

Med hensyn til antallet af mandskab og antallet af fly på tidspunktet for deres opdeling var de det største luftvåben i verden. I 1990 omfattede de 6.079 fly af forskellige typer [2] . I december 1991, som et resultat af USSR's sammenbrud , blev USSR Air Force delt mellem Rusland og 11 uafhængige republikker ( Letland , Litauen og Estland nægtede at deltage i opdelingen af ​​USSR's væbnede styrker af politiske årsager).

Historie

Arbejder- og bøndernes røde luftflåde

Den første sovjetstats luftvåben blev skabt sammen med Den Røde Hær . Ledelsen af ​​deres konstruktion blev udført af People's Commissariat for Military and Naval Affairs under ledelse af L. D. Trotsky [3] . I sin sammensætning blev den 2. januar 1918 oprettet Det All-Russiske Kollegium for Ledelsen af ​​Republikkens Luftflåde, og K. V. Akashev blev udnævnt til formand for det [3] . Overgangen til opførelsen af ​​et regulært arbejder- og bønders røde luftvåben blev iværksat i overensstemmelse med ordre nr. 84 fra Folkekommissariatet for militære og flådeanliggender af 25. januar 1918, som beordrede "at fuldt ud bevare alle luftfartsenheder og skoler for det arbejdende folk." Den 24. maj 1918 blev den alrussiske bestyrelse ophævet, og hoveddirektoratet for arbejdernes 'og bøndernes' røde luftvåben (Glavvozdukhoflot) blev dannet, som blev ledet af rådet, bestående af lederen af ​​Glavvozdukhoflot og to kommissærer [4] . For at lede luftfartsenhedernes kampaktiviteter på fronterne af borgerkrigen, i september 1918, blev Field Directorate of Aviation and Aeronautics of the Army (Aviadarm) oprettet i hovedkvarteret for Republikkens Revolutionære Militære Råd . I slutningen af ​​1921, i forbindelse med afviklingen af ​​fronterne, blev Aviadarmen nedlagt. Generaldirektoratet for luftflåden blev det forenede organ for luftfartsforvaltning.

I november 1918 havde luftvåbnet 38, i foråret 1919 - 61, og i december 1920 - 83 eskadriller (inklusive 18 flåde) [3] . I alt i årene med borgerkrigen opererede op til 350 sovjetiske fly samtidigt på fronterne [4] . Til rådighed for RKKVF's overkommando var også delingen af ​​luftskibe " Ilya Muromets" [5] .

I borgerkrigen blev Den Røde Hærs luftfart, på grund af slitage af materiellet, svage reparationsfaciliteter og den kroniske mangel på flyve- og jordpersonale, brugt ubetydeligt og mest til rekognosceringsformål. Bombningerne var sporadiske. For alle borgerkrigens år kendes kun 169 luftkampe, hvor 9 "røde" fly blev skudt ned, og deres modstandere havde 3 "hvide" og 2 engelske interventionister. [6]

Air Force of the Red Army

Efter afslutningen af ​​borgerkrigen blev RKKVF reorganiseret. I 1924, efter beslutning fra Rådet for Folkekommissærer i USSR, blev Arbejdernes 'og Bøndernes' Luftflåde omdøbt til Den Røde Hærs Luftvåben , og Luftflådens Hoveddirektorat blev omdøbt til Luftvåbendirektoratet [7] . Samme år blev bombeflyveflyet dannet som en selvstændig gren af ​​luftfarten, da den nye omorganisering gav mulighed for dannelse af lette bombefly- og tunge bombefly-eskadriller [8] . Forholdet mellem luftfartens grene har ændret sig. Der kom flere og flere jagerfly og tunge bombefly og færre rekognosceringsfly.

Den 23. marts 1932 udsendte det revolutionære militærråd i USSR en resolution "Om grundprincipperne for organisationen af ​​den røde hærs luftstyrker ", i overensstemmelse med den , overfører den røde hærs luftvåben dem fra hjælpevåben, som de i det væsentlige besat indtil nu, til rollen som en selvstændig gren af ​​militæret”, og derfor blev Den Røde Hærs Luftvåben opdelt, i overensstemmelse med det strategiske og operationelle - taktiske formål, i militær , hær og frontlinjeflyvning , og i overensstemmelse med kampmissioner , flyvepræstationer og bevæbning af fly blev militær luftfart opdelt i jagerfly , bombefly , overfald og rekognoscering [9] .

I midten af ​​1930'erne dukkede mange nye flytyper op i flyvevåbnet, som havde en indflydelse på strukturen. Efter at R-6 var trådt i drift , rejste sig krydsereskadroner; da de første SB'ere i 1936 ankom fra fabrikkerne  - højhastighedsbombefly, og med starten på udviklingen af ​​DB-3 i 1937 - langtrækkende bombefly. Luftvåbnets hurtige kvantitative vækst begyndte. I 1924-1933 kom I-2 , I-3 , I-4 , I-5 jagerfly , R-3 rekognosceringsfly , TB-1 og TB-3 tunge bombefly i drift . I midten af ​​30'erne blev I-15 , I-16 , I-153 jagerfly, SB , DB-3 bombefly også vedtaget . Flyflåden i Den Røde Hærs Luftvåben fra 1928 til 1932 steg med 2,6 gange, og antallet af importerede fly faldt fra 92 til 4 % for jagerfly og fra 100 til 3 % for bombefly [4] .

I 1938-1939 blev flyvevåbnet overført fra en brigadeorganisation til en regiments- og divisionsorganisation. Den vigtigste taktiske enhed var et regiment bestående af 4-5 eskadroner (60-63 fly, og i et tungt bombeflyregiment - 40 fly) [10] . I overensstemmelse med flyvevåbnets formål og opgaver er andelen af ​​forskellige luftfartsgrene i luftvåbnet ændret: i 1940 - 1941 udgjorde bombe- og jordangrebsfly 51,9%, kampfly - 38,6%, rekognoscering - 9,5 % [4] . Imidlertid var mange typer fly, ifølge de vigtigste taktiske og tekniske data, stadig ringere end den samme type fly fra de kapitalistiske staters luftstyrker. Væksten i flyvevåbnets tekniske udstyr, deres numeriske stigning krævede en betydelig forbedring af uddannelsen af ​​kommando-, ingeniør- og flyteknisk personale. I 1938 blev uddannelsen af ​​flyveteknisk personale til Flyvevåbnet gennemført på 18 flyve- og tekniske skoler [11] .

I begyndelsen af ​​1930'erne begyndte innovationer i hærens struktur. Siden 1932 er de luftbårne tropper blevet en del af luftvåbnet . Senere fik de deres egen luftfart - transport- og rekognosceringsfly. I september 1935 optrådte militære rækker i Den Røde Hær . Alle piloter var efter moderne standarder officerer. Flyveskoler udstedte dem med rang af "junior løjtnant" [8] .

I slutningen af ​​1930'erne blev den røde hærs luftvåben ramt af en bølge af undertrykkelser . Mange chefer for den røde hærs luftvåben, inklusive mange piloter med kamperfaring opnået i Spanien , Kina , Finland , blev undertrykt. I 1938-1941 blev cheferne for den røde hærs luftvåben skudt: kommandør af 2. rang A. D. Loktionov , chef for 2. rang Ya. I. Alksnis , generalløjtnant Ya. I. Smushkevich , generalløjtnant P. V. Rychagov .

I perioden fra 1924 til 1946 deltog den Røde Hærs Luftvåbens piloter i væbnede konflikter i Spanien , i Kina , ved Khalkhin Gol , i Vinterkrigen , [12] samt i luftkampe under Anden Verdenskrig .

Spanske borgerkrig

I februar 1936, under valget i det fattige, tilbagestående Spanien, kom den venstre Folkefront til magten , og fem måneder senere rejste de nationalistiske kræfter, støttet af de nye fascister, et åbent oprør og startede en borgerkrig. Sovjetiske frivillige piloter begyndte at ankomme til Spanien for at støtte den republikanske regering, der var loyal over for USSR . Det første luftslag, der involverede sovjetiske piloter, fandt sted den 5. november 1936, og snart steg antallet af kampe betydeligt [13] .

I begyndelsen af ​​luftkampene lykkedes det sovjetiske piloter på de nye I-16 jagerfly at opnå betydelig luftoverlegenhed i forhold til Luftwaffe -piloterne, der fløj Heinkel He-51- biplan i begyndelsen af ​​krigen . Det blev besluttet at sende den seneste Messerschmitt Bf.109 til Spanien . Deres debut var dog ikke særlig vellykket: alle tre leverede prototyper led i en eller anden grad af tekniske mangler [13] . Derudover havde de alle strukturelle forskelle, så deres vedligeholdelse og reparation gav store problemer. Et par uger senere, uden at deltage i fjendtlighederne, blev flyene sendt tilbage. Så blev den nyeste Messerschmitt Bf.109В sendt for at hjælpe det frankistiske regime . Som forventet var de moderniserede Messerschmitts langt de sovjetiske I-16 jagerfly overlegne [13] . Tyske fly var hurtigere i plan flyvning, havde et større kamploft og var mærkbart hurtigere i dyk. Imidlertid var I-16'erne deres konkurrenter overlegne med hensyn til manøvredygtighed, især i højder under 3000 meter [13] .

Nogle sovjetiske frivillige blev hurtigt forfremmet efter hjemkomsten, hvilket i høj grad skyldtes den udrensning blandt højtstående officerer, som Stalin påbegyndte på dette tidspunkt . Derfor blev mange af dem, der kæmpede i Spanien, efter starten på den tyske invasion i juni 1941, oberster og endda generaler. Nyfremmede officerer manglede flyve- og besætningserfaring, mens ældre chefer manglede initiativ, og sendte ofte mindre anmodninger til Moskva for godkendelse og insisterede på, at deres piloter strengt fulgte standardiserede og forudsigelige flyvemanøvrer, mens de fløj, og ønskede dermed at reducere ulykkesfrekvensen i dele af luften. Kraft.

Ifølge en række historikere var oplevelsen af ​​den moderne luftkrig i Spanien og den japansk-kinesiske krig , der fandt sted næsten samtidigt , hvor også sovjetiske frivillige piloter deltog , ikke generaliseret og forblev praktisk talt uudforsket, hvilket påvirkede det videre forløb negativt. opbygningen af ​​den røde hærs luftvåben. [fjorten]

Den 19. november 1939 blev luftvåbnets hovedkvarter omorganiseret til hoveddirektoratet for den røde hærs luftvåben, ledet af Yakov Smushkevich [13] .

Slag ved Khalkhin Gol

Sovjetisk luftfart spillede en afgørende rolle i den væbnede konflikt, der varede fra forår til efterår 1939 nær Khalkhin Gol -floden i Mongoliet nær grænsen til Manchuriet, mellem USSR og Japan . En luftkrig brød ud på himlen. Allerede de første sammenstød i slutningen af ​​maj viste fordelene ved japanske flyvere. Så i løbet af to dages kamp mistede det sovjetiske jagerregiment 15 jagerfly, mens den japanske side kun mistede én bil [15] .

Den sovjetiske kommando var nødt til at træffe drastiske foranstaltninger: den 29. maj fløj en gruppe ace-piloter, ledet af vicechefen for den røde hærs luftvåben, Yakov Smushkevich , fra Moskva til kampområdet . Mange af dem var Helte fra Sovjetunionen , som havde kamperfaring i Spaniens og Kinas himmel. Derefter blev parternes kræfter i luften nogenlunde lige store. Nye sovjetiske opgraderede I-16 og I-153 Chaika jagerfly blev udsendt til Fjernøsten for at sikre luftherredømmet . Så som et resultat af slaget den 22. juni, som blev almindeligt kendt i Japan (under dette slag blev den berømte japanske acepilot Takeo Fukuda, som blev berømt under krigen i Kina, skudt ned og taget til fange), overlegenheden af Sovjetisk luftfart over japansk blev sikret, og det lykkedes at tage overherredømmet i luften. I alt i luftkampe fra 22. juni til 28. juni mistede japanske luftfartsstyrker 90 fly [15] . Tabene af sovjetisk luftfart viste sig at være meget mindre - 38 fly [15] .

Kampene fortsatte indtil 14. september 1939. I løbet af denne tid blev 589 luftsejre vundet (Japans tab beløb sig ifølge Alexei Stepanov til 164 fly af alle årsager [16] ), USSR's tab udgjorde 207 fly, og 211 piloter døde. Flere gange gik piloterne, der var ved at løbe tør for ammunition, til ram. Det første sådanne angreb blev udført den 20. juli af Witt Skobarihin [15] .

Krig med Finland

Ledelsen af ​​Sovjetunionen begyndte at lede efter måder at forberede landet bedst på til den kommende krig. En af de vigtige opgaver var at optimere forsvaret af grænserne. Der opstod problemer i dette område: i nord løb grænsen til Finland 20-30 kilometer fra Leningrad , landets vigtigste industricenter. Hvis Finlands territorium blev brugt til offensiven, ville denne by uundgåeligt lide, der var en meget reel mulighed for dens tab. Som et resultat af mislykkede diplomatiske forhandlinger og en række grænsehændelser erklærede USSR krig mod Finland. Den 30. november 1939 krydsede sovjetiske tropper grænsen.

I-16'ere udgjorde halvdelen af ​​de sovjetiske jagerfly involveret i konflikten, mens resten af ​​jagerne var Polikarpov-biplan, forældede efter moderne standarder. De allerførste kampe på himlen over Finland viste den røde armés utilstrækkelige kampberedskab, især bombefly [17] . Kommandør P. S. Shelukhin, udstationeret til Nordvestfrontens hovedkvarter, skrev til Folkets Forsvarskommissær :

Status for kamptræning af luftenheder er på et ekstremt lavt niveau ... bombefly ved ikke, hvordan de skal flyve og især manøvrere i formation. I denne henseende er der ingen måde at skabe ildinteraktion og afvise angrebet af fjendens krigere med massiv ild. Dette gør det muligt for fjenden at påføre følsomme slag med deres ubetydelige styrker. Navigationstræningen er meget dårlig, hvilket resulterer i meget vandring (sic) selv i godt vejr; i dårlig sigtbarhed og om natten - massevandringer. Piloten, der er uforberedt på ruten, og på grund af det faktum, at ansvaret for flynavigation ligger hos pilot-observatøren, skødesløst under flyvningen og mister orienteringen, afhængig af pilot-observatøren. Massebommerter har en meget skadelig effekt på enhedernes kampevne, da de fører til et stort antal tab uden nogen fjendtlig indflydelse og underminerer besætningernes tillid til deres egen styrke, og det tvinger til gengæld cheferne til at vente i uger for godt vejr, hvilket kraftigt reducerer antallet af togter ... Når vi taler om luftfartens handlinger som helhed, er det nødvendigt at tale mest af alt om dens passivitet eller handling, for det meste forgæves. For der er ingen anden måde at forklare det faktum, at vores luftfart, med en så kolossal overlegenhed, næsten intet kunne gøre for fjenden i en måned ...

I hele den sovjet-finske krigs tid mistede USSR 627 fly af forskellige typer [17] . Af disse blev 37,6% skudt ned i kamp eller landet på fjendens territorium, 13,7% var savnet, 28,87% gik tabt som følge af ulykker og katastrofer, og 19,78% modtog skader, der forhindrede flyet i at vende tilbage til tjeneste. Samtidig mistede den finske side 76 fly skudt ned og 51 beskadigede i kamp, ​​selvom finnerne ifølge officielle sovjetiske data mistede 362 fly [18] .

