Leverancer af luftfartsudstyr til USSR under Anden Verdenskrig var en del af det generelle storstilede bistandsprogram til de allierede i anti-Hitler-koalitionen . Med det tyske angreb på Sovjetunionen var Storbritannien det første til at meddele, at det var parat til at hjælpe USSR med levering af de nødvendige våben og udstyr . Efter beslutningen om at fjerne restriktioner på levering af våben til USSR, som blev pålagt af loven om neutralitet, annoncerede USA . De første partier af luftfartsudstyr blev købt af USSR med egne penge. Den 1. oktober 1941 underskrev USSR, USA og Storbritannien en trepartsaftale i Moskva, som blandt andet indeholdt forpligtelser til levering af fly. 7. november USA's præsident Rooseveltudgivet et direktiv om USSR's tiltrædelse af det amerikanske låne-leasing-program .
Det allierede bistandsprogram, kaldet lend-lease, antog, at USA overførte udstyr og våben til sine allierede under fjendtlighedernes varighed. Efter krigens afslutning måtte alt overlevende udstyr derfor vende tilbage til de allierede. Leveringsmængderne blev bestemt ved separate protokoller. Leverancer på den første af dem blev afsluttet den 30. juni 1942, efterfølgende protokoller dækkede kalenderåret fra 1. juli til 30. juni, driften af den 4. protokol sluttede i 1945 efter Nazitysklands nederlag. Storbritannien som helhed erklærede tilslutning til principperne for det amerikanske program for dets forsyninger til USSR, mens de første leverancer til USSR blev foretaget på bekostning af amerikansk bistand til selve Storbritannien. USSR's behov inden for luftfartsteknologi blev bestemt af generalstaben og folkekommissariatet for luftfartsindustrien , i fremtiden faldt processen med at indsamle oplysninger, udvælge modeller og accept på regeringens indkøbskommission såvel som militærattachéer .
De første leverancer til USSR begyndte med søkonvojer gennem havnene Arkhangelsk og Murmansk . Med PQ-17- karavanens nederlag var der behov for alternative forsyningsruter. I 1942 blev den " persiske korridor " første gang søsat med forsyninger gennem Iran og Irak. I september 1942 begyndte leveringer af fly langs ALSIB-motorvejen (Krasnoyarsk-motorvejen) .
Den 4. november 1939 underskrev den amerikanske præsident Roosevelt en ny version af neutralitetsloven, som ophævede forbuddet mod levering af våben og anden materiel bistand til lande, der kæmpede mod Nazityskland, primært Storbritannien. Ikke desto mindre fortsatte holdningen i USA med at være fremherskende om behovet for at opretholde en politik om ikke-intervention i europæiske anliggender. I USA begyndte en storstilet udsendelse af militærproduktion, i en af radioadresserne til nationen opfordrede Roosevelt til at gøre amerikansk industri til et " stort arsenal af demokrati ." Ved udgangen af 1940 blev det klart, at Storbritanniens økonomiske tilstand ikke tillod det at foretage et omfattende indkøb af de nødvendige våben og udstyr. Efter afslutningen af præsidentvalgkampen i 1940 og endnu en sejr for Roosevelt, begyndte den amerikanske præsident en ihærdig søgen efter en mulig løsning på det britiske bistandsproblem. Efter hans mening bidrog brugen af amerikansk fremstillede våben i Storbritannien meget mere til amerikanske forsvarsinteresser end deres opbevaring i hærens lagre. Den 10. januar 1941 blev Lend-Lease Act (officielt kaldet "US Defense Assistance Act") forelagt den amerikanske kongres, og efter to måneders diskussion blev den godkendt af Kongressen og Senatet. Den 11. marts 1941 blev loven underskrevet af præsident Roosevelt [1] .
De grundlæggende principper i låneloven var:
Med Nazitysklands angreb på USSR, allerede den 22. juni 1941, talte den britiske premierminister Churchill om sin parathed til at hjælpe Sovjetunionen, og to dage senere meddelte den amerikanske præsident Roosevelt det samme. På trods af frygten for, at Stalin, som følge af de tunge nederlag i krigens første dage, kunne blive tvunget til at indgå en aftale med Hitler, informerede Churchill den 26. juli Stalin om, at han var parat til at overføre 200 amerikanske Tomahawk-krigere til USSR, blandt dem, der skulle hjælpe selve Storbritannien, og også en række varer. Den 28. juli ankom en repræsentant for den amerikanske præsident Hopkins til Moskva, hvis hovedopgaver var at forberede en fremtidig trilateral konference mellem USA, Storbritannien og USSR om militær bistand til lande i krig med Hitler. Konferencen blev afholdt fra 29. september til 1. oktober i Moskva. Den underskrevne aftale, kendt som den første Moskva-protokol, foreskrev oprettelsen af seks kommissioner, der skulle bestemme antallet og rækken af kommende leverancer til USSR i henhold til den amerikanske udlånslov. En af de seks kommissioner var luftfart. Ifølge den første Moskva-protokol forpligtede de allierede sig til at levere til USSR, herunder 3.600 fly [3] .
