| MiG-27 | |
|---|---|
| Type | jagerbomber |
| Udvikler | OKB MiG |
| Fabrikant |
"Banner of Labor" Anlæg nr. 39 Anlæg nr. 99 |
| Chefdesigner | G.A. Sedov |
| Den første flyvning | 17. november 1972 |
| Start af drift | 1975 |
| Status | opereret |
| Operatører |
Kasakhstans sovjetiske luftvåben (tidligere) luftvåben, se i tjeneste |
| producerede enheder |
648 MiG-23B/BN 764 MiG-27 [1] |
| basismodel | MiG-23 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MiG-27 (produkt 32-25, ifølge NATO-kodifikation : Flogger-D ) er et tredjegenerations sovjetisk supersonisk jagerbombefly [2] med en variabel sweep-vinge . Kraftværket er enmotoret. Designet til at angribe bevægelige og stationære jord- og luftmål. Kan bære taktiske atomvåben .
I øjeblikket[ hvornår? ] - det indiske luftvåbens vigtigste jagerbomber . På grund af den vanskelige økonomiske situation siden 1993 i Rusland, Hviderusland og Ukraine er næsten alle MiG-27 og dens modifikationer blevet taget ud af drift og bortskaffet.
I slutningen af 1960'erne stod det sovjetiske luftvåben over for det akutte problem med at erstatte forældede jagerbombefly (såsom forskellige strejkemodifikationer af MiG-17 , MiG-19 , MiG-21 og Su-7 jagerfly ), som ophørte med at opfylde tidens krav med hensyn til luftbårent sigte- og navigationsudstyr og nomenklatur for styrede våben . Designet af flystellet til de fleste sovjetiske jagerbombefly fra tidligere generationer , ofte arvet fra konventionelle jagerfly uden ændringer, forårsagede også kritik . Designløsninger, der gjorde det muligt at opnå højtydende egenskaber og god præstation i kampe mod andre fly på jagerfly, viste sig stort set at være uhævede på strejkeversioner af maskiner eller endda gjorde det vanskeligt at udføre angreb mod jordmål , hvilket allerede krævede det højeste koncentration og træning fra piloten .
Efter fuldt ud at have analyseret fordelene og ulemperne ved jagerbomberne, der eksisterede på det tidspunkt, kom ingeniørerne fra Mikoyan og Gurevich Design Bureau (KB MiG) til den konklusion, at den mest rationelle med hensyn til pris / kvalitet mulighed for at skabe en ny strejkefly ville være tilpasningen af det seneste i forhold til tidspunkterne for MiG-23- jageren til at løse strejkeopgaver. Samtidig blev det originale fly, gennem talrige ændringer, optimeret til angreb mod jordmål, samtidig med at foreningen af de fleste elementer i flyskroget bibeholdtes med dens "fighter" modstykke. Hvis man i udseendet af det nye strejkefly, som modtog fabriksindekset "produkt 32-24" og det rigtige navn MiG-23B, nemt kan spore forholdet til flyene fra MiG-23-familien, så kan den installerede sigte- og navigationssystem er fundamentalt anderledes end det, der er placeret på jagerflyet og fuldt fokuseret på at løse stødproblemer. Efterfølgende forbedringer i design og elektronik af MiG-23B førte til oprettelsen og vedtagelsen af en endnu mere avanceret MiG-23BN, som efterfølgende blev bredt eksporteret til udlandet.
Andre designbureauer sad ikke stille. Sukhoi Design Bureau , styret af lignende krav til et nyt angrebsfly og baseret på designet af Su-7 B jagerbomber, udviklede en meget succesfuld Su-17 jagerbomber . Med det samme observations- og navigationsudstyr som MiG-23B / BN kunne Su-17 tage mere ammunition om bord, var billigere at fremstille og lettere at betjene og var generelt en seriøs konkurrent til MiG-23B / BN. Ændringerne i designet af MiG-23-jagerflyet under oprettelsen af dens angrebsversion var dog ret mellemliggende, og det nye fly havde tilstrækkeligt potentiale for yderligere udvikling, hvilket efterfølgende ville gøre det muligt at skabe en af de mest berømte sovjetiske angrebsfly.