Den sidste krig viste et alvorligt efterslæb af det sovjetiske luftvåben både i teknologi og i organisationen af ​​fjendtligheder og kommando og kontrol. Med hensyn til sidstnævnte faktor korrigerede krigen med Finland ikke kun luftvåbnets mislykkede organisatoriske struktur, men forværrede den endda: Kommissionen for at opsummere erfaringerne fra krigen, ledet af Sovjetunionens marskal G. I. Kulik , konkluderede, at luftfart skal være direkte underordnet kommandanter for kombinerede våben. Lederen af ​​hoveddirektoratet for Den Røde Hærs Luftvåben , Luftfartsgeneralløjtnant Ya. V. Smushkevich , var enig med ham . Som følge heraf blev langt størstedelen af ​​luftfarten overført til distrikternes luftstyrker (i krigstid fronternes luftstyrker) og luftstyrkerne fra de kombinerede våbenhære , hvis chefer fik ret til at disponere over luftfarten på deres skøn. Chefen for den røde hærs luftvåben blev faktisk frataget evnen til at kontrollere det meste af luftvåbnet (den ubetydelige del af luftfarten, der stod til hans rådighed, kunne ikke påvirke fjendtlighedernes forløb væsentligt). [19]

Den 1. januar 1941 havde flyvevåbnet 26.392 fly, hvoraf 14.954 var kampfly og 11.438 trænings- og transportfly. Der var 363.900 mennesker i luftvåbnets tjeneste [18] .

Store patriotiske krig

Begivenhederne, der fandt sted i sommeren 1941 , viste, at de foranstaltninger, der blev truffet for at modernisere det sovjetiske luftvåben, ikke førte til væsentlige resultater. Under de militære konflikter, der fandt sted i 1930'erne, fløj sovjetiske piloter I-15 , I-153 og I-16 flyene , designet på Polikarpov Design Bureau . Så godt som det bedste fly i resten af ​​verden i 1936, fire år senere var de allerede forældede, da luftfartsindustrien udviklede sig meget hurtigt i denne periode [20] . Det overraskelsesangreb, der blev lanceret af Luftwaffe søndag den 22. juni 1941 på luftvåbnets flyvepladser , som var beliggende nær USSR 's vestlige grænse , overraskede både den røde hær og dens luftstyrker.

I de fleste tilfælde var angribernes fordel overvældende, og mange fly, inklusive mange af de nyeste, blev ødelagt på jorden allerede i de første timer efter invasionen. I løbet af de første par dage af Operation Barbarossa ødelagde Luftwaffe cirka 2.000 sovjetiske fly, de fleste af dem på jorden [20] [Bemærk. 1] . Det har længe været hævdet, at en sammenligning mellem luftvåbnet og Luftwaffe den 22. juni ikke kan foretages udelukkende baseret på antallet af køretøjer, hvilket ville betyde mere end en dobbelt overlegenhed af luftvåbnet (kun hvis man tager kampen i betragtning). luftfart koncentreret i den vestlige del af USSR). [20] Det var helt rigtigt at tage hensyn til manglen på besætninger og manglende kapacitet hos nogle af flyene. Der var en korrekt opfattelse af, at tyske fly var sovjetiske overlegne med hensyn til flyveydelse og ildkraft, og tyskernes kvalitative overlegenhed blev suppleret med organisatoriske fordele. Faktisk inkluderede for eksempel luftvåbnet i de vestlige distrikter 102 nye Yak-1 , 845 MiG-3 og 77 MiG-1 jagerfly, samt ~ 29 La-3 , selvom de for det meste ikke var mestret af personel og med lav teknisk pålidelighed, mens Luftwaffe havde 440 moderne Messerschmitt Bf.109F jagerfly og et stort antal moderne Bf.109E jagerfly. Den 31. december 1941 udgjorde de samlede tab af den Røde Hærs Luftvåben 21.200 fly, inklusive kamp 9233 [21] .

De mest massive fly i det sovjetiske luftvåben under Anden Verdenskrig var Il-2 angrebsflyene og Yak-1 jagerflyet , som tegnede sig for næsten halvdelen af ​​flyvevåbnets flåde. Udseendet foran på sådanne fly som Yak-3 og Yak-9 bragte etableringen af ​​paritet med Luftwaffe og i sidste ende luftoverlegenhed. Luftvåbnet modtog flere og flere jagerfly Yak-7 , Yak-9 , Yak-3 , La-5 , La-7 , tosædede angrebsfly Il-2 (og fra sommeren 1944 - Il-10 ), bombefly Pe-2 , Tu-2 , kanoner, bomber, radarstationer, radiokommunikation og luftfartsudstyr, luftkameraer og andet udstyr og våben. Luftvåbnets organisatoriske struktur fortsatte med at forbedres. I marts 1942 blev langtrækkende luftfartsformationer slået sammen til Long-Range Aviation med direkte underordnet hovedkvarteret for den øverste overkommando ( VGK ). Stillingen som kommandør for Long-Range Aviation blev oprettet, som Alexander Golovanov blev udnævnt til . Siden maj 1942 begyndte operative luftfartsformationer - lufthære - at blive oprettet i frontlinjeflyvning [3] .

Flyreparationssystemet, der blev udviklet i slutningen af ​​1930'erne i luftvåbnet, efter at være blevet testet under kampforhold, viste sig at være den mest komplekse del af luftfartsteknisk støtte til restaurering af fly med kamp- og operationelle skader. Flyreparationsbaser og stationære flyværksteder udførte hovedparten af ​​flyreparationer, men det var nødvendigt at overføre reparationsorganer til luftfartsenheder. For at fremskynde reparationerne af luftfartsudstyr akkumuleret i luftenhederne begyndte kommandoen omorganiseringen af ​​feltreparationsnetværket og reparationsstyringssystemet som helhed. Reparationskroppe blev overført til flyvevåbnets chefingeniør, og antallet af mobile flyværksteder steg . PARM-1-værkstederne (biler) blev overført til luftfartsingeniørtjenesten for luftfartsregimenterne fra de bageste tjenester, og ud over dem blev der dannet værksteder til reparation af specialudstyr PARMS-1. [22]

I efteråret 1942 begyndte dannelsen af ​​separate luftfartskorps og afdelinger af den øverste kommandos reserve, som gjorde det muligt hurtigt at koncentrere store luftfartsstyrker i de vigtigste områder. Det sovjetiske luftvåbens høje kampegenskaber kom især tydeligt til udtryk i kampene nær Moskva , Stalingrad , Kursk , i luftkampe i Kuban , i operationer i Ukraines højre bred, i Hviderusland, i Jassy-Kishinev, Vistula- Oder og Berlin operationer. Hvis 200-500 fly deltog i operationerne i 1941, så i 1943-1945 - op til flere tusinde, og i Berlin-operationen i 1945  - op til 7500 fly [23] .

For perioden 1. januar 1939 til 22. juni 1941 modtog flyvevåbnet 17.745 kampfly fra industrien, heraf 706 fly af nye typer: MiG-3 kampfly  - 407, Yak-1  - 142, LaGG-3  - 29 , Pe-2  — 128 [24] .

Uvurderlig for Sovjetunionen var hjælpen fra USA og Storbritannien i form af Lend-Lease . I alt blev 14.126 fly leveret under Lend-Lease i 1941-1945: Curtiss P-40 Tomahawk og Kittyhawk , Bell P-39 Airacobra , Bell P-63 Kingcobra , Douglas A-20 Boston, North American B-25 Mitchell , Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota , Republikanske P-47 Thunderbolt [25] , Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire . Disse leverancer spillede bestemt en vigtig rolle i at besejre den fælles fjende. Mængden af ​​leverancer af fly fra USA og Storbritannien tegnede sig for næsten 12% af det samlede antal sovjetiske luftfart [25] .

I krigsårene blev 44.093 piloter uddannet. 27.600 døde i aktion: 11.874 jagerpiloter, 7.837 angrebspiloter, 6.613 bombeflybesætningsmedlemmer, 587 rekognosceringspiloter og 689 hjælpepiloter [24]

De mest produktive allierede jagerpiloter i Den Store Patriotiske Krig og Anden Verdenskrig var Ivan Kozhedub (62 sejre) og Alexander Pokryshkin (59 sejre), som blev tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen tre gange.

Den kolde krig

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig, hvor USSR og USA var allierede, skete der en omfordeling af Europa efter indflydelsessfærer. I 1950'erne blev der dannet to militærpolitiske hovedblokke - NATO og Warszawapagten , som i årtier var i en tilstand af konstant konfrontation. Den " kolde krig " , der begyndte i slutningen af ​​1940'erne , kunne når som helst udvikle sig til en "varm" tredje verdenskrig . Våbenkapløbet ansporet af politikere og militær gav et stærkt skub til udviklingen af ​​nye teknologier, især inden for militær luftfart [26] .

I årtier har der været en militær konfrontation ikke kun på land i havet og under vand, men primært i luften. USSR var det eneste land, hvis luftvåben kunne sammenlignes med det amerikanske luftvåben . De vigtigste leverandører af kampfly til det sovjetiske luftvåben under den kolde krigs år var Mikojans og Gurevichs designbureauer samt Sukhoi . Tupolev Design Bureau havde monopol på tunge bombefly . Det specialiserede sig i design af tunge bombefly og transportfly.

Fødslen af ​​jetfly

I efterkrigsårene var hovedretningen i udviklingen af ​​det sovjetiske luftvåben overgangen fra stempelflyvning til jetfly. Arbejdet på et af de første sovjetiske jetfly begyndte allerede i 1943-1944 [27] . Prototypen af ​​det nye fly foretog sin første flyvning i marts 1945 [27] . Under flyvetests blev der opnået hastigheder, der væsentligt oversteg 800 kilometer i timen.

Den 24. april 1946 lettede de første sovjetiske produktionsjetfly Yak-15 og MiG-9 [28] . I test viste disse fly hastigheder på henholdsvis omkring 800 km/t og over 900 km/t.

Således steg flyvehastigheden for kampfly med næsten 1,5 gange sammenlignet med stempelfly [29] . I slutningen af ​​1946 blev disse maskiner sat i masseproduktion. Det nye fly, der kom i tjeneste med USSR Air Force, tilhørte den første generation af subsoniske jetjagere. Vestlige modstykker til de sovjetiske Yak-15'ere og MiG-9'ere er de første jetjagerfly, der kom i tjeneste fra midten af ​​1940'erne i Tyskland, Messerschmitt Me-262 og Heinkel He-162 ; Britiske " Meteor ", " Vampyr ", " Venom "; amerikanske F-80'ere og F-84'ere ; Fransk MD.450 "Hurricane" [30] . Et karakteristisk træk ved disse fly var flyskrogets direkte vinge .

Baseret på de generelle erfaringer, der blev opnået under den store patriotiske krig , blev der udviklet nye kampregler, manualer og retningslinjer for kampbrug af typer og typer af luftfart. For at sikre pålidelig flynavigation, præcis bombning og affyring er fly udstyret med forskellige elektroniske systemer. Udstyret af flyvepladser med et system med "blind" instrumentlanding af fly blev påbegyndt [11] .

Begyndelsen på omudstyret af sovjetisk luftfart med jetfly krævede modernisering af luftvåbnets organisatoriske struktur. I februar 1946 blev den røde hær omdøbt til den " sovjetiske hær ", og den røde hærs luftvåben blev omdøbt til det sovjetiske luftvåben . I samme 1946 blev posten som øverstkommanderende for luftvåbnet - viceminister for de væbnede styrker indført . Flyvevåbnets hovedkvarter blev omdannet til hovedkvarteret for luftvåbnet. Landets luftforsvarsstyrker blev i 1948 en selvstændig gren af ​​de væbnede styrker [31] . I samme periode blev landets luftforsvarssystem reorganiseret. Hele Sovjetunionens territorium var opdelt i en grænsestribe og et indre territorium [32] . Siden 1952 begyndte landets luftforsvarsstyrker at blive udstyret med luftværnsmissiler, de første enheder blev oprettet til at betjene dem. Luftforsvarsflyvningen blev styrket [33] .

Luftvåbnet blev opdelt i frontlinjeluftfart og langdistancefly [33] . Luftbåren transportflyvning blev dannet (efterfølgende transport og luftbåren, og derefter militær transportflyvning). Organisationsstrukturen for frontlinjeflyvning blev forbedret. Luftfarten blev omudstyret fra stempel- til jet- og turbopropfly [33] . De luftbårne tropper i 1946 blev trukket tilbage fra luftvåbnet [33] . På basis af individuelle luftbårne brigader og nogle riffeldivisioner blev der dannet faldskærms- og luftbårne formationer og enheder [33] . Mange luftfartsregimenter og -divisioner vendte tilbage på det tidspunkt fra de besatte lande i Østeuropa til Sovjetunionens territorium. Samtidig foregik dannelsen af ​​nye lufthære, som omfattede luftregimenter og divisioner, der var i tjeneste. Store grupper af sovjetisk luftfart var placeret uden for USSR på polske , tyske , ungarske flyvepladser.

Massiv brug af jetfly

I 1947-1949 dukkede nye jetjagerfly MiG-15 , La-15 med en fejet vinge op , samt det første frontlinjebombefly med turbojetmotor, Il-28 [34] . Disse fly markerede fremkomsten af ​​jetfly af anden subsonisk generation .

Fra jetjagere i masseserien blev MiG-15 bygget . Dette fly skiller sig ud for dets høje taktiske og operationelle egenskaber. Den havde en vinge med et sweep på 35 grader, et trehjulet landingsstel med næsehjul, en trykkabine udstyret med nyt udstyr, et nyt udkastersæde [35] . MiG-15 flyene modtog deres ilddåb under Koreakrigen , hvor de viste deres styrker foran de amerikanske F-86 jagerfly af samme klasse [36] . Vestlige analoger til sovjetiske jagerfly var de nævnte amerikanske F-86 jagerfly , de franske MD.452 "Mister"-II og MD.454 "Mister"-IV og de britiske " Hunter " [30] .

Bomberfly gik også over til jetfremdrift. De stempeldrevne Pe-2 og Tu-2 blev efterfulgt af Il-28 jet front bombefly . Dette fly var kendetegnet ved et simpelt teknologisk layout og var let at flyve [37] . Luftfarts- og radioudstyr i flyet sikrede flyvning om natten og under ugunstige vejrforhold. Fremstillet i forskellige modifikationer.

I slutningen af ​​1940'erne og begyndelsen af ​​1950'erne begyndte sovjetisk luftfart at udforske det fjerne nord og Chukotka . Også på Sakhalin og Kamchatka begyndte opførelsen af ​​avancerede flyvepladser , luftfartsregimenter og -divisioner blev flyttet hertil. Men efter fremkomsten af ​​Tu-95 strategiske bombefly med en interkontinental flyverækkevidde i regimenterne af langdistanceflyvning , var der ikke behov for at nærme sig flyvepladser til territoriet af en potentiel fjende - USA . Efterfølgende var der kun luftværnsjagerregimenter tilbage i Fjernøsten .

Flyvevåbnets indtræden med atomvåben førte til grundlæggende ændringer i flyvevåbnets former og metoder til kampansættelse og øgede kraftigt deres rolle i krigsførelse. Hovedformålet med luftfarten fra slutningen af ​​1940'erne til midten af ​​1950'erne var bombning af mål i Europa , og med fremkomsten af ​​et hangarskib af atomvåben med en interkontinental rækkevidde, atomangreb mod USA [11] .

Koreakrigen

Koreakrigen (1950-1953) var den første væbnede konflikt mellem to nylige allierede i anti-Hitler-koalitionen, USA og USSR. I denne krig testede det sovjetiske luftvåben for første gang sine seneste MiG-15 jagerfly under kampforhold .