Den nordlige rute for levering af luftfartsudstyr gennem havnene i Murmansk og Arkhangelsk begyndte at fungere i august 1941. Med den første PQ-0 konvoj ankom det første parti på 64 fly til Arkhangelsk. I 1941 leverede syv konvojer 484 britiske orkanjagere til USSR via Arkhangelsk samt amerikanske P-40 og P-39 - henholdsvis 246 og 11 enheder. Den 20. december 1941 ankom det første parti amerikanske bombefly til Murmansk med damperen Dekabrist. I løbet af polarnatten var passagen af konvojer relativt sikker, men med begyndelsen af foråret begyndte tabene af skibe fra konvojerne at stige hurtigt som følge af de tyske ubåds- og luftfarts aktive aktioner med base i Norge. I alt, i juli 1942, blev 1902 fly leveret af nordlige konvojer, men efter nederlaget for PQ-17 karavanen, da 210 fly gik tabt, blev leveringerne indstillet til sent på efteråret [4] .
På trods af den fare, der truede besætningerne på transportskibe og eskorteskibe på grund af den tyske ubådsflådes og luftfartens handlinger, opgav de allierede ikke leveringen af varer ad den nordlige rute, selv efter åbningen af en sikrere transiransk rute . Den nordlige rute forblev trods al sin fare den korteste; leveringen af varer fra England tog 10-14 dage ad den. Efterhånden som midlerne til at opdage fjenden og forsvare konvojer blev forbedret, faldt procentdelen af tab af skibe og den last, de leverede, i løbet af krigen. Med åbningen af leveringer af fly langs ALSIB-ruten faldt leveringerne af luftfartsudstyr med nordlige konvojer gradvist. I løbet af 1941-1942 blev der leveret 2352 fly langs den nordlige rute; i 1943 - 804; i 1944 - 766; i 1945 - 688 fly. Den sidste af de nordlige konvojer, JW-67, ankom til Kola-bugten efter Tysklands overgivelse den 20. maj 1945. Blandt andet gods leveret til Arkhangelsk og Murmansk blev 4790 fly leveret til USSR langs denne rute [5] .
Den voksende fare for forsyninger fra nordlige søkonvojer gjorde det nødvendigt at undersøge muligheden for alternative ruter for levering af militær last til USSR. I august 1941 besatte britiske og sovjetiske tropper iransk territorium og i 1942 leverede de allierede Lend-Lease-fragt langs den iranske rute, kaldet "Persian Corridor". Ruten var meget mere sikker, men kun den maritime del af ruten fra amerikanske havne rundt om Afrika tog omkring tre måneder. Flyene blev leveret til havnen i Basra adskilt, da levering i containere gjorde det mere effektivt at placere last på skibe. Det krævede organisering af montageproduktion, først blev det organiseret på den britiske Margile-flyveplads i Irak. I maj 1942 blev samlefabrikken flyttet tættere på havnen i Basra i Shuaiba, hvor en anden af de britiske luftbaser lå 20 miles fra havnen [6] .
Efter samling kørte de britiske besætninger flyet til flyvepladsen i Abadan , hvor de blev accepteret af sovjetiske specialister. Under accepten af hvert fly blev den første demonstrationsflyvning udført af britiske besætninger, derefter af sovjetiske besætninger fra 6. færgeluftfartsregiment, hvorefter flyet blev betragtet som accepteret, eller sendt for at eliminere de opdagede fejl. Den videre rute for det modtagne fly gik gennem flyvepladserne i Bagdad og Adjikabul- flyvepladsen i det sovjetiske Aserbajdsjan. Senere, allerede direkte i Abadan, blev montageproduktionen af fly fra det amerikanske flyselskab " Douglas " organiseret [7] .