Under ledelse af chefdesigneren G. A. Sedov blev MiG-23BM bygget på basis af to MiG-23B'er. Følgende ændringer blev foretaget i flyskrammens design: systemet med kontrollerede supersoniske luftindtag UVD-23 blev demonteret, og chassisdesignet blev ændret - stivere og støddæmpere blev forstærket, nye hjul med indbyggede elektriske ventilatorer blev installeret. Flyet fik en parkeringsvinkel tæt på vandret, hvilket havde en positiv effekt på accelerationsydelsen under start.
Udstyret ombord er blevet væsentligt ændret. Syns- og navigationssystemet PrNK-23 blev installeret, bygget på basis af den ultramoderne på det tidspunkt on-board computer "Orbita-20". Komplekset omfattede også: KN-23- navigationssystemet , S-17VG-sigtehovedet og Fon- laserafstandsmåleren . PRNK sørgede for automatisk flyvning langs ruten med en tilbagevenden til afgangsflyvepladsen eller tre alternative flyvepladser, manøvre før landing, bombning ude af syne af jorden - kun elleve opgaver. Som et artillerisystem, i stedet for GSh-23L kanonen , blev det besluttet at installere en 30 mm seksløbet AO-18 stormriffel fra AK-630 skibskanonbeslaget , tilpasset til et lille bombefly. Den nye pistol blev væsentligt forbedret og lettet, og flystellet blev også forbedret og forstærket. På trods af den imponerende effektivitet af GSH-6-30A pistolholderen, som blev kaldt gun mount, kunne kanonbeholdere med GSH-23L kanoner yderligere ophænges på flyet. Bombevåben blev placeret på syv punkter af den udvendige suspension. Flyet kunne også bære X-23 luft-til-overflade-missilet og, til selvforsvar, R-3C- missilerne (senere R-13M ). Våbenkontrol blev udført af SUV-2-systemet.
Det var meningen, at det i fremtiden skulle bruge Kh-28 antiradarmissilet fra den højre undervinge-katapultkaster AKU-58-1 fra flyet. En container med Metel-A kontroludstyr var ophængt under det venstre plan. Kampfly modtog dog hverken raket eller udstyr.
I serien var alle fly udstyret med R-29B-300 motorer . Kun to biler modtog AL-21F-3 , til sammenlignende test med serielle.
Den første MiG-23BM lettede den 17. november 1972. Serieproduktion af fly blev udført på Irkutsk Aviation Plant . Efter den officielle vedtagelse i 1975 fik flyet et nyt navn - MiG-27.
Flyet er lavet efter et normalt aerodynamisk skema med en højtmonteret vinge med variabel swept, alt-bevægelig vandret hale og trehjulet landingsstel [3] .
Flyets skrog er strukturelt opdelt i følgende hoveddele:
Skroget på MiG-27 er semi- monokok , med en nittet og svejset struktur. I den nittede del anvendes plademateriale af aluminiumslegering, og til kraftelementerne anvendes stål- og aluminiumslegeringsprægninger. Teknologisk nittet del af skroget er lavet af et stort antal paneler forbundet med nitter og punktsvejsning. Den svejste del består af separate paneler til kontakt og argon-buesvejsning.
For at lette vedligeholdelsen er de oftest åbnede lugedæksler lavet hængslet (luge på næsen af skroget og luger i motorrummet) på ramstang -løkkebeslag med let-udløselige låse, som åbner, når den fjederbelastede skrue drejes mod uret med en slidset skruetrækker i en vinkel på 90°.
Vingen består af to faste dele fastgjort på skroget og to roterende trapezkonsoller . Konsolernes fejevinkel ændres inden for 16°-72° (der er tre forudindstillede positioner: 16°, 45° og 72°, men i virkeligheden er de 2°40 "mere). Det centrale rum er det vigtigste kraftelement af den faste del af vingen. Den svejset til de øverste dele af stel nr. 18 og nr. 20. I rummet er placeret knudepunkterne til drejning af konsollerne (de er også fastgørelsespunkter for konsollerne) og rummene for vingebrændstoftankene.