Den sovjetiske regering ydede oprindeligt bistand til DPRK med våben, militært udstyr, materielle ressourcer, og i slutningen af ​​november 1950 overførte flere luftdivisioner til de nordøstlige regioner i Kina med nogle af de bedste piloter, der deltog i at afværge amerikanske luftangreb på territoriet af Nordkorea og Kina (i oktober 1950 blev kinesiske frivillige sendt til Korea) [38] . Især for kampene i Korea dannede USSR det 64. Fighter Air Corps . Det blev kommanderet af generalmajor Ivan Belov. Først var der 209 fly i korpset. De var baseret i det nordøstlige Kina. Sammensætningen af ​​piloterne og antallet af fly ændrede sig. I alt lykkedes det 12 jagerflydivisioner at lave krig i korpset [39] . Kampmissionen for det sovjetiske 64. Fighter Aviation Corps var at "dække broer, krydsninger, vandkraftværker, flyvepladser samt logistikfaciliteter og kommunikation fra de koreansk-kinesiske tropper i Nordkorea til Pyongyang-Genzan-linjen fra fjendtlige luftangreb fra luften." Samtidig skulle korpset "være klar til i samarbejde med kinesiske luftfartsenheder at afvise mulige fjendtlige angreb mod de vigtigste administrative og industrielle centre i det nordøstlige Kina i Mukden-retningen."

Indtil november 1951 var 64. IAK organisatorisk en del af den operative gruppe af det sovjetiske luftvåben i Kina, og interagerede derefter med United Sino-Korean Air Army. Derudover blev yderligere fire kinesiske luftdivisioner brugt i anden og tredje linje til at opbygge styrker og dække flyvepladser. De sovjetiske piloter var klædt i kinesiske uniformer, og PLA Air Force identifikationsmærkerne blev sat på flyene.

De vigtigste kampfly, der var i tjeneste med korpset, var MiG-15- og MiG-15bis-jetflyene , som under kampforhold gennemgik en slags "indkøring" mod de nyeste modeller af amerikanske jagerfly, blandt andet F-86 Sabre skilte sig ud , som dukkede op ved fronten i 1951 år [40] . MiG-15'ere havde et større praktisk loft, gode accelerationsegenskaber, stigningshastighed og bevæbning (3 kanoner mod 6 maskingeværer), selvom hastigheden var næsten den samme. FN-tropperne var i undertal, og dette gjorde det hurtigt muligt for dem at udjævne luften i resten af ​​krigen - en afgørende faktor i den succesrige indledende kørsel nordpå og i opposition til kinesiske styrker [ 41] Kinesiske tropper var også udstyret med jetfly, men kvaliteten af ​​deres piloters træning lod meget tilbage at ønske. Området, hvor de sovjetiske piloter opererede, fik tilnavnet " MiG Alley " af amerikanerne . Ifølge sovjetiske data blev 1309 fjendtlige fly skudt ned over denne "Stræde" af styrkerne fra det 64. korps, herunder 1097 i luftkampe og 212 af antiluftskyts artilleriild [42] .

3504 piloter fra luftkorpset blev tildelt ordrer og medaljer for den vellykkede opfyldelse af regeringsopgaven, 22 piloter modtog titlen som Sovjetunionens helt [42] .

Begyndelsen af ​​den supersoniske æra

I begyndelsen af ​​1950'erne var transoniske flyvehastigheder fast behersket. I februar 1950 overskred testpiloten Ivan Ivashchenko lydhastigheden i et dyk på et MiG - 17 - jagerfly [ 43 ] . Æraen med supersonisk luftfart begyndte . MiG-19 [44] (såvel som en modifikation af MiG-19 PT) blev det første sovjetiske masseproducerede supersoniske jagerfly, der var i stand til hastigheder over M=1 i planflyvning . Dette fly var sammenligneligt med det amerikanske F-100 Supersaber og repræsenterede den første generation af supersoniske jagerfly . De forældede angrebsfly blev erstattet af MiG-15bis jagerbomber [11] . Langdistanceflyvning modtog nye tunge jet- og turbopropfly Tu-16 , Tu-95 , M-4 , 3M , svarende i klasse til de amerikanske B-52 , B-36 og B-47 bombefly [31] .

Et karakteristisk træk ved den første generation af fly var deres udrustning med håndvåben og kanonvåben, evnen til at bære mere end 1000 kg kamplast på undervingspyloner [30] . Radarer havde stadig kun specialiserede nat-/alvejrjagere. Siden midten af ​​1950'erne har jagerfly været bevæbnet med styrede luft-til-luft missiler [30] .

Siden midten af ​​1950'erne er der sket ændringer i flyvevåbnets struktur og dets organisation. For eksempel, efter direktiv fra USSR's forsvarsminister Marshal Zhukov i 1956, blev angrebsfly likvideret [45] . I 1957 blev jager-bombefly dannet som en del af frontlinjeflyvning [46] . Hovedopgaven for jager-bombefly var at støtte landstyrker og flådestyrker ved at ødelægge vigtige objekter i taktiske og umiddelbare operationelle dybder.

Den anden generation af supersoniske fly

I forbindelse med indsættelsen af ​​luftvåbnet af supersoniske fly bevæbnet med guidede luft-til-luft- missiler (URVV) med en infrarød (termisk) radarsøger og luft -til-overflade (URVP), langdistance- og front- linjeflyvning i 1960 var blevet supersonisk og missil-bærende. Dette øgede markant luftvåbnets kampkapacitet til at overvinde fjendens luftforsvar og mere pålideligt besejre luft-, jord- og overflademål.

I 1955 blev Su-7 frontlinjejageren skabt på Sukhoi Design Bureau . Siden 1958 er det lette manøvredygtige supersoniske frontlinjejagerfly MiG-21 blevet masseproduceret med en maksimal hastighed på 2200 km/t [48] . Disse maskiner, som er de mest karakteristiske repræsentanter for anden generation af supersonisk kampflyvning , havde kraftig kanonbevæbning, kunne bære URS og NURS og bomber om bord [49] . MiG-21 jagerfly fra begyndelsen af ​​1960'erne kom i massevis ind i luftvåbnets og luftforsvarets kampluftregimenter. I mange år var det dem, der blev de vigtigste kampkøretøjer i den sovjetiske frontlinje-luftfart og luftforsvar. Takket være radaren blev anden generations fly til al slags vejr. Sovjetiske fly af anden generation MiG-21 , Su-7 , Su-9 , Su-11 blev modarbejdet af lignende jagerfly fra NATO-lande : amerikanske F-104 , F-4 , F-5A , F-8 , F-105 , fransk "Mirage" -III og "Mirage" -IV [30] . Den mest almindelige type vinge til disse fly var trekantet.

Bomberfly flyttede også til høje hastigheder. Tu-22 twin-jet supersoniske bombefly blev udviklet til operationer mod NATOs flådestyrker [50] . Den amerikanske analog af Tu-22 var B-58 . B-58 blev det første langtrækkende supersoniske bombefly. På tidspunktet for dets oprettelse, hvad angår maksimal hastighed (M = 2), var det ikke ringere end de hurtigste jagerfly. På grund af en række mangler var operationen af ​​B-58'eren kortvarig, men flyet tog en fremtrædende plads i bombeflyverens historie.

Taktikken for langdistance- og frontlinjeflyvning fortsatte med at ændre sig . Missilførende fly fik evnen til at angribe mål fra lange afstande uden at gå ind i fjendtlige luftforsvarssystemers indsatsområde [11] [51] . Den militære transportluftfarts kapacitet er steget betydeligt . Det blev i stand til at indsætte luftbårne tropper med deres standard militærudstyr og våben dybt bag fjendens linjer [11] .

Sammen med den tekniske udvikling af luftvåbnet blev formerne og metoderne til deres anvendelse forbedret. Flyvevåbnets hovedformer for kampoperationer i denne periode var luftoperationer og fælles operationer med andre typer af væbnede styrker, og de vigtigste metoder til deres kampoperationer var massive strejker og operationer i små grupper [11] . Taktikken for kampflyoperationer i slutningen af ​​1950'erne og 1960'erne var baseret på aflytning af et mål ved kommandoer fra jorden [11] [52] .

Det sovjetiske luftvåben i 1970'erne

I slutningen af ​​1960'erne og 1970'erne begyndte det sovjetiske luftvåben at mestre tredje generations kampfly . I midten af ​​1960'erne begyndte jagerfly som MiG-25 at gå i tjeneste med det sovjetiske luftvåben , der var i stand til at flyve med tre gange lydens hastighed og klatre 24.000 meter. Det aerodynamiske layout af MiG-25 var væsentligt forskelligt fra layoutet af anden generations fly. Flyet blev produceret som jager-interceptor, strejkefly og højhøjde-rekognoscering [53] .

De mest karakteristiske egenskaber ved tredje generations taktiske fly er multi-mode og forbedrede start- og landingsegenskaber på grund af vinge med variabel geometri . Så i midten af ​​1960'erne opstod en ny retning inden for flykonstruktion - brugen af ​​roterende vinger, som gjorde det muligt at ændre deres sweep under flyvning [54] .

Det første fly med variabelt feje til at opnå berømmelse var den amerikanske F-111 . De første sovjetiske variabel-swept kampfly MiG-23 og Su-17 blev vist ved Domodedovo den 9. juli 1967 [55] . Serieproduktionen af ​​disse fly begyndte i 1972-1973 [55] .

Begge fly tilhørte næsten samme klasse af kampfly og havde næsten identiske præstationskarakteristika , men det blev besluttet at tage begge maskiner i drift, og MiG-23 blev anbefalet som et multifunktionelt taktisk jagerfly til luftvåbnet og et interceptorjagerfly til kampflys luftforsvar og Su-17 som taktisk jagerbombefly (frontlinjeangrebsfly) for luftvåbnet [56] . Begge flymodeller dannede grundlaget for kamppotentialet i sovjetisk taktisk luftfart i 1970-1980'erne og blev bredt eksporteret [56] . Luftforsvarets vigtigste jager-interceptor blev sammen med MiG-23 i mange år Su-15 , som begyndte at gå ind i kampregimenter i 1967 [56] .

I slutningen af ​​1950'erne kom det amerikanske luftvåbens kommando til den konklusion, at det var nødvendigt at skabe et nyt kampfly, der kunne erstatte F-105 Thunderchief taktiske jagerbomber [56] . F-111 tunge jager-bombefly udviklet af General Dynamics gik i tjeneste med luftvåbnet i 1967 [56] . I dets oprettelse blev kravet fremsat, at det nye fly havde samme hastighed som et jagerfly , et bombeflys bæreevne og et transportflys rækkevidde . Ifølge amerikanske eksperter er F-111 på grund af tilstedeværelsen af ​​et automatisk terrænfølgesystem, en variabel sweep-vinge og et kraftigt kraftværk i stand til at bryde gennem luftforsvarszonen til objektet og ramme ham med en høj grad af sandsynlighed. USSR's svar på udseendet af F-111 var udseendet af Su-24 frontlinjebombefly [56] . Et træk ved flyet var placeringen af ​​besætningen ikke i tandem, som man normalt gjorde på sovjetiske fly, men skulder ved skulder, som på F-111 og A-6 Intruder carrier-baserede angrebsfly [56] . Dette gør det muligt for navigatøren at styre flyet, når piloten kommer til skade, hvilket er meget vigtigt, når man udfører kampflyvninger. Bevæbning omfattede næsten hele rækken af ​​taktiske våben, herunder atomvåben. I alt blev der frem til 1983 bygget mindst 500 maskiner af denne type [56] .

I begyndelsen af ​​1960'erne begyndte arbejdet med at skabe vertikale start- og landingsjetfly i mange lande i verden . I CCC] siden 1974 begyndte serieproduktionen af ​​det transportør-baserede VTOL jagerfly Yak-38 . En analog af et sådant fly i Vesten var den britiske " Harrier ".

I slutningen af ​​1960'erne og begyndelsen af ​​1970'erne, baseret på undersøgelsen af ​​erfaringerne med at bruge luftfart i lokale konflikter, blev rækkevidden af ​​taktisk brug af ikke-atomvåben udvidet betydeligt. Også forbedringen af ​​luftforsvarssystemer tvang luftfarten til at flytte til lave højder. Fremkomsten i jager-bombefly af mere avancerede Su-17M4 og MiG-27 fly førte til den gradvise fremkomst af guidede våben. I midten af ​​1970'erne dukkede guidede luft-til-jord missiler op i arsenalet af Su-17 jagerbombefly, hvilket betød, at man opgav kun at stole på atomvåben. Europa blev betragtet som fjendtlighedernes vigtigste teater , derfor var den mest magtfulde gruppe af sovjetisk luftfart baseret på Warszawapagtlandenes territorium . I 1960'erne og 1970'erne deltog det sovjetiske luftvåben ikke i væbnede konflikter. Imidlertid deltog luftfarten i adskillige øvelser, såsom " Berezina ", " Dnepr ", " Dvina " og andre [57] .

I slutningen af ​​1970'erne begyndte en bølge af organisatoriske reformer af luftvåbnet. I 1980 blev frontlinjeluftfartens lufthære omdannet til militærdistrikternes luftstyrker. Militærdistrikternes luftstyrker er direkte underordnet cheferne for militærdistrikternes tropper. I 1980 blev luftforsvarsluftfarten også overført til kommandoen over militærdistrikterne [58] . Luftforsvaret af landets anlæg er svækket. I alle distrikter er uddannelsesniveauet af flyvebesætninger faldet. Under betingelserne for tabet af centraliseret kontrol blev samspillet mellem luftfart og luftforsvarsstyrker væsentligt forstyrret: i løbet af forskellige former for øvelser blev et stigende antal fly i luften betinget beskudt af deres egne luftforsvarssystemer ( for nogle nåede andelen af ​​fly "affyret" af deres egne luftforsvarssystemer 20-30 procent) [59] . De vigtigste kommandoer i fire retninger blev oprettet: vestlig ( Polen ), sydvestlig ( Moldova ), sydlig ( Transkaukasien ) og østlig ( fjernøsten ) [58] . Omkostningerne ved reformen beløb sig til omkring 15 milliarder rubler [58] .

Sovjetiske luftvåben i 1980'erne

I begyndelsen af ​​1980'erne begyndte fjerde generations fly at komme ind i luftvåbnet , som var præget af en kraftig forbedring af manøvredygtigheden. Kampregimenterne mestrede de seneste MiG-29 , MiG-31 , Su-27 jagerfly og Su-25 angrebsfly , verdens største strategiske bombefly Tu-160 . Disse fly erstattede gradvist forældede fly. Fly af fjerde generation MiG-29 og Su-27 , skabt på grundlag af de avancerede resultater af videnskab og teknologi i USSR, er stadig i tjeneste med det russiske luftvåben . Analogerne af den fjerde generation af sovjetiske fly er de amerikanske F-14 Tomcat , F-15 Eagle , F-16 Fighting Falcon og F / A-18 Hornet , italiensk-tyske-britiske tornadoer , franske Mirages »-2000 [30] . På dette tidspunkt var der en opdeling af jagerfly i to klasser: en klasse af tunge jager-interceptorer med begrænsede kapaciteter til at slå jordmål ( MiG-31 , Su-27 , F-14 og F-15 ) og en klasse lettere kampfly til at slå mål på jorden, mål og udføre manøvredygtig luftkamp ( MiG-29 , Mirage-2000 , F-16 og F-18 ).

I midten af ​​80'erne havde flyvevåbnet et omfattende flyvepladsnetværk, som omfattede: stationære flyvepladser med betonbaner, spredningsflyvepladser med forberedte ikke-asfalterede baner og specialiserede vejstrækninger [60] .