Til levering af amerikanske B-25 bombefly blev det oprindeligt besluttet, at det ville være bedst at sende dem under deres egen kraft, da disse fly havde en betydelig rækkevidde. Dette reducerede betydeligt tiden for deres levering til USSR. Ruten for deres flyvning fra fabrikken i USA blev lagt med mellemlandinger i Brasilien og Afrikas vestkyst. Efter at endnu en mellemflyveplads var blevet udstyret i det sydlige Atlanterhav på Ascension Island , blev det muligt at sende A-20 bombefly ad samme rute . Generelt blev 5648 fly leveret til USSR af den persiske korridor, herunder 680 i 1942, 3016 i 1943 og 1944-1938. Ud over de ovenfor nævnte bombeflymodeller blev britiske Hurricane- og Spitfire-jagere , amerikanske P-39 , P-40 , P-47- jagere samt trænings - AT -6'ere forsynet af denne rute . I praksis ophørte forsyningen af fly ad denne rute i efteråret 1944, i 1945 ankom kun 14 fly via den transiranske rute [8] .
State Defense Committee pålagde at påbegynde undersøgelsesarbejde på ruten for mulig transit af varer fra USA allerede i 1941. I forsommeren 1942 foreslog repræsentanter for den amerikanske regering, gennem den sovjetiske ambassadør Litvinov , at organisere en ny rute for forsyning af fly gennem Alaska og Chukotka , hvor bredden af Beringstrædet ikke var vanskelig for nogen type fly. at flyve. Men i USSR i det østlige Sibirien var der ikke noget netværk af flyvepladser, der var nødvendige for den videre transit af accepterede fly. Få steder, der eksisterede, var i stand til kun at acceptere lette U-2'er . En af mulighederne var en rute langs den nordlige sørute , hvor piloterne fra Polar Aviation allerede havde et netværk af landingssteder, der krævede lidt forfining. Men denne rute blev afvist, da flyvningerne det meste af året skulle udføres under polare natforhold . En anden mulighed for ruten gennem Kamchatka og Komsomolsk-on-Amur var potentielt farlig på grund af dens nærhed til Japan, som USA allerede var i krig med, og USSR var alvorligt bange for et muligt angreb fra Japan, som en allieret med Nazityskland under trepartspagten [9] .
Som et resultat blev det besluttet at organisere ruten Uelkal - Seimchan - Yakutsk - Kirensk - Krasnoyarsk . Hele befolkningen i nærliggende bosættelser, ansatte i de sibiriske og fjernøstlige afdelinger af den civile luftflåde og fanger fra adskillige Gulag-lejre i Chukotka og Kolyma, som arbejdede i Dalstroy -systemet, var involveret i opførelsen af de manglende landingssteder på rute . På kritiske tidspunkter var alle skolebørn i regionen involveret i arbejdet, helt op til 12-13 års alderen. Byggeriet af individuelle flyvepladser kompliceredes ikke kun af manglen på arbejdere, men også af umuligheden af at levere byggematerialer på anden måde end med vandflyvere eller rensdyr- og hundehold. I alt på en rute på 6 tusinde kilometer blev et dusin og et halvt startsted nybygget - hoved- og reserven [10] .
Betingelserne i Alaska for en så storstilet overførsel af fly var også vanskelige, primært fra et klimatisk synspunkt. Amerikanerne stod over for tekniske vanskeligheder - fejl ved start af motorer ved lave temperaturer, frysning af olier og procesvæsker i flystrukturer og instrumentfejl. Der blev foretaget forbedringer af designet af fly og flyvepladsudstyr på farten, brændstof- og smøremiddelkvaliteter blev erstattet med mere frostbestandige typer. Den centrale luftbase før starten af overførslen af fly til Alaska var placeret i byen Great Falls , i staten Montana, ikke langt fra grænsen til Canada. Ruter konvergerede her fra de byer, hvor flyfabrikanterne var placeret. Den 7. færgegruppe, som var en del af Alaska Wing i US Air Force Transportation Command, var stationeret på luftbasen. Piloterne i gruppen, de inkluderede kvindelige piloter, efter at have taget flyene, kørte dem til flyvepladsen i Fairbanks , hvor den sovjetiske mission var placeret. Missionen omfattede 50 ingeniører og flyteknikere, samt oversættere, en del af missionen havde allerede erfaring med at acceptere fly i Iran [11] .