Vingedrejeenheden er en svejset caissonstruktur , der bliver til en kraftig gaffel, hvori den bevægelige konsoldrejeenhed indsættes. Den drejelige del af vingen er to-sparet. Konsollen er teknologisk opdelt i stævn-, midter- og haledele. Den hvirveldannende "fang" har en radiotransparent hud. Konsollerne roteres af et to-kanals hydraulisk drev af SPK-1 vingebevægelsessystemet, som har skruekuglekonvertere, der omdanner rotationsbevægelse til translationel (konsolskift styres ved hjælp af et håndtag installeret i cockpittet i venstre side, ved siden af gashåndtaget ) .
Den afbøjede tå på den roterende del af vingen er fire-sektion. Sektioner er forbundet med kontrolstænger. Afbøjning og rengøring er lavet af et fælles hydrauliksystem. For at forhindre dannelsen af et mellemrum mellem næsen og den øverste overflade af vingen anvendes et stålvisir, langs hvilket næseprofilen glider.
Vingebøjlerne er varmstemplet af aluminiumslegering. Forseglingen af vingerummene udføres med et tætningsmiddel indsprøjtet gennem hullerne til boltene, der forbinder hudpanelerne med rammen, ind i rillerne placeret rundt om hele rummets omkreds. Den anden tætningsbarriere er et gummibånd (rulle) lagt langs hele omkredsen mellem rammen og panelerne. På den øverste overflade af vingen er der en todelt spoiler.
Klappen er tredelt, dens bue er lavet af titanlegering (1. sektion) og aluminiumslegering (2. og 3. sektion). Halesektionen af klappen er en honeycomb-blok dannet af aluminiumslegering og 0,03 mm tykt aluminiumsfoliefyldstof. Et stålbånd lægges langs den ydre overflade af klappen, langs hvilken navet glider på trykpladen og lukker udskæringen i flykroppen (vingen går ind i den, når den drejes). Klapperne styres af hydrauliske cylindre fra et fælles hydrauliksystem. Alle tre sektioner af klapperne er forbundet med spændetange, men hver sektion styres af sin egen hydrauliske cylinder.
Mellemrummene mellem de tilbagetrukne konsollers overflade og skroget samt mellemrummene mellem de forlængede konsoller og skroget lukkes nedefra og ovenfra af faste og bevægelige klapper, der samtidig fungerer som aerodynamiske kåber. Flapperne giver den nødvendige tætning ved enhver angrebsvinkel, og når vingen er deformeret.
De faste midtersektionsklapper er paneler af nittet konstruktion, fastgjort på vingedrejeenheden. De nederste og øvre faste paneler i midtersektionen er hængt på disse paneler. De forreste øvre og nedre klapper presses mod overfladen af vingen ved hjælp af pneumatiske cylindre fastgjort til flykroppen. For at reducere friktionen er fluoroplastiske puder fastgjort til tætningsprofilerne på faste og bevægelige skjolde. De lodrette skodder på de nederste skjolde er dækket af kåber. Mellem gardiner og kåber på den ene side og skroget - på den anden side er der også fluoroplastiske foringer.
Den alt-bevægelige vandrette hale består af en forreste stringer, en sparre, et sæt ribben og skind. Den centrale del har fræsede paneler, næse- og haledelene er nittet. Inde i haledelen - honeycomb fyld. Hver halvdel af stabilisatoren roterer på to lejer. Rodlejet er kombineret (nåle og sfærisk), installeret i den indbyggede ribbe, endelejet er rulle, placeret inde i stabilisatoren.
I den laterale kontroltilstand (for at skabe en rulle af flyet) afviger den ene halvdel af stabilisatoren op, den anden nedad med samme vinkel, der ikke overstiger 10 ° for en vingeinstallationsvinkel på 16-55 ° og 6,5 ° for en vingeinstallationsvinkel på mere end 55°.