I 1988 blev frontlinjeluftfartens lufthære genskabt, underordnet luftvåbnets hovedkommando, og beslutningen fra 1980 om at likvidere frontlinjeluftfartens lufthære og overføre dem til militærdistrikter blev anerkendt som fejlagtig [ 61] [62] .

I slutningen af ​​1980'erne begyndte reduktioner af luftfartsgrupperinger som led i overgangen til en ny forsvarstilstrækkelighedsstrategi. Luftvåbnets ledelse besluttede at opgive driften af ​​MiG-23 , MiG-27 og Su-17 flyene med en motor. I samme periode blev det besluttet at reducere USSR Air Forces frontlinjeflyvning med 800 fly [60] . Politikken med at reducere luftvåbnet har frataget frontlinjeflyvningen en hel slægt - jager-bombefly [60] . Su-25 angrebsfly og Su-24 bombefly skulle blive de vigtigste angrebsfartøjer i frontlinjeluftfarten , og i fremtiden modifikationer af fjerde generation af MiG-29 og Su-27 jagerfly . Rekognosceringsflyvningen er også blevet skåret ned. En masse fly, der blev trukket tilbage fra luftvåbnets kampstyrke, blev sendt til lagerbaser.

I slutningen af ​​1980'erne begyndte tilbagetrækningen af ​​sovjetiske tropper fra landene i Østeuropa og Mongoliet . I 1990 havde USSR Air Force 6.079 fly af forskellige typer [2] .

I 1980'erne deltog USSR Air Force kun aktivt i én væbnet konflikt - på Afghanistans territorium .

Afghansk krig

I de 46 år, der gik efter Anden Verdenskrig, indtil Sovjetunionens sammenbrud , deltog de sovjetiske væbnede styrker kun i én fuldskala krig (ikke medregnet den koreanske konflikt). Et begrænset kontingent af sovjetiske tropper , indført i Afghanistan den 25. december 1979, skulle forhindre faldet af det pro-sovjetiske regime, der blev etableret i landet efter Saur-revolutionen . Snart var det nødvendigt at tiltrække store styrker, først fra hæren og frontlinjen, og senere fra langtrækkende luftfart.

Ligesom hele operationen "for at yde international bistand til det afghanske folk", foregik overførslen af ​​luftfartsudstyr og mennesker under streng hemmeligholdelse.

Opgaven - at flyve til Afghanistans lufthavne og overføre alt det nødvendige udstyr der - blev bogstaveligt talt sat foran piloterne og teknikerne den sidste dag. "Vær foran amerikanerne" - det var denne legende, der senere hårdnakket blev forsvaret for at forklare årsagerne til, at enheder fra den sovjetiske hær gik ind i et naboland. De første to eskadroner af Su-17 jagerbombefly fra Kzyl-Arvat blev flyttet til DRA [63] . Jagerfly, jagerbomber, frontlinjebombefly, rekognosceringsfly, angrebsfly, langdistancebombefly kæmpede i Afghanistan, og Military Transport Aviation gennemførte også en større kampagne for at overføre last og tropper. Helikoptere blev en af ​​hoveddeltagerne i krigen.

De vigtigste opgaver for den sovjetiske militærflyvning i Afghanistan var rekognoscering, ødelæggelse af fjenden på jorden og transport af tropper og last [63] . I begyndelsen af ​​1980 var den sovjetiske luftfartsgruppe i Afghanistan repræsenteret af det 34. blandede luftkorps (senere omorganiseret til 40. Army Air Force ) og bestod af to luftregimenter og fire separate eskadriller. De talte 52 Su-17 og MiG-21 fly . I sommeren 1984 inkluderede 40. armés luftvåben tre eskadroner af MiG-23 MLD, som erstattede MiG-21 , et tre-eskadrille Su-25 angrebsluftregiment , to eskadriller af Su-17 MZ, en separat eskadron af Su-17MZR (rekognosceringsfly), blandet transportregiment og helikopterenheder ( Mi-8 , Mi-24 ) [64] . Su-24 frontline bombefly og langdistancefly Tu-16 og Tu-22M2 og Tu-22M3 opererede fra USSR's territorium .

I 1980 blev fire Yak-38'er sendt til Afghanistan til testformål , hvor de opererede fra begrænsede steder i høj højde. Et fly gik tabt af ikke-kampårsager.

De vigtigste tab af sovjetisk luftfart led af brand fra jorden. Den største fare i dette tilfælde var repræsenteret af bærbare antiluftskyts missilsystemer, der blev leveret til Mujahideen af ​​amerikanerne og kineserne [64] .

Den 15. maj 1988 begyndte tilbagetrækningen af ​​sovjetiske tropper fra Afghanistan . I alt blev der gennemført næsten en million togter under krigen, hvor 107 fly og 324 helikoptere gik tabt. Tilbagetrækningen af ​​tropper blev afsluttet den 15. februar 1989 [64] .

Femte generations flyudviklingsprogram

I 1986 blev udviklingen af ​​et lovende femtegenerationsjagerfly lanceret i Sovjetunionen som et svar på det amerikanske ATF -program . Den konceptuelle udvikling begyndte allerede i 1981 [65] . OKB im. Mikoyan , der adopterede det " and " aerodynamiske design til deres hjernebarn [65] .

OKB im. Sukhoi undersøgte muligheden for at skabe et lovende kampfly med en omvendt vinge, men dette arbejde blev i højere grad udført på initiativ.

Hovedprogrammet forblev projektet for den nye MiG. Programmet gik under betegnelsen I-90. Flyet skulle være udstyret med nye kraftige motorer af typen AL-41F udviklet af NPO Saturn . Takket være de nye motorer skulle MFI'en flyve med supersoniske marchhastigheder, som femte generations amerikanske fly, men i modsætning til dem var der meget mindre opmærksomhed på stealth -teknologi. Hovedvægten blev lagt på at opnå supermanøvredygtighed, endda mere end hvad der blev opnået på Su-27 og MiG-29 . I 1989 blev der udgivet et komplet sæt tegninger, efter nogen tid blev der bygget en prototype af flyskroget, som fik et indeks på 1,42 [66] , men forsinkelsen i udviklingen af ​​AL-41F-motoren førte til en betydelig forsinkelse i hele femte generations flyudviklingsprogram.

OKB MiG udviklede også et let taktisk jagerfly. Dette fly var en analog af det amerikanske program JSF ( Joint Strike Fighter  - light strike aircraft) og blev udviklet til at erstatte MiG-29 . Skabelsen af ​​dette fly, som blev hindret af årene med perestrojka endnu mere end MFI'erne, var langt bagud i tidsplanen. Det er aldrig blevet støbt ind i metal.

OKB im. Sukhoi undersøgte muligheden for at bruge en omvendt-fejet vinge på militærfly. Udviklingen af ​​et sådant fly begyndte i 1983. Et lignende program, X-29A , var også undervejs i USA . Det var baseret på F-5 flyet og var allerede under flyvetest [65] . Sukhovsky S-37 "Berkut" var en meget større dimension, udstyret med to bypass turbojetmotorer med en efterbrænder og tilhørte klassen af ​​"tunge jagerfly". Ifølge nogle eksperter blev C-37 placeret som et luftfartøjsbaseret fly, som bevis på, at en væsentlig lavere højde sammenlignet med Su-27 og den påståede bekvemmelighed ved at indføre en mekanisme til at folde vingepaneler [65] . Flyet kunne bruges fra dækket af de nukleare hangarskibe pr.1143.5 "Ulyanovsk" [65] , der skulle bygges . Men i maj 1989 blev S-37- programmet lukket, og det efterfølgende arbejde blev udelukkende udført på bekostning af Design Bureau selv.

Mange tekniske løsninger i udviklingen af ​​den femte generations fly blev efterfølgende anvendt på PAK FA [66] .

Luftvåbnets generelle organisationsstruktur fra 1960 til 1991

Russisk luftvåben/USSR
russiske imperium Imperial Air Force (1909-1917) USSR luftvåben Langdistanceflyvning Luftfart i frontlinjen Militær transportflyvning Sovjetiske flåde luftfart (1918-1991) Luftforsvarsstyrker (1948-1991) russisk luftvåben Strategisk luftfart Luftfart i frontlinjen Militær transportflyvning Luftfart af den russiske flåde

Strukturelt bestod USSR Air Force i 1960-1980'erne af:

• Langdistanceflyvning (DA)  - langtrækkende og strategiske bombefly, rekognosceringsfly, elektroniske krigsførelsesfly, tankfly;
• Frontal aviation (FA)  - jagerfly, jagerbombefly, angrebsfly, bombefly, tilvejebringelse af luftoverlegenhed i grænseområderne og aflytning af NATO -fly ;
• Militær transportflyvning (VTA) løste problemerne med at transportere tropper og gods. VTA blev dannet den 14. maj 1955 fra Airborne Transport Aviation of the Airborne Troops.
• Hærens luftfart - løste problemer i landstyrkernes interesse. Bestod hovedsageligt af helikopterdele. Som en selvstændig gren af ​​luftfart inden for luftvåbnet blev hærflyvning dannet i 1972, derefter blev den omfordelt flere gange, i øjeblikket er AA en del af VKS.

Ud over selve luftvåbnets luftfart omfattede landets luftfart også adskillige luftfartsstrukturer, der ikke var relateret til luftvåbnet og arbejdede i deres egen kommandos interesse [67] :

• Luftfart fra USSR 's luftforsvarsstyrker (APVO) - de mest talrige jagerflyenheder, der blev indsat i hele landets store territorium.

Før den store patriotiske krig var alle jagerregimenter en del af luftvåbnet. Luftforsvarsflyvning som en uafhængig struktur blev dannet den 22. januar 1942 i overensstemmelse med ordre fra NPO nr. 056.

I 1954 blev landets luftforsvarsstyrker dannet, som organisatorisk omfattede luftværnsmissiltropperne, radioingeniørtropperne og luftforsvarets jagerfly. I 1960 skete der organisatoriske ændringer: to luftværnsdistrikter, fem luftværnshære og seks luftværnskorps blev dannet. Alle flådens jagerregimenter blev overført til luftforsvarets jagerfly, og derfor blev alle luftforsvarsfunktioner på USSR's territorium tildelt luftforsvarsstyrkerne, med undtagelse af militært luftforsvar og flådens luftforsvar. Luftværnsregimenter var i modsætning til flyvevåbnets jagerregimenter ofte udstyret med heterogent udstyr: Det var ikke ualmindeligt, at et luftværnsregiment havde sin egen type kampfly i tjeneste hos et luftværnsregiment.

Fra 1990-91 i USSR's luftforsvarsluftfart var der omkring 70 flyenheder. Luftforsvarsflyvning som en selvstændig struktur eksisterede indtil 1998 og blev fusioneret med luftvåbnet.

• Luftfart af flåden (AVMF, også VVS Naval Forces og MA Naval Forces) - luftfartsenheder og underenheder i flådens struktur. De omfatter forskellige fly: kampfly, angreb, overfald, anti-ubåd, rekognoscering, transport, redning, specialfly.

Organisatorisk bestod flådens luftvåben af ​​Sortehavsflådens luftvåben, nordflådens luftvåben, den baltiske flådes luftvåben, stillehavsflådens luftvåben, flyvevåbenet af flåder (senere). afskaffet) og enheder med central underordning.

Det var med sømændene, at fødslen af ​​luftfart i Rusland begyndte, og jordens første kosmonaut forlod også Naval Aviation.

Dato for oprettelse af Naval Aviation - 6. august 1912. På denne dag begyndte den første luftfartsmilitære enhed i det russiske imperium arbejdet (opsendelse af et hydrofly).

I sovjettiden blev Naval Aviation reorganiseret, reorganiseret, omstruktureret og ændret et stort antal gange i løbet af sin vanskelige historie. Ifølge resultaterne af Anden Verdenskrig blev det anerkendt som den mest produktive styrke i den sovjetiske flåde.

I 1990 havde USSR Naval Aviation 52 luftfartsregimenter, 10 separate eskadroner og luftgrupper - i alt 1.701 fly og 363 helikoptere, hvoraf 372 var langtrækkende missilfartøjer, 966 kampfly, angrebsfly og rekognosceringsfly.

Efter nedskæringer og reformer i det 21. århundrede er Naval Aviation fortsat en del af den russiske flåde.

• Luftfart af de strategiske missilstyrker er luftfartsenheder i strukturen af ​​de strategiske missilstyrker.

Luftfart i missilstyrkerne dukkede op sammen med dannelsen i 1946 af den 4. statslige centrale træningsplads i USSR's forsvarsministerium (Kapustin Yar). I 1950 blev en separat luftfartsenhed af Po-2-fly omplaceret fra gruppen af ​​sovjetiske styrker i Tyskland til træningspladsen for at betjene den 22. specialbrigade i reserven af ​​den øverste overkommando (RVGK).

Sammen med dannelsen af ​​de strategiske missilstyrker i 1959 blev de første to separate blandede luftfartsregimenter dannet som en del af de strategiske missilstyrker (henholdsvis 158. og 99.) ved 4. GCM og NIIP-5 (Baikonur).

I 1982 blev hoveddirektoratet for rumfaciliteter (GUKOS) adskilt fra de strategiske missilstyrker med direkte underordnet forsvarsministeren i USSR. Sammen med GUKOS blev det 99. separate blandede luftfartsregiment overført, som blev den første luftfartsformation i Rumstyrkernes luftfart.

I fremtiden blev hver missilhær af de strategiske missilstyrker tildelt en luftfartseskadron, og korpset af de strategiske missilstyrker - luftfartsafdelinger. Ved udgangen af ​​1991 havde de strategiske missilstyrker 3 blandede luftfartsregimenter, 7 separate luftfartseskadroner og 31 separate helikoptereskadroner.

Luftfartsudstyr fra de strategiske missilstyrker - An-12, An-24, An-26, An-72, IL-18SIP, Il-20RT, Il-22 fly og Mi-6, Mi-8, Mi-9 / 19R og Mi-22.

Den 1. april 2011 blev de strategiske missilstyrkers luftfart overført til det russiske luftvåbens kontrol.

• Airborne Forces Aviation blev oprettet i overensstemmelse med dekreterne fra USSR's ministerråd nr. 928-387 af 27. april 1946 på grundlag af en ordre fra ministeren for de væbnede styrker af 10. juni 1946 som luftbåren Transportluftfart (DTA). De luftbårne tropper blev trukket tilbage fra luftvåbnet og direkte underlagt ministeren for de væbnede styrker i USSR, direktoratet for den 9. vagtarmé blev omorganiseret til direktoratet for de luftbårne styrker i de væbnede styrker. I DTA blev der dannet 5 lufttransportdivisioner af de luftbårne tropper og en luftfarts- og svæveflyflåde fra de luftbårne styrker.

Den 14. maj 1955 blev Airborne Transport Aviation of the Airborne Forces omorganiseret til Military Transport Aviation af USSR Air Force og overført til Air Force som en uafhængig type luftfart.

Men i 1957, for at sikre uddannelsesprocessen for faldskærmstropper, blev den 116. og 185. separate transportflyveskadron på An-2-fly dannet i Military Transport Aviation.

Den 29. december 1958, efter ordre fra USSR's forsvarsminister nr. 0228, blev yderligere syv separate militære transportflyveskadroner af An-2 overført fra USSRs luftvåbens militære transportluftfart til luftbårne luftfart. Kræfter. Den første luftfartschef for de luftbårne styrker er Sovjetunionens helt, oberst Alexei Nikolaevich Dergach. I tjeneste hos Av. De luftbårne styrker var hovedsageligt An-2 fly og Mi-8 helikoptere.

