An-124

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 25. juli 2022; checks kræver 19 redigeringer .
An-124 "Ruslan"

An-124-100 under flyvning
Type tunge langdistancetransport militærfly
Udvikler Design Bureau opkaldt efter O. K. Antonov
Fabrikant / Aviastar-SP / KIAPO/ANTONOV
Chefdesigner

V. I. Tolmachev (siden 1986)

P.V. Balabuev (1971-1984)
Den første flyvning 24. december 1982
Start af drift januar 1987
Status opereret
Operatører Russisk luftvåben (16) Volga-Dnepr (13) 224. flyafdeling (8) Antonov Airlines (7)
Års produktion 1984-2004 [1] [2]
producerede enheder 55 [3]
Enhedspris ~ 300 millioner dollars (med genoptagelse af produktionen) [4]
Muligheder An-124-100, An-124-100M-150 "Ruslan".
An-225 "Mriya" [5]
 Mediefiler på Wikimedia Commons

An-124 (egennavn: "Ruslan" ; kode i OKB og MAP: Produkt 400 ; ifølge NATO-kodifikation : " Condor " ) er et tungt transportfly [6] udviklet af OKB opkaldt efter O. K. Antonov .

Serieproduktion blev udført ved UAPK (RSFSR) og KIAPO (ukrainske SSR). Mere end hundrede virksomheder deltog i produktionen af ​​komponenter til det i USSR. [7] Efter Sovjetunionens sammenbrud og ophøret med masseproduktion på begge fabrikker var der et efterslæb, afsluttet i den postsovjetiske periode. Der blev gjort forsøg på at genoptage fuldgyldig produktion, men det lykkedes ikke.

Oprettelseshistorie

I midten af ​​1960'erne indså USSR udsigten til at skabe et sådant fly, og dekretet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd dateret 21. juli 1966 nr. 564-180 "Om hovedretningerne udvikling af luftfartsudstyr og våben for 1966-70" blev udstedt . ”, hvor retningen for at øge bæreevnen af ​​det militærtekniske samarbejde til 100-120 tons blev fastlagt. Derefter blev beslutningen fra Kommissionen for Præsidiet for USSR's Ministerråd af 24. august 1966 nr. 206. udstedt, samt ordrer fra ministeren for luftfartsindustri i USSR af 5. august 1966 nr. 352 og af 13. september 1966 år nr. 413, som tjente som grundlag for udsendelsen af ​​designarbejde om dette emne på Kiev Mechanical Plant, som begyndte at blive overvåget af chefdesigneren A. Ya. Belolipetsky.

To foreløbige projekter blev udviklet: An-126 med en bæreevne på 140 tons og An-124 med en bæreevne på 120 tons. Det første fly havde seks motorer, og det andet var planlagt til fire. Den 2. februar 1972 besluttede Kommissionen for præsidiet for USSR's ministerråd om militærindustrielle spørgsmål at vælge den firemotorede An-124 til videreudvikling, som blev tildelt indekset "produkt 200" hos Antonovs firma . Året efter, 1973, blev der bygget en model i fuld størrelse af produktet. Men problemets nyhed og de store vanskeligheder i designet tvang O.K. Antonov til at beslutte sig for en fuldstændig revision af projektet og oprettelsen af ​​et nyt fly under indekset "produkt 400". I begyndelsen af ​​1977 blev dekretet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd nr. 79-23 udstedt på det nye fly.

For første gang i USSR blev et omfattende målprogram udviklet og derefter implementeret, som sørgede for forbedring af alle komponenter i flyets effektivitet: aerodynamiske egenskaber, styrke- og ressourceindikatorer, vægtperfektion, kraftværkets specifikke karakteristika, funktionalitet af systemer og udstyr, besværligheden ved vedligeholdelse og reparation og andre. 540 forskellige flylayouts blev analyseret ved hjælp af en computer, 185 forskellige modeller blev blæst i vindtunneller. Mange snesevis af virksomheder og organisationer, der tilhører forskellige ministerier og afdelinger, deltog i implementeringen af ​​KTsP-124. Til ledelsen blev det centrale koordineringsråd og rådet for chefdesignere dannet.