Inkluderer køl og ror . Kølrammen består af en frontstreng , to bjælker , et sæt stemplede pladeribber , fræset rib nr. 9 og en siderib. Hele den midterste del af kølen er lavet af fræsede paneler. I den øverste del er der en radiotransparent afslutning med antenner.
Roret er fastgjort til kølen på tre understøtninger. Tåen på rattet er af stål, stemplet, dæmpere SD-16-5000-0 A er placeret i den . Kabinettet er lavet af aluminiumslegering. Inde i sokken er der et honeycomb filler,
Lanternen består af et visir og en foldedel, som hæves og falder ved hjælp af en luftcylinder. Lanternen er udstyret med et operationelt styresystem til foldedelen og et nødfaldssystem.
Det operationelle kontrolsystem sørger for åbning og lukning af baldakinen, dens fiksering på skroget og tætning. For at forhindre tilisninger på forruden er der et elektrisk varmesystem.
For at forhindre dug af vinduerne, indvendigt langs omkredsen af den nederste del af lanternen, er der installeret rør til at blæse varm luft fra turbofankompressoren.
For at ventilere kabinen, når du taxerer eller er på vagt på jorden, kan kalechen hæves med 100 mm (i denne position af baldakinen kan flyet taxe med hastigheder op til 30 km/t).
Udsigten tilbage er forsynet ved hjælp af en visningsenhed TS-27AMSH , installeret på den foldbare del af lanternen. På den forreste bue af foldedelen er der desuden to spejle, der giver overblik over vingeplanerne (anvendes på jorden, ved taxa og bugsering).
Under en nødnulstilling åbnes fire låse på lanternen af energien fra PK -ZM-1 squib .
Ifølge testpiloten Alexei Rachnov fik MiG-27 takket være den fremragende udsigt fra cockpittet kaldenavnet "balkon" blandt piloterne [4] .
KM-1M udkastersædet sikrer flyets flugt i alle flyvehøjder i hastighedsområdet fra 130 km/t til maksimum for MiG-27 i hele højdeområdet (fra 0 m) og inkluderer en dyb nakkestøtte, en pilotens håndspredningsbegrænser og et pilotfikseringssystem i sædet, et sæt KKO-5 , der beskytter piloten mod strømmen. Stolen er udstyret med et automatisk beacon - en kommunikationsradiostation " Komar-2M ", som begynder at fungere umiddelbart efter, at faldskærmssystemet er udløst.
For at duplikere detonationen af radioudstyret i "ven eller fjende"-systemet er der en speciel låsemekanisme, der fungerer samtidigt med katapulten.
Udkastningsprocessen forløber som følger: når det dobbelte udkastningshåndtag trækkes ud, trækkes stiften ud i det indledende øjeblik, primerne prikkes, og skuldertrækpyromekanismen udløses. Under tryk fra pulvergasser trækkes skulderremmene, armspredningsbegrænserne udløses, og skubbestangen trækkes ud på sædet, mens gyngestolen roterer, hvoraf den ene arm aktiverer mikrokontakten til automatisk at sænke lysfilteret på ZSh-5A hjelm, den anden arm trækker stiften ud af canopy reset gasgeneratoren gennem kablet.
Chassis - trehjulet cykel. Næsestiveren har to hjul med 520×140 slangeløse dæk , hovedstiverne har et hjul hver med 840×360 slangeløse dæk.
Hovedstativet består af en svejset bjælke , en drejelig enhed, en udkraget halvgaffel, en ekstra drejemekanisme og en ekstern støddæmper . Støddæmperen og semi-gaflen er fastgjort på en drejelig enhed monteret på en bjælke og fastgjort fra rotation, når chassiset er forlænget med en trykbolt og en kinematisk lås dannet af en gyngestol og en stang.
Når chassiset trækkes tilbage, roterer det hydrauliske cylinderskjold , når det trækkes tilbage, bjælken i forhold til aksen for dens fastgørelse, samtidig med at der sker en ekstra omgang med halvgaffelen med hjulet. Næsestiveren er udstyret med en mekanisme til at returnere hjulet til den neutrale flyveposition, placeret inde i stiveren.