Luftfart af de luftbårne styrker, som en uafhængig struktur, eksisterede indtil 2010. Den 1. januar 2010 blev alle luftfartsenheder i de luftbårne styrker overført til luftvåbnet.

Også i nogen tid, med tre luftangrebsbrigader af jordstyrkerne, var der luftgrupper, hver omorganiseret i 1977 til to helikopterregimenter - transport og kamp (60 helikoptere i staten - 40 Mi 8T / MT, 20 Mi 6A) og kamp (40 Mi 24V / P og 20 Mi 8T/MT). Efterfølgende blev disse helikopterregimenter fjernet fra DSB's underordning og genunderordnet hærens luftfarts kommando.

• Luftfart for USSR's rumstyrker omfattede to luftfartsregimenter og to separate eskadroner og var underordnet luftfartschefen for kontoret for chefen for rumfaciliteter i USSR's forsvarsministerium (chef for luftfart GUKOS). Den 99. OSAP sikrede driften af ​​Baikonur Cosmodrome og beskæftigede sig også med særlige opgaver under opsendelsen af ​​rumfartøjer og krydsermissiler - fjernelse af telemetridata. 70. separate forsknings- og træningsluftfartsregiment med særlige formål opkaldt efter Helt fra Sovjetunionen S.V. Seregin var beregnet til flyvning og specialtræning af kosmonauter og var organisatorisk en del af det 1. forskningsinstitut for kosmonauttræningscenteret i USSR's forsvarsministerium opkaldt efter. Yu.A. Gagarin.

KV-luftfarten var bevæbnet med meget specifikke fly: Il-76MDK, Tu-154M-LK-1, Tu-134LK, Il-20RT osv. Permanent indsættelsessteder: Chkalovsky, Krainy, Kapustin Yar.

I 2009 blev enheder fra KV Aviation overført til luftvåbnet.

• Luftfart af grænsetropperne fra KGB i USSR .

Den 21. juli 1932 vedtog Sovjetunionens arbejds- og forsvarsråd en resolution om dannelsen af ​​lufteskadroner som en del af grænsevagten. I 1935 blev afdelingerne omorganiseret til eskadriller.

Fra begyndelsen af ​​1948 var der 10 luftfartsenheder og underenheder i grænseluftfarten.

I begyndelsen af ​​1970'erne I PV'ens luftfart var der 12 luftfartsregimenter og eskadroner, samt en række luftfartsafdelinger.

PV-luftfart tog en direkte del i den afghanske krig og mistede 62 helikoptere.

• Civilforsvarstroppernes luftfart . Det omfattede tre separate helikopterafdelinger i Krasnoyarsk, Khabarovsk og Vladimir. Efterfølgende blev den Russiske Føderations luftfartsministerium for nødsituationer oprettet på grundlag af disse formationer .
• Luftfart af de interne tropper i USSR's indenrigsministerium .

Den 3. marts 1979 blev den første helikoptereskadron af de interne tropper fra indenrigsministeriet dannet på Khabarovsk-Tsentralny flyvepladsen. I fremtiden bestod luftfarten af ​​VV MVD af tre separate eskadroner, i tjeneste var hovedsageligt helikoptere og transportfly. Et træk ved sprængstoffernes luftfart var, at eskadronerne blev indsat i rækkefølge over hele landet: i Nizhny Novgorod, Syktyvkar, Sverdlovsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chita, Alma-Ata, Khabarovsk.

Det sovjetiske luftvåben bestod i begyndelsen af ​​1980'erne af langdistance-, frontlinje- , hær- og militærtransportluftfart. Grundlaget for deres slagkraft var langtrækkende luftfart udstyret med supersoniske missilbærere og langdistancebombefly, der var i stand til at ramme fjendens vigtigste jord- og havmål i de kontinentale og oceaniske (maritime) teatre for militære operationer. Luftfart i frontlinjen , som var bevæbnet med bombefly, jagerbomber, angrebsfly, jagerfly, rekognosceringsfly, er i stand til at bekæmpe fjendtlige nukleare missiler og fly, dets reserver, yde luftstøtte til jordstyrker, udføre luftrekognoscering og elektronisk krigsførelse i operationelt og taktisk dybdefjendtligt forsvar. Militær transportluftfart, bevæbnet med moderne tunge fly, er i stand til at droppe og lande angrebsstyrker med standardvåben (inklusive kampvogne, kanoner, missiler), transportere tropper, våben, ammunition og materiel over lange afstande, hvilket sikrer manøvre af luftfartsformationer og enheder, evakuerer sårede og syge, samt udfører elektronisk krigsførelse og udfører særlige opgaver.

En af typerne af frontlinjeluftfart var angrebsflyvning , som efter ordre fra USSR's forsvarsminister af 20. april 1956 blev afskaffet fra det sovjetiske luftvåben, hvilket fuldstændig gav plads til jagerbomber. Den nye militærdoktrin, der tog højde for muligheden for at bruge taktiske atomvåben, betragtede luftvåbnets funktioner over slagmarken på en anden måde. Ifølge de daværende militæreksperter skulle hovedstyrkerne have været sendt til at slå til mod genstande, der var placeret uden for rækkevidde af jordstyrkernes ild, mens angrebsflyet primært var beregnet til operationer i frontlinjen.

Således blev tilstedeværelsen af ​​et specialiseret angrebsfly i luftvåbnet unødvendigt. Kun et par årtier senere erkendte eksperter, der analyserede angrebsflys handlinger i lokale konflikter, igen behovet for sådanne fly til direkte at støtte jordstyrker på slagmarken. Så i begyndelsen af ​​1969 beordrede USSR's forsvarsminister Andrei Grechko ministeren for luftfartsindustri til at afholde en konkurrence om et let angrebsfly, og allerede i marts modtog fire designbureauer - Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev - krav om et nyt fly. Konkurrencen om det nye fly blev vundet af Sukhoi Design Bureau med deres Su-25 angrebsfly . For første gang kom dette fly til himlen i 1975. I marts 1980, efter personlige instrukser fra forsvarsministeren Dmitry Ustinov , blev det besluttet at udføre test under "særlige forhold" - i zonen med rigtige kampoperationer i Republikken Afghanistan . Testprogrammet hed "Rhombus". I begyndelsen af ​​juni 1980 blev Operation Rhombus afsluttet med succes, testprogrammet blev afsluttet, og et par Su-25'ere vendte sikkert tilbage til Unionen [68] . Og i maj 1981 gik det første parti af 12 serielle Su-25'ere i drift med den 200. separate angrebsflyveskadron. Præcis et kvart århundrede senere genoplivede angrebsflyvningen i Rusland [68] .

USSR's sammenbrud

Sammenbruddet af det magtfulde forsvarssystem i dybden af ​​Sovjetunionen begyndte med dets avancerede militærbaser - tilbagetrækningen af ​​grupper af tropper stationeret i landene i Østeuropa og Mongoliet . I overensstemmelse med talrige internationale forpligtelser har USSR siden 1991 gennemført en massiv tilbagetrækning af sin mest magtfulde fremre gruppe af sovjetiske tropper i Tyskland [69] . Gruppens personale var 370 tusinde mennesker, herunder 100 tusinde officerer og fænriker, samt 1842 tusinde medlemmer af deres familier [56] . Gruppens luftvåben bestod af den 16. lufthær (fem luftdivisioner) [56] . I tjeneste var der 620 kampfly og 790 helikoptere, samt 1.600 tusinde tons ammunition og andet udstyr [56] . De fleste af dem blev trukket tilbage til Rusland , nogle dele og formationer blev trukket tilbage til Hviderusland og Ukraine . Tilbagetrækningen af ​​tropper fra Tyskland blev afsluttet i juni 1994. Tropper i mængden af ​​186 tusinde mennesker, 350 kampfly og 364 helikoptere blev trukket tilbage fra Tjekkoslovakiet , Ungarn og Mongoliet . 73.000 soldater blev trukket tilbage fra Polen , inklusive 4. lufthær [70] .

Under amerikansk pres trak Sovjetunionen næsten helt træningsbrigaden tilbage fra Cuba , som i 1989 talte 7700 mennesker og organisatorisk bestod af motoriserede riffel-, artilleri- og kampvognsbataljoner samt støtteenheder [70] . Også næsten fuldstændigt i den periode blev den sovjetiske militære tilstedeværelse i Vietnam indskrænket - Cam Ranh  flådebasen , hvor en bataljon af marinesoldater normalt var stationeret, samt en blandet gruppe af flåden og luftvåbnet [70] .

I december 1991 blev det sovjetiske luftvåben delt mellem Rusland og 11 uafhængige republikker.

Opdeling af luftvåbnet mellem unionsrepublikkerne

Rusland

Som et resultat af Sovjetunionens sammenbrud modtog Rusland cirka 40% af udstyret og 65% af det sovjetiske luftvåbens personel.
Ifølge mellemstatslige aftaler var det kun Ukraine og Rusland , der havde langtrækkende luftfartsenheder . Den 326. tunge bombefly-division af Tarnopol-ordenen Kutuzov stationeret i de baltiske stater blev trukket tilbage til Rusland . Divisionerne stationeret på Kasakhstans og Hvideruslands territorium ( den 79. Heavy Bomber Aviation Division og 22. Guard Heavy Bomber Aviation Division af Donbas Red Banner ) blev trukket tilbage til Ruslands territorium under mellemstatslige aftaler . Ukraine , efter at have forladt atomvåben , beholdt sin flåde af langdistanceflyvningsfly, som senere blev delvist ødelagt. Således er Rusland blevet den eneste stat i det postsovjetiske rum , der har langtrækkende strategisk luftfart [71] .

På tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrud var dets luftvåben og luftforsvarsstyrker de mest talrige i verden, og de oversteg luftflåderne i USA og Kina [72] . Vedligeholdelsen af ​​sådanne enorme styrker under betingelserne for den økonomiske krise og den ændrede internationale situation var umulig, hvilket førte til en betydelig reduktion af det russiske luftvåben . Siden 1992 begyndte en række massive reduktioner i antallet af luftfart, samtidig med at den generelt uændrede struktur af sovjettidens luftvåben blev bevaret. I denne periode blev alle fly af forældede typer taget ud af drift. Kampstyrken af ​​luftvåbnet, luftforsvarsluftfarten og flåden ved udgangen af ​​perioden var næsten udelukkende repræsenteret af fjerde generations fly ( Tu-22M3 , Su-24M / MR , Su-25 , Su-27 , MiG- 29 og MiG-31 ) [72] . Luftvåbnets og luftforsvarets samlede styrke blev reduceret med næsten tre gange - fra 281 til 102 luftfartsregimenter [72] . I 1995 var masseproduktionen af ​​fly til Air Force og Air Defence Aviation ophørt. I 1992 udgjorde leverancerne af nye fly 67 fly og 10 helikoptere [72] , i 1993 - 48 fly og 18 helikoptere [72] , i 1994 - 17 fly og 19 helikoptere [72] . I 1995 blev der kun indkøbt 17 helikoptere [72] [73] . Efter 2000 blev der lanceret programmer for at modernisere Su-24M , Su-25 , Su-27 , MiG-31 , Tu-22M3 , Tu-95MS , Tu-160 , A-50 og Il-76TD flyene , Mi-8 og Mi-24P [72] .

Ukraine

På tidspunktet for at opnå uafhængighed havde Ukraine mere end 2.800 fly, herunder 29 Tu-22M mellemstore bombefly , 33 Tu-22 bombefly , mere end 200 Su-24 , 50 Su-27 jagerfly, 194 MiG-29 jagerfly [74] . Organisatorisk var denne luftgruppe repræsenteret af fire lufthære, ti luftdivisioner og 49 luftfartsregimenter. Efterfølgende blev nogle af disse fly overført til den russiske side, og nogle forblev i rækken af ​​det nyoprettede ukrainske luftvåben . Også en gruppe af de seneste Tu-160 bombefly var stationeret på Ukraines territorium . 11 af disse bombefly blev skrottet under amerikansk diplomatisk pres . 8 fly blev overført af Ukraine til Rusland som en tilbagebetaling af gæld for gas .

/ Hviderusland

Efter Sovjetunionens sammenbrud fik Hviderusland en omfattende gruppe jager-, bombe- og angrebsfly. I begyndelsen af ​​1990'erne var der omkring 100 MiG-29 fly i Hviderusland , hvoraf nogle straks blev solgt til Algeriet , Peru og Eritrea [75] . I 2000'erne var 40-50 fly af denne type i tjeneste, samt flere dusin enheder af Su-24 frontlinjebombefly og Su-27 jagerfly [75] .

/ Kasakhstan

Efter Sovjetunionens sammenbrud i begyndelsen af ​​1992 fik Kasakhstan kun MiG-31 jagerfly fra moderne luftfartsvåben .
Ellers bestod flyvevåbnets flåde af MiG-25s , MiG-27s , MiG-23s , MiG-21s , Su-24s og L-39s . Fik også 40 Tu-95MS på Chagan-luftbasen fra den 79. tunge bombefly-luftfartsdivision [75] [76] .
Ifølge resultaterne af russisk-kasakhstanske forhandlinger i 1992 opgav Kasakhstan atomvåben og langdistanceflyvningsflåden ( Tu-95 ), som blev trukket tilbage til Rusland. Til gengæld forsynede Rusland Kasakhstan med 24 Su-27 og 14 Su-25. Ifølge resultaterne af den samme aftale blev 21 MiG-29'er i 1995 returneret til Kasakhstan , som under betingelserne for forvirring under USSR's sammenbrud i 1991 vilkårligt blev flyttet til Ruslands territorium af chefen for 715. træningsluftfartsregiment , udstationeret i bygden. Lugovoi , Zhambyl-regionen , KazSSR [76] .
I februar 1999 annoncerede Nursultan Nazarbayev , at luftvåbnet blev konsolideret i 36 eskadroner, og piloter havde en flyvetid på 100 timer om året (for SNG er normen 20). I begyndelsen af ​​2000 modtog luftvåbnet 4 nye Su-27'ere og flere albatrosser. En del af flyet er oplagret [75] .

Armenien

Armenien modtog Mi-8 og Mi-24 helikoptere fra en separat eskadrille baseret i Jerevan Lufthavn, samt adskillige Su-25 angrebsfly . Begyndelsen på dannelsen af ​​det armenske luftvåbens enheder blev lagt i sommeren 1993 [75] .

Aserbajdsjan

Historien om luftvåbenet i det uafhængige Aserbajdsjan begyndte den 8. april 1992, da en aserbajdsjansk pilot, seniorløjtnant Vagif Kurbanov , som gjorde tjeneste ved Sitalchay-luftbasen, hvor det 80. separate angrebsluftfartsregiment var baseret, kaprede et Su-25- fly og landede den på en civil flyveplads i Yevlakh . Efter Sovjetunionens sammenbrud fik Aserbajdsjan 5 MiG-21 , 16 Su-24 , MiG-25 , 72 L-29 træningsfly . Efterfølgende blev 12 MiG-29 og 2 MiG-29UB købt fra Ukraine. Flyene er blevet modificeret i overensstemmelse med det ukrainske MiG-29 moderniseringsprogram. Aserbajdsjan, som de fleste lande i det tidligere USSR, afhænger af leveringen af ​​reservedele fra Rusland [75] .

Georgien

Grundlaget for luftvåbnet var Su-25 angrebsflyene , som blev produceret på Tbilisi Aviation Plant . I begyndelsen af ​​2000 ankom 10 Iroquois- helikoptere leveret af amerikanerne til landet [75] .