For at færge fly fra Fairbanks til Krasnoyarsk blev den 1. færgeluftdivision dannet i Sovjetunionen, ledet af oberst I.P. Mazuruk , tidligere - en polarpilot. Divisionen omfattede fem færgeregimenter fra to jager- og to bombefly-eskadroner, hvis piloter tidligere var blevet omskolet til at styre amerikanske fly. Divisionen omfattede også det 8. transportregiment, bemandet af piloter fra Civil Air Fleet og Polar Aviation, transport Li-2'er blev stillet til deres rådighed . Færgeordningen så således ud: Den 1. pave modtog fly på Laddfield (Fairbanks)-basen i Alaska og fragtede dem til Welkal-flyvepladsen i Chukotka (med en mellemlanding i Nome ). Derefter blev piloterne returneret til Fairbanks på Li-2. I mellemtiden fragtede piloterne fra den 2. far fra Uelkal flyene til Seimchan-flyvepladsen, hvor stafetten blev overtaget af den 3. far, som fragtede flyene til Yakutsk, hvor kommandoen over færgedivisionen var placeret. Den 4. pave var ansvarlig for etapen fra Yakutsk til flyvepladsen i Kirensk, hovedbasen for det 8. transportluftregiment var placeret på flyvepladsen i Kirensk. På det sidste stykke af ruten fra Kirensk til Krasnoyarsk blev flyene ført af piloter fra den 5. pave. Fra Krasnoyarsk blev de fleste fly sendt videre med jernbanen, men nogle af flyene fortsatte med at bevæge sig af sig selv, de blev styret af piloter fra den 9. pave [12] .
Det første parti fly begyndte deres rute langs ALSIB fra Fairbanks den 30. september 1942, men denne gruppe blev forsinket i Nome til den 7. oktober. Den yderligere første flyvning oplevede fortsat vanskeligheder forbundet med piloternes og jordpersonalets manglende erfaring og sammenhæng, de første fly gik tabt, piloterne døde. Først i begyndelsen af november nåede de første 28 P-40 jagerfly, 14 A-20 bombefly og 10 C-47 transporter Krasnoyarsk. Indtil slutningen af 1942 blev yderligere 10 B-25, 42 A-20, 12 P-39 og 15 P-40 bombefly leveret til Krasnoyarsk. Med vinterens begyndelse steg vanskelighederne, temperaturen i Chukotka og Yakutia faldt til -60 °. På 3. etape gik ruten gennem Pole of Cold, og kommandoen måtte lægge en omvej for at omgå Oymyakon , hvor temperaturen faldt til -70°. I løbet af de første 5 måneder af flyvningen skete der 45 flyulykker. Men efterhånden som de første etaper gik, fik piloterne og det tekniske personale i ALSIB erfaringer, i 1943 steg antallet af fløjede fly støt. På sit højeste i juni 1943 ankom omkring 300 fly til Krasnoyarsk. I alt, i løbet af ALSIB's driftsår, blev 8094 fly leveret til USSR, inklusive 2593 fly P-39, 2340 - P-63, 1330 - A-20, 725 - B-25, 705 - C-47, 63 - P -40, 54 - AT-6F, 3 - P-47 og 1 C-46. 133 fly gik tabt på Canadas og USA's område, 81 fly blev dekommissioneret på USSR's område. Der var flere ulykker, men ingeniører og teknikere forsøgte at restaurere og returnere flyene til service, når det var muligt. Mere end 100 piloter døde under flyvningen. Nogle fly og piloter blev fundet i øde områder i årtier efter krigen [13] .
I de første uger og måneder af den store patriotiske krig mistede Sovjetunionen af forskellige årsager et stort antal militærfly. Nogle af dem gik tabt på flyvepladser i de første dage af kampene, nogle blev forladt af forskellige årsager, og nogle gik tabt i luftkampe. Den sovjetiske luftfarts tragedie i 1941 er et af de mest kontroversielle emner for militærhistorikere og publicister. Situationen blev forværret af tabet af mange flyfabrikker, der producerede fly og komponenter til dem, som forblev i det territorium, der var besat af tyskerne. Nogle af fabrikkerne blev hastigt evakueret øst for landet, men det tog tid at genoptage produktionen og nå sin maksimale kapacitet. Så i december 1941 producerede alle flyfabrikker i USSR kun 600 fly af alle typer. Dette var grunden til, at forsyningen af fly, primært jager- og bombefly, blev hovedemnet i forhandlingerne mellem den øverste ledelse af USSR, Storbritannien og USA. Langt størstedelen af det samlede antal fly, som USSR modtog under Lend-Lease-programmet, bestod af britiske Spitfire- og Hurricane-jagerfly, amerikanske P-39 Air Cobra, P-40-jagerfly, kendt i USSR under navnene Tomahawk og Kittyhawk. , P-63 Kingcobra, amerikanske bombefly A-20 Havok, B-25 Mitchell. En betydelig andel af deres typer blev også leveret af C-47 Skytrain transportfly og PBY Catalina flyvebåde [14] .