På akserne af de halvgafler på hovedstiverne og på akslerne på hjulene på næsestiveren blev der monteret stænkskærme (under driften af flyet blev afskærmningen fjernet for at beskytte luftindtagene mod indtrængen af små fremmedlegemer, når de bevæger sig langs flyvepladsen), så flyet kan styre og lette fra ikke-asfalterede flyvepladser.
Næselandingsstellet er udstyret med en hjuldrejemekanisme MRK-Z2-25 , designet til at dreje hjulene i vinkler, der er proportionale med afvigelsen af kontrolpedalerne.
Bremserne på MiG-27 er skiver, bremsesystemet er pneumatisk.
Luftindtaget er ureguleret. Indløbsdelene af luftindtaget er adskilt fra sidefladen af skroget med 80 mm, hvilket danner slidser til dræning af grænselaget.
Den omfatter fem skrog- og seks vingetanke -rum, samt to rum, der giver brændstof til motoren ved negative g-kræfter.
Fuselagetank nr. 1 er placeret rundt om motorens luftkanal, tank nr. 1A er placeret under kabinerummet polycom, tank nr. 3 er placeret over motoren og har form som en halvcirkel, tank nr. 4 er placeret i den ringformede del af skroget er tank nr. 2 forbrugbar.
Den specificerede rækkefølge af produktion af brændstoftanke opretholdes automatisk ved hjælp af specielle ventiler.
Wing PTB'er med en kapacitet på 800 l installeres og falder sammen med holderen (dumpning udføres ved hjælp af en pyroskubber). De kan kun betjenes med vingen indstillet i en vinkel på 16°.
Tankningssystemet er centraliseret for alle tanke (undtagen PTB), der udføres gennem tankningsmodtagerenheden. Åben tankning gennem brændstoftankenes påfyldningshalser er også tilladt. Delvis tankning er mulig, når ventilerne til brændstofadgang til vingetankrummene placeret i bunden af den drejelige del af vingen nedefra er blokeret (med en skruetrækker, med tryk og drejning 90 °).
Det hydrauliske system er opdelt i to autonome systemer: booster og generelt. Hver af dem har en variabel forskydningspumpe NP-70A-3, drevet af en flymotor.
Boostersystemet betjener et af kamrene i to-kammer stabilisator boostere (BU-170A) og spoilere (BU-190A), samt den højre hydrauliske motor i SPK-1 vingedrejesystemet .
Det fælles hydrauliske system leverer strøm til enkeltkammerforstærkeren BU-270 på roret, det andet kammer af boostere af stabilisatorer og spoilere, venstre hydraulikmotor i SPK-1- systemet samt driften af landingsstellet , klapper, bremseklapper, mekanismen til drejning af næsehjulene, SOUA-systemet, den roterende del af toppen (ventral køl), klapper på TC-21 turbostarter , pedalflyvningsbelastningsmekanisme, skift af stabilisatorkontroltrinene i rulle tilstand og automatisk hjulbremsning ved tilbagetrækning af landingsstellet.
En yderligere kilde til hydraulisk energi er sfæriske hydrauliske akkumulatorer, der er installeret en i hvert system og sikrer systemets drift ved øjeblikkelige strømningshastigheder af arbejdsvæsken. Gashulrum i hydrauliske akkumulatorer er fyldt med teknisk nitrogen.
Når motoren kører i autorotationstilstand, kan boostersystemets hydrauliske pumpe overføres til et nøddrevet to-gears drev, lavet i form af en separat enhed monteret i enhedsbokshuset. Arbejdstrykket i hydrauliksystemet er 210 kg/cm².
Luftsystemet består af to: hoved og nødsituation. Hovedsystemet sørger for forsegling og løft af baldakinen, et pneumatisk system til at presse vingepakningerne mellem de bevægelige roterende konsoller og de faste dele af vingen og flyskroget, bremse landingshjulene, lukke brændstoffets afspærringsventil system og styring af bremsefaldskærmen.