Moldova

Efter Sovjetunionens sammenbrud fik republikken 34 MiG-29 af forskellige modifikationer. I 2001 var der kun 6 tilbage, resten blev overført (solgt) til USA , Yemen , Rumænien . Købet skulle erstatte et stort antal helikoptere, men i dag er der kun 8 Mi-8 , 10 An-2 , 3 An-72 og en Tu-134 , An-24 og Il-18 [75] .

Formationer

(Se Kategori: "Militære flyvepladser i USSR")

Formationerne af grenene af styrkerne fra luftvåbenet for de væbnede styrker i USSR er præsenteret :

Langdistanceflyvning

• 30. lufthær . Hovedkvarter - Irkutsk ,
• 37. lufthær . Hovedkvarter - Moskva,
• 46. ​​specialstyrkers lufthær . Hovedkvarter - Smolensk .

Frontline luftfart i Europa

• 16th Air Red Banner Army ( gruppe af sovjetiske styrker i Tyskland )
• 4th Air Red Banner Army
• 36th Air Army ( Sydlige gruppe af styrker , Ungarn )
• 131st Mixed Aviation Division (Central Group of Forces, Tjekkoslovakiet)

Frontline luftfart på USSR's område

• 5th Air Army (Red Banner Odessa Military District)
• 15. lufthær ( Red Banner Baltic Military District )
• 26th Air Army (Red Banner Belarusian Military District )
• 17th Air Red Banner Army ( Red Banner Kiev Military District )
• 24. lufthær med særlige formål under den øverste overkommando (Sydvestlig strategisk retning) Ved Sovjetunionens sammenbrud havde denne hær tropper i Hviderusland og Ukraine . I Ukraine bestod styrkerne af den 32. Bomber Aviation Division ved Starokonstantinov , den 56. Bomber Aviation Division og den 138. Strike Aviation Division ved Mirgorod. Til sin rådighed havde denne hær mere end 140 Su-24 frontline bombefly , 35 Yak-28 , 40 MiG-27 og 40 Su-27 jagerfly . [77]
• 34th Air Army ( Rød Banner Transcaucasian Military District )
• 73rd Air Army (Red Banner Turkestan Military District)
• 76th Air Red Banner Army (ordener fra Lenin Leningrad Military District )
• Luftvåben af ​​Lenin-ordenen fra Moskvas militærdistrikt
• 23. Air Red Banner Army ( orden af ​​Lenin Zabaykalsky Military District )
• 1st Air Red Banner Army ( Red Banner Far Eastern Military District )

Militær transportflyvning

I 1988 omfattede Military Transport Aviation fem separate regimenter og fem divisioner med atten militære transportregimenter [78] .

• 6th Guards Militær Transport Aviation Zaporozhye Røde Banner, Order of Bohdan Khmelnitsky Division . Hovedkvarter - Krivoy Rog ,
• 7th Military Transport Aviation Divisions hovedkvarter - Melitopol ,
• 3rd Guard Military Transport Aviation Smolensk Orders of Suvorov og Kutuzov Division . Hovedkvarter - Vitebsk ,
• 12. Military Transport Aviation Mginskaya Red Banner Division . Hovedkvarter - Kalinin ,
• 18. Garde Militær Transport Luftfart Taganrog Red Banner Order of Suvorov og Kutuzov Division. Hovedkvarter - Siauliai .

Ud over luftvåbnet var formationer og luftfartsenheder også i formationerne af USSR's luftforsvarsstyrker:

• Ordenen af ​​Lenin Moscow Air Defence District,
• 2. separate luftforsvarshær ,
• 8. separate luftforsvarshær ,
• 19. separate røde banner luftforsvarshær ,
• 12. separate luftforsvarshær ,
• 6. separate røde banner luftforsvarshær ,
• 10. separate røde banner luftforsvarshær,
• 4. separate røde banner luftforsvarshær,
• 14. separate luftforsvarshær ,
• 11. separate røde banner luftforsvarshær .

Sovjetisk luftvåbens kommando

Øverstkommanderende for luftvåbnet

• Akashev Konstantin Vasilyevich (december 1917 - maj 1918);
• Solovov Mikhail Alexandrovich (maj 1918 - juli 1918) [79] ;
• Vorotnikov Alexander Stepanovich (august 1918 - juni 1919) [79] ;
• Akashev Konstantin Vasilyevich (marts 1920 - februar 1921) [79] ;
• Sergeev Andrei Vasilievich (september 1921 - oktober 1922) [79] ;
• Znamensky Andrey Alexandrovich (oktober 1922 - april 1923) [79] ;
• Rozengolts Arkady Pavlovich (april 1923 - december 1924) [79] ;
• Baranov Pyotr Ionovich (december 1924 - juni 1931) [79] ;
• Alksnis Yakov Ivanovich , kommandør af 2. rang (juli 1931 - november 1937) [79] ;
• Loktionov Alexander Dmitrievich , kommandør af 2. rang (november 1937 - november 1939) [79] ;
• Smushkevich Yakov Vladimirovich , generalløjtnant for luftfart (november 1939 - august 1940) [79] ;
• Rychagov Pavel Vasilyevich , generalløjtnant for luftfart (august 1940 - april 1941) [79] ;
• Zhigarev Pavel Fedorovich , generaloberst for luftfart (april 1941 - maj 1942) [79] ;
• Novikov Alexander Alexandrovich , Chief Air Marshal (april 1942 - marts 1946);
• Vershinin Konstantin Andreevich , luftmarskal (marts 1946 - september 1949);
• Zhigarev Pavel Fedorovich , luftchefsmarskal (september 1949 - januar 1957);
• Vershinin Konstantin Andreevich , luftchefsmarskal (januar 1957 - marts 1969);
• Kutakhov Pavel Stepanovich , luftchefsmarskal (marts 1969 - december 1984);
• Efimov Alexander Nikolaevich , luftmarskal (december 1984 - juli 1990);
• Shaposhnikov Evgeny Ivanovich , generaloberst for luftfart (juli 1990 - august 1991);
• Deinekin Pyotr Stepanovich , generaloberst for luftfart (august - december 1991).

Chefer for generalstaben for USSR Air Force

• Khorkov Sergey Gavrilovich (1919);
• Akashev, Konstantin Vasilyevich (1918-1920);
• Lapchinsky, Alexander Nikolaevich (1920-1921);
• Novitsky Fedor Fedorovich (1921-1923);
• Mezheninov Sergey Alexandrovich , kommandør (1923-1925);
• Mezheninov Sergey Alexandrovich , kommandør (juni 1932 - marts 1933);
• Khripin Vasily Vladimirovich , kommandør (marts 1933 - november 1934);
• Lavrov Vasily Konstantinovich , kommandør (januar 1936 - juli 1937);
• Arzhenukhin Fedor Konstantinovich , generalløjtnant for luftfart (september 1938 - september 1940);
• Nikishov Dmitry Nikitich , generalmajor (september 1940 - marts 1941);
• Volodin Pavel Semyonovich , generalmajor for luftfart (maj - juni 1941);
• Rukhle Ivan Nikiforovich , oberst, skuespil (juni - august 1941);
• Vorozheikin Grigory Alekseevich , generalløjtnant for luftfart (august 1941 - maj 1942); 
• Khudyakov Sergey Alexandrovich , generalmajor for luftfart (maj - juni 1942);
• Falaleev Fedor Yakovlevich , generaloberst for luftfart (juli 1942-1943);
• Khudyakov Sergey Alexandrovich , luftmarskal (maj 1943 - april 1945]);
• Falaleev Fedor Yakovlevich , luftmarskal (april 1945 - april 1946);
• Sudets Vladimir Alexandrovich , luftmarskal (april 1946 - april 1949);
• Dagaev Nikolai Pavlovich , generalløjtnant for luftfart (april - september 1949);
• Batitsky Pavel Fedorovich , generalløjtnant for luftfart (september 1950 - juni 1953);
• Rudenko Sergey Ignatievich , luftmarskal (juni 1953 - februar 1958);
• Braiko Pyotr Ignatievich , generaloberst for luftfart (februar 1958 - oktober 1969);
• Silantiev Alexander Petrovich , luftmarskal (oktober 1969 - juni 1978);
• Skorikov Grigory Petrovich , luftmarskal (juni 1978 - 1985);
• Pankin Valentin Epifanovich , oberst general for luftfart (1985 - 1990);
• Malyukov Anatoly Ivanovich , generaloberst for luftfart (oktober 1990 - 1991).

Medlemmer af USSRs luftvåbens militærråd

• Sergeev Andrey Vasilyevich (1917-1918);
• Akashev Konstantin Vasilyevich (maj - august 1918);
• Dubensky Pyotr Sergeevich (1918-1923)
• Egorov D. A. (1923-1924);
• Muklevich Romuald Adamovich (1925-1926);
• Naumov Alexey Kuzmich (1931-1933);
• Troyanker Benedikt Ustinovich , korpskommissær (maj 1933 - september 1935);
• Beryozkin, Mikhail Fedorovich , korpskommissær (1935-1936);
• Agaltsov Philip Alexandrovich , divisionskommissær (december 1938 - august 1940);
• Stepanov Pavel Stepanovich , hærkommissær af 2. rang (december 1940 - august 1942);
• Shimanov Nikolai Sergeevich , generaloberst for luftfart (marts 1943 - april 1946);
• Lukashin Pyotr Timofeevich , generalløjtnant for luftfart (1946-1950);
• Vikhorev Alexander Ivanovich , generalmajor for luftfart (1950-1952);
• Rytov Andrei Gerasimovich , generaloberst for luftfart (1953-1967);
• Moroz Ivan Mikhailovich , generaloberst for luftfart (1967-1980);
• Batekhin Leonid Lukich , generaloberst for luftfart (1980-1989);
• Benov Gennady Matveyevich , generalløjtnant for luftfart (1989-1991).

Kamp og styrke af det sovjetiske luftvåben

• 1965 (10500-11500 fly med en befolkning på 510.000 mennesker):
  • Langdistanceflyvning: 70 Tu-95, 120 M-4, 1000 Tu-16;
  • Front-line luftfart: 4.000 MiG-15, MiG-17, Il-28 fly;
  • Luftforsvarsflyvning: 6000 MiG-17, MiG-19 fly [80]
• 1971:
  • Langdistanceflyvning: 90 M-4, 100 Tu-95, 550 Tu-16, 175 Tu-22;
  • Luftfart i frontlinjen: 4.000 Yak-28, Su-7, MiG-21, Yak-28R samt MiG-17 og MiG-19 fly;
  • Luftforsvarsflyvning: 3.300 MiG-19, MiG-21, MiG-23, Su-9/-11 jagerfly;
  • Militær transportflyvning: 1.700 Il-14, Il-18, An-12, An-24, An-22 fly [81]
• 1973:
  • Langdistanceflyvning: 90 M-4, 110 Tu-95, 500 Tu-16, 200 Tu-22;
  • Front-line luftfart: 4.300 MiG-21 fly af forskellige modifikationer, Yak-28, Su-7, samt MiG-17, MiG-19 og Il-28;
  • Luftforsvarsflyvning: 3200 MiG-19, MiG-21, Su-9, MiG-17, Yak-28, Tu-128, MiG-25 jagerfly;
  • Militær transportflyvning: 1.700 Il-14, Il-18, An-12, An-24, An-22 fly [82]
• 1982:
  • Langdistanceflyvning: 70 Tu-22M, 110 Tu-95, 75 M-4, 140 Tu-22, 425 Tu-16;
  • Frontline luftfart: 25 Su-25s, 400 Su-24s, 500 MiG-27s, 1200 MiG-23s af forskellige modifikationer, 150 MiG-25s, 630 MiG-21s, 100 Su-17s, 150 Su-7s, 190 Yak -28s;
  • Luftforsvarsflyvning: 100 MiG-31, 250 MiG-25, 800 MiG-23, 900 Su-15, 100 Tu-128, 200 Yak-28, 50 Su-9/-11;
  • Militær transportflyvning: 500 An-2, 550 An-12, 30 An-14, 50 An-24/-26, 50 An-22, 150 Il-76 [83]

Antallet af USSR Air Force efter år

1965	1970	1975	1980	1985	1990	1991
510.000	330.000	440.000	550.000	570.000	420.000	420.000