Til flådens behov blev 2.141 fly leveret til USSR. [femten]
Ikke alle de leverede fly kunne fuldt ud kaldes moderne modeller. Men selv dem, der kan kaldes forældede (den engelske Hurricane og den amerikanske Tomahawk) var mere moderne og overlegne i de fleste egenskaber end I-153 , I-16- flyene , som dannede grundlaget for sovjetisk jagerflyvning i de sværeste første måneder af krig. Amerikanske og britiske flys overlegenhed med hensyn til højhøjdeegenskaber, kraftfuld bevæbning og tilvejebringelse af kommunikation sikrede deres brug i luftforsvarsstyrkerne - ud af 10 tusinde fly modtaget i krigsårene var 7 tusinde fra dem, der blev modtaget under udlån. . Det bør også tages i betragtning, at leverancer til Storbritannien havde en højere prioritet både kvantitativt og kvalitativt. Med USAs indtræden i krigen med Japan steg de allieredes egne behov for luftfart mange gange [14] .
En del af luftfartsudlånet kan også kaldes levering af diverse flyudstyr og komponenter: instrumenter, hovedsageligt radioudstyr, radiokompasser, foto- og filmudstyr til luftrekognoscering. Sammen med de leverede fly leverede USA og Storbritannien også reserveflymotorer til dem - omkring 5.700 sæt i alt. I løbet af studiet af design af motorer af sovjetiske specialister dukkede projekter op for deres mulige installation på sovjetisk fremstillede fly. Så Rolls -Royce Merlin og Allison V-1710 motorerne skulle installeres på Yak-1 , Yak-7 og Yak-9 jagerfly og Pe-2 bombefly , Wright R-2600 motorer - på La-5 og Il-4 . Men sagen kom ikke til den praktiske gennemførelse af disse projekter. Ikke desto mindre havde Lend-Lease motordesign stor indflydelse på sovjetisk motorbygning. Sovjetiske specialister var imponeret over kulturen for produktion af komponenter og deres montering, brændstof- og olieøkonomi og levetid før reparation. Repræsentanter for sovjetiske indkøbskommissioner i USA og Storbritannien modtog en anmodning om køb af små serier af nye flymotorer fra fly, der ikke blev leveret til USSR. Men de allierede nægtede som regel sådanne kontrakter eller tilbød at købe en licens til deres produktion [16] .
Til den sovjetiske flyindustris behov blev der også købt forskellige strukturelle materialer - legeret stål, aluminium, kobber, messing, bronze og andre. Flyfabrikkerne havde særligt brug for aluminium - med tabet af produkter fra Volkhov- og Zaporozhye-fabrikkerne gik 60% af dens førkrigsproduktion tabt. Under den første Moskva-protokol lovede de allierede at levere 2.000 tons af dette metal hver måned. Under krigen steg mængden af leverancer konstant. I alt blev der leveret 99.000 tons aluminium fra USA, 35.400 tons fra Storbritannien og 33.600 tons fra Canada, hvoraf det meste gik til luftfartsindustrien. Udover metallet blev der leveret et aluminiumsvalseværk fra USA. Kritisk var også leveringen af tynde messingrør til fremstilling af radiatorer - 800 tons kvartalsvis. Flyfabrikker blev forsynet med 1.488 værktøjsmaskiner fra USA og 178 fra England samt presser og sakse, hamre og smedemaskiner, elektriske ovne, svejseudstyr, skære- og måleværktøj. Mængden af forsyninger af teknologisk udstyr gjorde det muligt støt at reducere andelen af mandetimer pr. outputenhed under krigen [17] .
| Udenlandske militærfly leveret under Lend-Lease-programmet i USSR | ||
|---|---|---|
| Fighters | | |
| Bombefly |
| |
| spejdere | ||
| Uddannelse og træning | ||
| Vandflyvere | ||
| Transportere |
| |
| Bemærkninger : ¹ - 10 enheder leveret. til fortrolighed. ² - kun leveret et eksemplar til informationsformål. ³ - 2 OS2U-3 til reparationer, for at erstatte det italienske skib med det amerikanske USS Milwaukee (Murmansk) | ||