Nødsystemet sørger for nødbremsning af landingsstellets og nødlandingsstellets hovedhjul med samtidig rensning af toppens drejende del.
Hulrummene i hovedlandingsstellet og deres rotationsakser blev brugt som luftsystemcylindre. Hovedsystemets luftcylinder er hulrummet i bjælken i det højre landingsstel, cylinderen i nødsystemet er bjælken i det venstre landingsstel.
Kabine klimaanlægCockpit klimaanlægget bruges til at opretholde den optimale temperatur og tryk i cockpittet og nogle rum i flyelektronikken. I højder på 0-2000 m udføres fri ventilation af kabinen, fra en højde på mere end 2000 m, øges trykket gradvist og når en værdi på 0,3 kgf / cm² i en højde på 9000-12000 m. Denne værdi opretholdes op til flyets loft uden ændringer. Trykjustering foretages af ARD-57V regulatoren . Ved for høje tryk aktiveres 127T sikkerhedsventilen .
Luften fra den "kolde" linje til at drive kabinen tages fra motorkompressoren, passerer gennem køleanordningen (den inkluderer en luftkøler, en fordampningskøler (en tank til påfyldning af destilleret vand er placeret i højre niche af chassis) og en turbokøler). Gennem den "varme" linje kommer luft ind i kontraventilen og omgår køleanordningen. Før man går ind i kontraventilen, forbindes begge ledninger til én, og den blandede luft tilføres cockpit-kraftventilen og til baldakinen, visiret og pilotens benblæsermanifold.
Data om udstyr, der er fælles for alle modifikationer af MiG-27, er præsenteret (andet udstyr i forskellige modifikationer af flyet er anderledes):
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| MiG-23B og MiG-23BN ("produkter 32-24 og 32-24B") | De direkte forfædre til MiG-27-seriens fly, som har et næsten identisk design som de "syvogtyvende". MiG-23B/BN er et af sovjetiske designeres forsøg på at skabe en erstatning for Su-7B jagerbomber, som dengang var i drift , ved at modificere MiG-23 jagerfly , som er kendetegnet ved dens lave kapacitet på -brætsyns- og navigationsudstyr. Generelt retfærdiggjorde den forhåbningerne, men blev snart erstattet af en mere avanceret MiG-27. Der blev bygget i alt 624 MiG-23BN, hvoraf de fleste var beregnet til eksport. |
| MiG-23BM ("produkt 23BM") fra februar 1975 MiG-27 | Resultatet af moderniseringen (ved hjælp af en anden motor, ændring af designet af luftindtag, affjedringsenheder og chassis, udskiftning af den indbyggede pistol GSh-23L med GSh-6-30A, ændringer af det indbyggede udstyr) MiG-23B og MiG-23BN under hensyntagen til oplevelsen af deres drift. I alt 360 fly blev fremstillet. |
| MiG-27D ("produkt 32-27") | Resultatet af moderniseringen af MiG-27 fra den tidlige serie (undtagen MiG-27K) til niveauet for MiG-27M. I alt 304 fly blev ombygget. |
| MiG-27K "Kaira" ("produkt 23BK") før den blev taget i brug i 1976 blev kaldt MiG-23BK | Den var udstyret med PrNK-23K syns- og navigationssystem, som omfattede Orbita-20-23K digitale elektroniske computer og Kaira-23 laser-tv-sigtesystem. På skabelsestidspunktet var MiG-27K ifølge samtlige egenskaber en af de stærkeste jagerbomber i verden. I alt blev der fremstillet 197 maskiner. |
| MiG-27M ("produkt 32-29") | Et forsøg på at skabe et jagerbomber, der nærmer sig MiG-27K's egenskaber med hensyn til udstyr om bord, men samtidig er billigere og kræver mindre kvalificerede piloter og teknikere. Med hensyn til kampegenskaber er den generelt svagere end MiG-27K, men meget mere pålidelig og billigere at betjene. I alt blev der fremstillet 162 biler. |