Sovjetisk luftvåben i 1990

Navn	Et billede	Producerende land	Formål	Nummer [84] [85] [86]	Kommentar
Strategiske bombefly
Tu-95			Strategisk bombefly, missilfartøj, rekognosceringsfly, målbetegnelse	Otte luftfartsregimenter på Tu-95 (aero. Uzin, Mozdok, Chagan, Ukrainka, Kipelovo, Khorol), i alt omkring 190 fly, hvoraf omkring 50 er i flådens tjeneste.	Det sovjetiske turboprop-strategiske bombefly og langtrækkende krydsermissilfartøj havde også varianter til rekognoscering og radioaflytning. På grundlag af Tu-95 blev der for første gang i USSR oprettet et kampinformationsradioteknisk rekognoscering og målbetegnelsessystem til styringssystemet for havbaserede missiler MRTS-1 "Succes" . Under produktionen blev der bygget 212 Tu-95 fly i forskellige versioner.
Tu-160			Strategisk supersonisk missilbærer	19 fly i prøvedrift på Priluki-flyvepladsen, 184. vagt. TBAP.	En supersonisk strategisk missilbærer med en variabel sweep-vinge udviklet på  Tupolev Design Bureau  i 1970'erne og 1980'erne. På tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrud blev det ikke vedtaget til tjeneste.
Langdistance bombefly
Tu-22M			Tunge supersoniske angrebsfly	Otte regimenter i flådeflyvning og ti [87] i langdistanceflyvning, plus et antal fly i kamptræningscentre. Det samlede antal fly i drift er omkring 400 [88]	Langrækkende supersonisk bombefly med variabel vingegeometri. Hovedformålet med flyet er konfrontation med NATO hangarskibsangrebsgrupper til søs. Begrænset brug i slutningen af ​​den afghanske krig som et tungt bombefly. I alt blev der lavet omkring 500 eksemplarer.
Tu-16			Tunge fly til flere formål	Det præcise antal kendes ikke. [89] .	Sovjetiske tunge tomotorede jet-multifunktionsfly. Det blev produceret i forskellige modifikationer, herunder en missil-bærende version, et tankfly, et elektronisk krigsførelsesfly  osv. Det blev masseproduceret fra 1953 til 1963 af tre flyfabrikker. Der blev lavet 1507 biler.
Tu-22			Tunge supersoniske multifunktionsfly	Tre regimenter i landet var bevæbnet med strejkeversioner af flyet - 341., 121. og 203. TBAP. Det er cirka 60 tavler i alt.	Sovjetiske langdistance supersoniske multifunktionsfly designet af Tupolev Design Bureau. Det var oprindeligt beregnet til at erstatte  Tu-16 bombefly , men som følge heraf blev modifikationer i varianten af ​​rekognoscerings- og elektronisk krigsførelse mest brugt. Der blev bygget i alt 311 fly.
Jagerflyvning
Su-27			Multirolle fighter	190	Sovjetiske multifunktionelle jagerfly i al slags vejr af fjerde generation, udviklet af Sukhoi Design Bureau og designet til at opnå luftoverlegenhed.
MiG-29			Multirolle fighter	700	Sovjetisk multirolle jagerfly af fjerde generation, udviklet af MiG Design Bureau.
MiG-23			Multirolle fighter	1000	Sovjetisk multirolle jagerfly med variabel sweep wing. Et eksperimentelt fly med variabelt sweep af vingen "23-11" foretog sin første flyvning den 10. juni 1967 under kontrol af testpiloten A. V. Fedotov.
MiG-21			Multirolle fighter	465	Sovjetiske multirolle jagerfly udviklet af Design Bureau of Mikoyan og Gurevich i midten af ​​1950'erne. MiG-21 blev det første fly fra MiG Design Bureau med en deltavinge.
MiG-25			Fighter-interceptor	25	Sovjetisk supersonisk jager-interceptor i høj højde af 3. generation, designet af Mikoyan-Gurevich designbureau.
Luftfart i frontlinjen
Su-24			frontline bombefly	830	Et sovjetisk frontlinjebombefly med variabel vinge, designet til at levere missil- og bombeangreb under enkle og vanskelige vejrforhold, dag og nat, herunder i lav højde med målrettet ødelæggelse af jord- og overflademål.
Su-17			Jagerbomber	810	Sovjetiske jagerbomber udviklede sig i første halvdel af 1960'erne. Det første sovjetiske fly med en vinge med variabel geometri. I tre årtier var det i tjeneste med USSR's og Ruslands luftstyrker, blev bredt eksporteret og blev brugt i en række væbnede konflikter.
MiG-27			Jagerbomber	855	Sovjetisk supersonisk jagerbombefly af tredje generation med variabel sweep-vinge. Designet til at angribe bevægelige og stationære jord- og luftmål. Kan bære taktiske atomvåben.
Su-25			Stormtrooper	425	Sovjetiske pansrede subsoniske angrebsfly designet til direkte støtte af jordstyrker over slagmarken dag og nat med direkte sigte af målet, samt ødelæggelse af objekter med givne koordinater døgnet rundt under alle vejrforhold. I de russiske og ukrainske tropper fik han tilnavnet "Rook".
tankfly
IL-78			tankfly	fjorten	Det blev skabt på grundlag af Il-76MD-flyet og er beregnet til lufttankning af militærfly. Det kunne også bruges som et militært transportfly.
3MS-2, 3MN-2			tankfly	40	Indtil begyndelsen af ​​80'erne blev 3MS og 3MN bombefly omdannet til tankskibe. De erstattede M-4-2 i forbindelse med internationale traktater om at reducere antallet af strategiske bombefly og var i lang tid det vigtigste middel til optankning af strategiske fly under flyvningen. I begyndelsen af ​​1975 blev spørgsmålet om at konvertere alle 3M bombefly til lufttankskibe til tankning af Tu-22M supersoniske bombefly overvejet. Men IL-78 tankfly viste sig at være mere at foretrække til disse formål.
Tu-16N			tankfly	tyve	Tu-22 tankskib. Udstyret med et slange-konus påfyldningssystem. Fra 1963 blev en del af bombeflyene omdannet til Tu-16N tankskibe.
Rekognosceringsfly og elektroniske krigsfly
MiG-21R			rekognosceringsfly	halvtreds	Under skroget, på en speciel strømlinet holder, blev udskiftelige containere med rekognosceringsudstyr installeret.
MiG-25R			rekognosceringsfly	160	Det var beregnet til optisk, elektronisk og radar rekognoscering fra store højder. Sammensætningen af ​​det fotografiske udstyr er fire A-70M og en topografisk A-E / 10. Kølene rummede yderligere brændstoftanke. Senere blev alle spejdere modificeret til bombevåben.
Su-17 R			rekognosceringsfly	135	Spejdere baseret på Su-17M2, Su-17M3 eller Su-17M4. Fly var ved at blive færdiggjort for at kunne transportere en container med rekognosceringsudstyr. Den mest avancerede modifikation var Su-17M4R. Dette fly kunne bruge en af ​​de integrerede rekognosceringscontainere, der er masseproduceret af industrien specifikt til Su-17. I alt blev der produceret omkring 15 varianter af rekognosceringscontainere til forskellige opgaver.
Su-24MR			rekognosceringsfly	150
Yak-28R			rekognosceringsfly	170	Officielt var han ikke i tjeneste med USSR Air Force.
Tu-16R			rekognosceringsfly	120	Lang spejder. Kendt for 7 kameraer, aktiv interferensstation, elektronisk efterretningsudstyr SRS-3 i hængende containere under vingen. Designet i 1955.
IL-20/22			Rekognosceringsfly / VzKP	tredive	Militære elektroniske efterretningsfly baseret på Il-18 passagerfly. Udstyret med sideskuende radar, fotografisk udstyr, IR-scanner, optiske sensorer, satellitkommunikationssystem til dataudveksling i realtid
Transportfly
An-124 "Ruslan"			Tunge langtrækkende transportfly	12	Tunge langtrækkende transportfly udviklet af OKB im. O. K. Antonova.
An-22 "Antey"			Militær transport	55	Det første sovjetiske bredkropsfly, verdens største turbopropfly. Den første flyvning blev foretaget i 1965. Serieproduceret 68 eksemplarer, heraf to til styrketestning.
An-12			Militær transport	500
IL-76			Militær transport	385

2935 civile transportfly, hovedsageligt Aeroflot , kunne bruges til militære formål, hvis nødvendigt.

Se også Liste over militærfly fra USSR Air Force   (eng.)

Sovjetiske flykapringer

I historien om USSR Air Force (såvel som luftforsvarsjagerflyvning ) var der tilfælde af flykapring af personale i udlandet. Motiverne til sådanne handlinger var enten utilfredshed med det politiske regime eller ønsket om at bo i udlandet. Nogle gange lykkedes det sovjetiske sikkerhedsagenturer at forhindre kapringen, nogle gange ikke. Nogle bemærkelsesværdige tilfælde af vellykkede kapringer [90] :

• 1927 - chefen for eskadrillen K. Klim og oppasser P. Timashchuk flygtede med flyet " Ansaldo " til Polen .
• 1933 - piloten fra den 57. eskadron K. Kuchin fløj til Polen fra Smolensk -regionen, lidt senere gjorde flyingeniøren Strizhov det samme på I-3 .
• 1934 - Pilot Osoaviakhim G. Kravets fløj til Letland fra Leningrad Militærdistrikt . Samme år fløj en pilot fra den 209. Air Brigade Vakhromeev til Kina .
• 1938 - lederen af ​​Luga flyveklubben st. løjtnant V. Unishevsky og ml. løjtnant N. Guryev.
• 1948 - et Yak-11 jagerfly blev kapret fra Grozny Flyveskolen til Tyrkiet . Samme år kaprede piloterne P. Pirogov og A. Barsov et Tu-2- fly fra Kolomiya-luftbasen til Østrig .
• 1949 - La-9 jagerfly blev kapret til Sverige .
• 1961 - en luftforsvarspilot på en Su-9 jager-interceptor fløj til den iranske by Abadan .
• 1973 - instruktørpilot fra Armavir-flyveskolen Y. Safronov fløj til Iran .
• 1976 - kapringen af ​​MiG-25 jager-interceptor til Japan af seniorløjtnant V. Belenko og An-2 til Iran af løjtnant V. Zosimov .
• 1989 - kaptajn A. Zuevs kapring af MiG-29 jagerflyet til Tyrkiet .

Udviklingen af ​​mærket fra USSR Air Force

Et karakteristisk symbol på fly, helikoptere og andre fly tilhørende USSR Air Force var den røde stjerne på vingerne, siderne og den lodrette hale. Dette identifikationsmærke har undergået nogle ændringer i løbet af sin historie.

	En rød femtakkede stjerne uden kant blev brugt indtil 1943.
	En rød stjerne med en sort cirkulær kant inde i stjernen blev nogle gange brugt i 20'erne og 30'erne [91]
	En rød stjerne med sort kant blev brugt mellem 1941 og 1943, men blev gradvist udfaset [91] .
	I begyndelsen af ​​fyrrerne begyndte mange luftstyrker rundt om i verden at cirkle deres identifikationsmærker med en hvid kant. Samme skæbne overgik den sovjetiske røde stjerne [91] . I slutningen af ​​1942 begyndte røde stjerner at blive skitseret næsten overalt med hvid maling, i 1943 blev en stjerne med en hvid kant standardidentifikationsmærket for den røde hærs luftvåben [92] .
	En rød stjerne med en gul kant blev brugt yderst sjældent i 1942-1945 [91] .
	En rød stjerne med konveks skygge og hvid-rød kant er kendt som Kreml-stjernen. Sjældent brugt i 1940-1945 [91] .
	Den røde femtakkede stjerne med en hvid og rød kant begyndte at dukke op på sovjetiske fly for første gang fra slutningen af ​​1943 og blev meget brugt i de efterfølgende år. Siden 1945 er sådan en stjerne blevet brugt næsten overalt. Identifikationsmærket blev anbragt på de øvre og nedre overflader af vingen, på den lodrette hale og siderne af den bagerste skrog. Denne version af identifikationsmærket i halvtredserne blev kaldt sejrsstjernen. Det blev brugt af det sovjetiske luftvåben indtil dets sammenbrud, og af det russiske luftvåben indtil 2010 og igen siden 2013. Bruges i øjeblikket også af de væbnede styrker i Republikken Belarus .

Rangerer i USSR Air Force

For 1940

Militære rækker i USSRs luftvåben
Overofficerskorps
Comcor				Divisionschef				brigadechef
Senior officerer
Oberst				Major				Kaptajn
yngre officerer
Seniorløjtnant				Løjtnant				Fændrik
Sergenter, formænd og soldater
værkfører				Sergent				Sergent
Oversergent				korporal				Privat

1940-1943

Militære rækker i USSRs luftvåben
Overofficerskorps
Generaloberst				generalløjtnant				Generalmajor
Senior officerer
Oberst			Oberstløjtnant			Major			Kaptajn
yngre officerer
Seniorløjtnant				Løjtnant				Fændrik
Sergenter, formænd og soldater
værkfører				Sergent				Sergent
Oversergent				korporal				Privat

For 1991

Militære rækker i USSRs luftvåben
Overofficerskorps
Air Chief Marshal
Luftmarskal			Air Oberst General			Generalløjtnant i luften			Luftmajor general
Senior officerer
Oberst				Oberstløjtnant				Major
yngre officerer
Kaptajn			Seniorløjtnant			Løjtnant			Fændrik
Fændrer
Senior Warrant Officer						Fændrik
Sergenter, formænd og soldater
værkfører	Sergent				Sergent
Oversergent				korporal				Privat

Billedgalleri

• jager-interceptor Su-15

• multifunktionsjager MiG-29

• Tu-95 strategisk bombefly

• langtrækkende anti-ubådsfly Tu-142

• An-12 transportfly

• tankfly Il-78

• MiG-23MLD jagerfly

• jagerbomber MiG-27K

• rekognosceringsbombefly MiG-25RB

• anti-ubåd fly Il-38

• Su-34 jager-bombefly

• kamphelikopter i USA Mi-24D

Se også

• Lufthæren (USSR)
• Luftfartskorps (USSR)
• Den Russiske Føderations luftvåben

Noter

1. ↑ Kommandør for luftvåbenet i det vestlige specialmilitære distrikt , generalmajor for luftfart I. I. Kopets , efter at have lært om tabene af distriktets luftvåben under krigens første dag, skød sig selv. Luftfartsmajor S. A. Chernykh , chef for den 9. blandede luftfartsdivision, som mistede 347 ud af 409 fly på krigens første dag, blev arresteret den 8. juli 1941 og snart skudt.