| MiG-27ML "Bakhadur" ("produkt 32-29L") omtales nogle gange som MiG-27L | Eksportversion af MiG-27M. I alt 210 fly blev leveret fra USSR og produceret i Indien . |
Nedenstående egenskaber svarer til modifikationen af MiG-27K :
Mulige affjedringsmuligheder ( til MiG-27K ):
MiG-27M- flyet kan tage om bord:
| Su-17 | MiG-27 | LTV A-7 Corsair II | Grumman A-6 Intruder | Mitsubishi F-1 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Den første flyvning | 2. august 1966 | 17. november 1972 | 27. september 1965 | 19. april 1960 | 3. juni 1975 |
| Vedtaget | 1970 | 1975 | 1967 | 1963 | 1978 |
| Års produktion | 1969 - 1990 | 1973 - 1994 | 1965 - 1984 | 1962 - 1990 | 1977 - 1987 |
| producerede enheder | 2867 | 1412 | 1569 | 693 | 77 |
| Status | Er i tjeneste | Er i tjeneste | Udgået af drift i 2014 | Udtaget af tjeneste i 1997 | Udgået af drift i 2006 |
| SEPECAT Jaguar | Dassault-Breguet Super Etendard | Hawker Siddeley Buccaneer | SOKO J-22 Orao | IAR 93 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Den første flyvning | 8. september 1968 | 28. oktober 1974 | 30. april 1958 | 31. oktober 1974 | 31. oktober 1974 |
| Vedtaget | 1972 | 1978 | 1962 | 1978 | 1978 |
| Års produktion | 1968 - 1981 | 1977 - 1983 | 1961 - 1977 | 1978 - 1992 | 1976 - 1990 |
| producerede enheder | 573 | 85 | 206 | 165 | 86 |
| Status | Er i tjeneste | Er i tjeneste | Udtaget af tjeneste i 1993 | Er i tjeneste | Udgået af tjeneste i 1998 |
MiG-27ML blev eksporteret til Indien . Også disse fly blev produceret der under licens . I USSR blev Irkutsk Aviation Plant hovedentreprenøren . MiG-27ML (produkt 32-29L; navn i det indiske luftvåben "Bahadur", ind. "Brave"), der er en eksportversion af MiG-27M, var næsten identisk med dets sovjetiske modstykke og adskilte sig hovedsageligt kun i en forenklet sammensætning af våben og andre systemtranspondere statsanerkendelse. Forskellen på denne modifikation var også brugen af PrNK-44L med den indbyggede computer "Orbita 10-15-44L".
Levering af den første MiG-27ML til det indiske luftvåben begyndte i 1984 (samlet på Irkutsk Aviation Plant). Samlingen af indiske fly blev etableret på Nasik-flyfabrikken i 1985 og afsluttet i 1996. I alt, under hensyntagen til sovjetiske leverancer, modtog det indiske luftvåben 210 MiG-27Ms. I 2000 havde Indien 195 MiG-27ML og 85 MiG-23BN tilbage til sin rådighed, hvoraf henholdsvis 189 og 79 køretøjer tjente i strejkeskadroner, og yderligere 6 køretøjer af hver type var i træningscentret [12] .
I marts 2009 blev MiG-23BN'erne taget ud af drift, men MiG-27'erne forbliver i drift, selvom deres betydning for det indiske luftvåben er faldet på grund af købet af de seneste Su-30 MKI multirole jagerfly. I den nærmeste fremtid er det planlagt at begynde at modernisere de resterende MiG-27'ere, efter eksemplet med 40 køretøjer, der allerede var færdiggjort i 2004, hvilket øger deres muligheder for at bruge højpræcisionsvåben og udføre elektronisk krigsførelse. Maskinerne vil modtage en Litening-observationsbeholder, en modtager af Tarang-strålingsadvarselssystem, et Sagem -multifunktionsdisplay , et nyt inerti- og GPS -navigationssystem, en Thales HUD og et Elbit digitalt bevægeligt kort [8] .
På Farnborough Air Show i juli 2006 annoncerede generaldirektøren for MMPP Salyut planer om at modernisere MiG-27 fra det indiske luftvåben. Det opgraderede fly vil gennemgå et større eftersyn og modtage forbedret udstyr om bord, derudover er det i stedet for R-29B-300- motoren planlagt at installere AL-31F- motoren på flyet , som udvikler større tryk (12300 kgf) versus 11300 kgf), 200 kg lettere og 15 % mere økonomisk [13] . Senere annoncerede det indiske luftvåben sin hensigt om at afskrive det meste af flåden af sovjetiske MiG-27 jagerfly inden 2017 [14] . Årsagen til denne beslutning var militærets vurdering, ifølge hvilken næsten halvdelen af MiG-27-flåden i 2015 vil opbruge sin ressource og simpelthen ikke vil være i stand til at flyve [15] .
I slutningen af 2011 afsluttede den indiske forsvarsforsknings- og udviklingsorganisation (DRDO) test af et elektronisk krigsførelsessystem til MiG-27-krigere, rapporterer DNA. I den nærmeste fremtid vil en række tests af lignende udstyr til MiG-29 og Tejas begynde . Det forventes, at MiG-27 med den opgraderede elektroniske krigsførelse vil begynde at komme ind i det indiske luftvåben i 2011, og MiG-29 og Tejas - i 2012. Kampflyene i tjeneste med Indien er udstyret med det nye indiske EW-system. Det nye system er ifølge DRDO mere moderne. Detaljer om den nye elektroniske krigsførelse for jagerfly er ikke rapporteret, men det er kendt, at et af de allerede eksisterende systemer udviklet af DRDO blev brugt til installation på fly. Dette er sandsynligvis Tarang-systemet, skabt til MiG-21, MiG-27, MiG-29, Su-30MKI og Sepecat Jaguar jagerfly [16] .
Indiske MiG-27 har en ret høj ulykkesrate. Fra 2001 til februar 2010 gik omkring 12 fly tabt i flyulykker , hovedsageligt på grund af motordefekter [17] . I løbet af 2010 styrtede fem fly ned [18] , og efter en af katastroferne blev alle MiG-27'ers flyvninger stoppet i fire måneder [19] .
Den 27. december 2019 blev det kendt, at det indiske luftvåben officielt pensionerede MiG-27 jagerbomberne. [tyve]
| Type | Tavlenummer | Beliggenhed | Billede |
|---|---|---|---|
| MiG-27D | 01 | Flymonument i landsbyen Vysokiy (Murmansk-regionen) | |
| MiG-27K | 26 | Fly i luftforsvarsmuseet i Kyshtym (Chelyabinsk-regionen) | et billede |
| MiG-27 | 01 | Fly i museet i Monino (Moskva-regionen) | |
| MiG-27 | Fly i det tekniske museum i Togliatti | ||
| MiG-27 | Fly-monument Irkutsk Aviation Plant | et billede | |
| MiG-27K | Flymonument Kirov, Kaluga-regionen | ||
| MiG-27 | 41 | Fly i Victory Park, Kazan | |
| MiG-27K (MiG-23BK) | Flymonument ved indgangen til landsbyen Beloozersky, Moskva-regionen | ||
| MiG-27 | 41 | I Saratov på Sokolovaya Gora i Victory Park | |
| MiG-27K | 03 | Udstilling fra Air Force Museum of the Armed Forces of Ukraine i Vinnitsa | |
| MiG-27 | Museum of Partisan Glory "Spadshchansky Forest" , beliggende i Putivl-distriktet i Sumy-regionen i Ukraine | ||
| MiG-27K | Museum of Aviation Technology på Minsk Aeroclub DOSAAF, nær landsbyen Kopische , Minsk-regionen [21] | ||
| MiG-27 | Museumskompleks UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen | ||
| MiG-23BN | 23 | Royal Museum of the Belgian Army and Military History , Bruxelles , Belgien |
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| Aircraft Hindustan Aeronautics Limited (HAL) | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Egen udvikling |
| ||||||||||||||||
| Fælles udvikling |
| ||||||||||||||||
| Licenseret udgivelse |
| ||||||||||||||||
| (*) på udviklingsstadiet | |||||||||||||||||