Noter

1. ↑ Et langvarigt dyk // 2002-03-15 / Mikhail Khodarenok .// Nezavisimaya Gazeta
2. ↑ 1 2 Drogovoz I. G. "The Air Shield of the Country of Soviets" // Del 4. Solnedgang, Kapitel 1 "Over afgrunden". - Minsk: "Harvest", 2002. - S. 445. - ISBN 985-13-1390-4 .
3. ↑ 1 2 3 4 Encyclopedia//V .// Personlig hjemmeside for læreren i disciplinen "Design og drift af fly"
4. ↑ 1 2 3 4 Air Force (VVS) .// Elektronisk tidsskrift "Culture in the Vologda Oblast".
5. ↑ Arbejder- og bøndernes røde luftflåde .// bezuderzhnyj-resurs.tk
6. ↑ Lashkov A. Yu. Kampen for luftherredømmet i årene med borgerkrigen (1918-1920) // Military History Journal . - 2010. - Nr. 12. - S.7-12.
7. ↑ Krigerkalender. 15. april i Ruslands militærhistorie Arkiveksemplar af 26. marts 2011 på Wayback Machine .// Hjemmeside for det russiske forsvarsministerium
8. ↑ 1 2 Struktur af RKKVF og Luftvåben i Den Røde Hær. V. I. Kondratiev, V. R. Kotelnikov .// Hjemmeside "Retrospective of the XX century"
9. ↑ Hjemmeside r.ru, Verdens første tunge bombeflykorps dukkede op i USSR for 90 år siden.
10. ↑ Kapitel 2. Udviklingen af ​​flådeflyvning mellem de to krige .// Militær litteratur (militera.lib.ru)
11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Artikel "Den russiske flåde af det femte hav". Andrey Kokurin 24.08.10 .// Portal "Rusland og landsmænd" (russkie.org)
12. ↑ Shevchenko S. I. Kampbrug af sovjetiske kampfly i anden halvdel af 1930'erne. // Militærhistorisk blad. - 2010. - Nr. 2. - S. 20-24.
13. ↑ 1 2 3 4 5 USSR's luftvåbens historie//sovjetisk luftfart før den store patriotiske krig .// Militær luftfart (warbirds.ru)
14. ↑ Tarasov S. A. "Er det ikke på tide at gå fra at tale til handling." Erfaring med brugen af ​​det sovjetiske luftvåben i lokale krige og væbnede konflikter på tærsklen til den store patriotiske krig. // Militærhistorisk blad . - 2019. - Nr. 12. - S.11-16.
15. ↑ 1 2 3 4 På himlen over Khalkin Gol. Sejrens bitterhed Arkiveret 25. december 2009 på Wayback Machine .// Militær-patriotisk hjemmeside "Courage"
16. ↑ Alexey Stepanov. Luftkrig ved Khalkhin Gol
17. ↑ 1 2 Sovjet-finsk krig .// Hjemmeside om I-16 jagerfly (i16fighter.ru)
18. ↑ 1 2 Tragedien om den militære luftfart i USSR i 1941: en ulykke eller et mønster. V. V. Rostopchin .// Site om luftfart under Anden Verdenskrig (airpages.ru)
19. ↑ Bobrov M. A. Strategisk indsættelse af den røde hærs luftvåben i den vestlige del af landet før den store patriotiske krig. // Militærhistorisk blad . - 2006. - Nr. 5. - S.3-7.
20. ↑ 1 2 3 Historien om USSR Air Force // USSR Luftfart i Anden Verdenskrig .// Militær luftfart (warbirds.ru)
21. ↑ Sovjetisk luftfart under den store patriotiske krig  (utilgængeligt link) .// Officiel hjemmeside for Il-2 Sturmovik spilmesterskabet
22. ↑ Luftvåbnets rolle i den store patriotiske krig 1941-1945 (Ifølge materialerne fra luftvåbnets IX militærvidenskabelige konference).
23. ↑ Air Force (Air Force)  (utilgængeligt link) .// Hjemmeside for National Society for Transport and Aviation Medicine (notam.ru)
24. ↑ 1 2 V. I. Alekseenko. Det sovjetiske luftvåben på aftenen og under den store patriotiske krig Arkiveksemplar af 21. juli 2013 på Wayback Machine.// stalinism.fatal.ru
25. ↑ 1 2 Lend-Lease: Hvordan og med hvad USA bevæbnede USSR // 05/08/2003 .// Site Pravda.ru
26. ↑ Tendenser i udviklingen af ​​militærfly .// Site "Military Affairs" (soldiering.ru)
27. ↑ 1 2 Abstrakt: Historien om jetflyvningens fremkomst .// Abstrakt hjemmeside (ref.by)
28. ↑ Moskvas maskinbygningsanlæg "Gør fart på" dem. A. S. Yakovleva Arkivkopi dateret 16. marts 2009 på Wayback Machine .// Site airshow.ru
29. ↑ Yeger Sergey Mikhailovich , Matveenko A. M., Shatalov I. A. "Fundamentals of aviation technology" // Kapitel 20, 20.1 "Mastering high subsonic flight speeds". - Moskva: "Engineering", 2003. - S. 486. - ISBN 5-217-03142-5 .
30. ↑ 1 2 3 4 5 6 MILITÆR LUFTFART .// Online Encyclopedia Around the World
31. ↑ 1 2 Air Force  (utilgængeligt link) .// Site dedikeret til luftfart (aircaft.ru)
32. ↑ Udviklingen af ​​landets luftforsvarsstyrker i efterkrigstiden (1946-1967) .// Militær litteratur (militera.lib.ru)
33. ↑ 1 2 3 4 5 Udvikling af typer af de væbnede styrker og tjenestegrene .// Kamptræning af enheder (goup32441.narod.ru)
34. ↑ Fra Me-262 til MiG-15: Fangede teknologier og efterkrigsudviklingen af ​​sovjetisk militærluftfart .// Hjemmeside om russisk luftfart (airforce.ru)
35. ↑ Yeger Sergey Mikhailovich , Matveenko A. M., Shatalov I. A. "Fundamentals of aviation technology" // Kapitel 20, 20.1 "Mastering high subsonic flight speeds". - Moskva: "Engineering", 2003. - S. 487. - ISBN 5-217-03142-5 .
36. ↑ Teoretisk og ingeniørmæssigt grundlag for rumfartsteknologi / MiG-15 Arkivkopi dateret 25. december 2007 på Wayback Machine .// Teoretisk og ingeniørmæssigt grundlag for rumfartsteknologi (kurs3.as-club.ru)
37. ↑ Yeger Sergey Mikhailovich , Matveenko A. M., Shatalov I. A. "Fundamentals of aviation technology" // Kapitel 20, 20.1 "Mastering high subsonic flight speeds". - Moskva: "Engineering", 2003. - S. 488. - ISBN 5-217-03142-5 .
38. ↑ Opvarmning på den koreanske træningsbane .// Kognitiv portal "Around the World"
39. ↑ Uafsluttet krig. Koreakrigen .// Lokale krige i det XX århundrede (chinascout.narod.ru)
40. ↑ Russiske esser i Koreakrigens himmel /11/17/2006 / .// Uddannelsesmæssig, metodisk, informativ og organisatorisk portal for militær-patriotisk uddannelse "Stag"
41. ↑ Korea: MiG-15 mod sablen .// Encyclopedia of Military Aviation of the Russian Air Force
42. ↑ 1 2 Uafsluttet krig .// Kognitiv portal "Around the World"
43. ↑ Walking for supersonisk // "Red Star"
44. ↑ Yeger Sergey Mikhailovich , Matveenko A. M., Shatalov I. A. "Fundamentals of aviation technology" // Kapitel 20, 20.2 "Supersonic combat aviation". - Moskva: "Engineering", 2003. - S. 490. - ISBN 5-217-03142-5 .
45. ↑ Jagerbomber MiG-23B .// Aviation Encyclopedia "Corner of the Sky"
46. ↑ Et angrebsfly lever i kamp // Yuri AVDEEV, 6. maj 2006 .// Daglig elektronisk version af avisen Krasnaya Zvezda
47. ↑ Su-9. Fighter-interceptor Design Bureau P. O. Sukhoi .// Site airbase.ru
48. ↑ Teoretisk og ingeniørmæssigt grundlag for rumfartsteknologi / MiG-21 Arkivkopi dateret 26. april 2008 på Wayback Machine .// Teoretisk og ingeniørmæssigt grundlag for rumfartsteknologi (kurs3.as-club.ru)
49. ↑ Yeger Sergey Mikhailovich , Matveenko A. M., Shatalov I. A. "Fundamentals of aviation technology" // Kapitel 20, 20.2 "Supersonic combat aviation". - Moskva: "Engineering", 2003. - S. 491. - ISBN 5-217-03142-5 .
50. ↑ Militær luftfart // Collier's Encyclopedia. - Åbent samfund . - 2000. (Russisk)
51. ↑ Typer af de væbnede styrker .// Hjemmeside for Moscow State Technical University opkaldt efter N. E. Bauman
52. ↑ Luftvåben. TSB .// Encyclopedia, Great Soviet
53. ↑ Tredje generation af jagerfly. MiG-25 arkivkopi af 26. april 2008 på Wayback Machine .// Teoretisk og ingeniørmæssigt grundlag for rumfartsteknologi (kurs3.as-club.ru)
54. ↑ S. A. Mikoyan. "Erindringer om en militær testpilot"//Kapitel 24 Variable sweep .// Officiel hjemmeside for ZHUKOVSKY HEROES CLUB (testpilots.ru)
55. ↑ 1 2 Vinger mister deres form // 18/04/2007 VLADIMIR GAVRILOV .// RBC daglige erhvervsavis
56. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Variable sweep wing .// Military parity website (militaryparitet.com)
57. ↑ Pensioneret generalmajor Igor Pokhlopko: "Der er intet broderskab helligere end hæren!" // 23. februar 2011 nr. 35  (utilgængeligt link) .// Hviderussisk militæravis (vsr.mil.by/)
58. ↑ 1 2 3 Kampflyvning afgår Air Force // 17/03/2011, Sergey Borisov, til RIA Novosti .// RIA Novosti
59. ↑ Cheltsov B. F. Flyvevåbnets hovedhovedkvarter: aktivitetsstadier, rolle og plads i kommando og kontrol. 1946-1998 // Militærhistorisk blad . - 2007. - Nr. 10. - S.20-23.
60. ↑ 1 2 3 Sergei Burdin. Et kig på udviklingen af ​​USSR Air Force i 80'erne-90'erne .// Site om russisk luftfart (airforce.ru)
61. ↑ Drogovoz I. G. "The Air Shield of the Country of the Soviets" // Del 4. Solnedgang, Kapitel 1 "Over afgrunden". - Minsk: "Harvest", 2002. - S. 441. - ISBN 985-13-1390-4 .
62. ↑ Har Rusland brug for luft- og rumforsvar?  (utilgængeligt link) .// Russian Aviation and Cosmonautics Information Agency (Avia.ru)
63. ↑ 1 2 Markovsky V., "The hot sky of Afghanistan". - M .: "Teknik - Ungdom", 2000
64. ↑ 1 2 3 Luftfart i Afghanistan .// Site dedikeret til den afghanske krig
65. ↑ 1 2 3 4 5 Lovende udvikling .// Military parity website (militaryparitet.com)
66. ↑ 1 2 Pak FA - Fifth Generation Fighter Pirouettes .// Military Parity Website (militaryparitet.com)
67. ↑ V. I. Feskov, V. I. Golikov, K. A. Kalashnikov, S. A. Slugin "De væbnede styrker i USSR efter Anden Verdenskrig: fra den røde hær til den sovjetiske"
68. ↑ 1 2 Afghanistans himmel. Test af Su-25 under kampforhold  (utilgængeligt link) .// Site til minde om Nikolai Sadovnikov. Helt fra Sovjetunionen, hædret testpilot i USSR
69. ↑ Sammenbruddet af USSR og den sovjetiske militærmaskine .// Militær paritets hjemmeside (militaryparitet.com)
70. ↑ 1 2 3 [veinik/articles/0e/848/attach.doc Russisk hær under hælen på handlende].// Russisk hær under hælen på handlende. Veinik V. A. Manuskript, 11. oktober 2009
71. ↑ "Det russiske luftvåben forbliver en fuldt kapabel styrke" Arkiveret 15. januar 2011 på Wayback Machine .// KM.RU News
72. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Fra Sovjetunionens luftvåben til det russiske luftvåben .// The Golden Lion magazine nr. 165-166 - en udgivelse af russisk konservativ tankegang (www.zlev.ru)
73. ↑ Macaques and the Russian Air Force .// Åben elektronisk avis Forum.msk
74. ↑ Drogovoz I. G. Luftskjold fra Sovjetlandet // Epilog. "Vi vil dele som brødre." - Minsk: Harvest, 2002. - S. 487. - ISBN 985-13-1390-4 .
75. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kampstyrke af luftvåbnet i SNG-landene .// Aviation Encyclopedia "Corner of the Sky"
76. ↑ 1 2 Luftfartens historie - Lugovaya station, 715 UAP
77. ↑ Steven J. Zaloga, "Væbnede styrker i Ukraine", Jane's Intelligence Review , marts 1992, s.135.
78. ↑ http://gora-777.narod.ru/vta_vvs_ussr.html .// Site for kandidater fra BALASHOV HØJESTE MILITÆRE LUFTFARTSKOLE im. Ch. Luftmarskal A. A. Novikov
79. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Organisationsstruktur for Den Røde Hærs Luftvåben (KA) .
80. ↑ luftvåben | flådeluft | USA | 1964 | 2897 | Flyarkiv
81. ↑ 1971 | 1053 | Flyarkiv
82. ↑ 1973 | 2014 | Flyarkiv
83. ↑ bison | 1982 | 2519 | Flyarkiv
84. ↑ http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/av-strat.htm Rusland: Langdistanceflyvning". GlobalSecurity.org. 2010.  (eng.)
85. ↑ Den militære balance 1989-1990.pdf . Google Docs. Hentet: 6. januar 2020. (ubestemt)
86. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/av-main.htm "Rusland: Air Forces inventory". GlobalSecurity.org  _
87. ↑ information kræver mere grundig analyse og afklaring
88. ↑ tallet er meget tilnærmet og er baseret på, at stabsstyrken i DA eskadronen er 10 fly, hvert regiment har normalt tre eskadroner, men nogle af Tu-22M2 / 3 regimenterne var fortsat bevæbnet med Tu-16 type støttefly op til eskadrillen med mere
89. ↑ I slutningen af ​​USSR foregik den planlagte genopbygning af enhederne, der betjener Tu-16, med mere moderne typer udstyr. I 1991 forblev følgende regimenter, hovedsagelig (med nogle undtagelser) stationeret i den østlige del af landet, fuldt bevæbnede med Tu-16-angrebsmodifikationer: 987. MAP, 444. BAP, 303. BAP, 141. Guard. MRAP, 183. MRAP osv. Et stort antal Tu-16'ere i en tilfredsstillende (luftdygtig) stand var også på flyvepladserne og blev ikke betjent. Selv et groft skøn over det faktiske antal af disse fly er et stort problem.
90. ↑ Alexandrov K. M. Generaler og officerskadrer fra de væbnede formationer af Komitéen for Befrielse af Folkene i Rusland 1943-1946. Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - St. Petersborg, 2015. - S. 167-168. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/wp-content/uploads/2015/10/DISSERTATION-ALEKSANDROVA.pdf Arkivkopi dateret 12. juli 2017 på Wayback Machine
91. ↑ 1 2 3 4 5 Erik Pilawskii, sovjetiske flyvevåbens jagerfarver 1941-1945, Klassiske publikationer.
92. ↑ Skema til konstruktion af stjerner .// Yandex.Fotki

Litteratur

• Eliseev S.P. Strategien for organisatorisk udvikling af det indenlandske luftvåben (1910-1931). - M .: Forlaget VVIA dem. N. E. Zhukovsky, 2015. - 468 s.
• Eger Sergey Mikhailovich , Matveenko A. M., Shatalov I. A. "Fundamentals of luftfartsteknologi." - Moskva: "Engineering", 2003. - ISBN 5-217-03142-5 .
• Drogovoz I. G. "Sovjetlandets luftskjold." - Minsk: "Harvest", 2002. - ISBN 985-13-1390-4 .
• V.P., Morozov, V.A. Obukhovich, S.I. Sidorenko, A.B. Shirokorad. "Encyclopedia of Modern Military Aviation". - 2001. - 720 s.
• Historien om den store patriotiske krig i Sovjetunionen. 1941-1945" // . - Moskva, 1963-65.
• Zalutsky G. V. "Fremragende russiske piloter. M. Efimov, P. Nesterov, E. Kruten, K. Artseulov” // . - Moskva, 1953.
• Lapchinsky A. N. "Røde luftflåde. 1918-1928" // . — Moskva, 1928.
• Det sovjetiske luftvåben i den store patriotiske krig 1941-1945. / N. I. Alabin, N. I. Ampleev, L. M. Bakov og andre - M., 1968
• Luftvåbnets rolle i den store patriotiske krig 1941-1945 (Ifølge materialerne fra luftvåbnets IX militærvidenskabelige konference). - Moskva, 1986. Artikel Skubilin VZ Engineering og luftfart støtte til kampoperationer af luftvåbnet under den store patriotiske krig. Book på hjemmesiden: http://militera.lib.ru/h/vvs_1/index.html
• Russisk luftvåben: Ukendte dokumenter (1931-1967). / Komp. V. S. Mikhailov og andre - M .: Izdat. hus "Bulletin of the Air Fleet", 2003. - 316 s.
• Lashkov A.Yu., Golotyuk VL Hovedkommandoen: fra den militære luftflåde til Ruslands rumfartsstyrker. - M .: Slæbebåd; Fædrelandets himmel, 2017. - 696 s. - ISBN 978-5-9905714-0-2 .
• Cheltsov BF Historien om oprettelsen og aktiviteterne i flyvevåbnets hovedkvarter. 1912-1945 Til det russiske luftvåbens 95-års jubilæum. // Militærhistorisk blad . - 2007. - Nr. 8. - S.3-7.
• Shumikhin V.S. Sovjetisk militær luftfart (1917-1941) - M .: Nauka Publishing House, 1986.

Links

• Air Force Museum of the Southern GV Arkivkopi af 12. marts 2013 på Wayback Machine
• Luftforsvarets rolle i den store patriotiske krig
• Russiske esser på koreakrigens himmel
• www.airforce.ru
• Fotoalbum af pilot-observatøren F. S. Goryachiy fotografier af den tidlige historie af den røde hærs luftvåben: fotografier af fly af forskellige typer, piloter og teknikere, flyvepladser, luftfotos.
• Militær transportluftfart i USSR Stedet blev oprettet og vedligeholdt af veteraner og aktive piloter fra USSR og russiske luftvåben. Indeholder et stort arkiv af fotografier og erindringer fra piloter.
• Liste nr. 32 "Reparation og evakuering og trofæenheder og institutioner med betingelserne for deres indtræden i hæren under den store patriotiske krig 1941-1945. Afsnit 9. Værksteder.
• Sovjetiske fly / kampfly fra USSR. Sæt med postkort, 16 stk. Kunstner: V. M. Ivanov © Fine Arts Publishing House, Moskva, 1984.

USSRs væbnede styrker
Jordtropper Luftvåben Luftværnsstyrker Strategiske raketstyrker Flåde Grænsetropper Interne tropper

0000000Luftvåben fra Commonwealth of Independent States0000000
Aserbajdsjans luftvåben Armeniens luftvåben Hvideruslands luftvåben Kasakhstans luftvåben Kirgisistans luftvåben Moldovas luftvåben russisk luftvåben Tadsjikisk luftvåben Usbekistans luftvåben

Luftstyrker fra landene i anti-Hitler-koalitionen
British Royal Air Force British Empire Luftvåben fra den røde hær i USSR United States Army Air Forces 1918 - nu 1918 - 1946 1941 - 1947