I alt var mere end hundrede virksomheder i hele USSR involveret i konstruktionen af ​​flyet. Det er især værd at bemærke bidraget fra Chkalov Tashkent Production Association, som fremstillede vingepanelerne, midtersektionen og store dele af flykroppens tværgående sæt. Store dele blev transporteret på bagsiden af ​​An-22.

De 400 fly havde mange innovative løsninger for sin tid. For første gang i USSR blev en superkritisk vinge brugt, et elektrisk fjernbetjeningssystem blev installeret på et tungt lavmanøvreligt fly, et nyt navigationssystem baseret på den mest moderne indbyggede computer blev udviklet. Der blev lagt stor vægt på muligheder for lastning af lastrum, et system med såkaldt crouching blev udviklet . Den forreste del af skroget lænede sig tilbage, hvilket gav en gennemgående passage af udstyr og fremskyndede lastning og losning. Omhyggeligt udarbejdet spørgsmålene om drift og vedligeholdelse af flyet, herunder i isolation fra stedet for permanent udsendelse.

For første gang i USSR blev BASK, et automatiseret kontrolsystem om bord, installeret om bord på et fly, som kontrollerede og dokumenterede hovedparametrene for driften af ​​motorer og flysystemer samt besætningens og besætningens aktiviteter. deres overholdelse af de handlinger, der er foreskrevet i dokumenterne.

Under design af flyet blev der bygget 44 fuldskala testbænke og omkring 3,5 tusinde prototyper af forskellige designs. Særligt bemærkelsesværdigt er det fuldskala kontrolstativ, der er forbundet med vingemekaniseringsstativet og forbundet med flyets flysimulator. Sidstnævnte spillede en særlig vigtig rolle i at bestemme de ønskede stabilitets- og kontrollerbarhedskarakteristika for An-124, samt i udviklingen af ​​krav til dens forskellige systemer. Dette stativ var et rigtigt cockpit monteret på en platform med tre frihedsgrader, hvilket skabte effekten af ​​en rigtig flyvning. IPS gjorde det muligt at simulere næsten alle flyvetilstande og op til 75 % af fejlsituationer.

I alt tog bænktest omkring 135.000 timer og reducerede flyvetestprogrammet med omkring 100 flyvninger. Udover jordstandere var 4 flyvende laboratorier involveret i at teste An-124-systemerne.

Et flyskrog og et nyt laboratorium blev bygget til at udføre styrke- og udmattelsestest. Den samlede mængde statistiske test var omkring 60.000 timer .

I 1973 begyndte en ny enorm bygning at blive opført ved Kiev Aviation Production Association. I 1979 begyndte teknisk dokumentation at ankomme til fabrikken, samtidig begyndte produktionen af ​​produktionsudstyr.

Flymotorerne blev skabt af ZMKB Progress . Det første D-18-projekt var baseret på den amerikanske General Electric TF-39-motor med et tryk på 18200 kgf, brugt på C-5A. Det blev dog konstateret, at ressourcen til disse motorer er lille. Da An-124 oprindeligt skulle have dobbelt formål, til drift både i VTA og Aeroflot, blev motorens levetid i den civile version anset for utilstrækkelig. I 1976 blev en delegation sendt til Storbritannien for at købe et parti Rolls-Royce RB.211-22-motorer til en værdi af 12 millioner USD. Imidlertid nægtede briterne at sælge et lille parti, idet de gik med til at levere motorer til at udstyre 100 fly. Handlen gik ikke igennem, tiden var tabt. Som et resultat blev D-18 skabt på grundlag af den indenlandske D-36 . Bænktest af D-18T begyndte kun tre måneder før An-124 lettede.

Udrulningen af ​​flyet fandt sted den 24. oktober 1982, jordafprøvning af systemer og kørsler begyndte.

Den første flyvning var planlagt til den 24. december 1982. Der blev kørt adskillige højhastighedsløb, så begyndte de at vente på, at vejret blev bedre. To timer senere begyndte det at klare op, og besætningen, bestående af: fabrikstestpiloter V. I. Tersky og A. V. Galunenko, navigatør A. P. Poddubny, flyingeniører V. M. Vorotnikov og A. M. Shuleshchenko, radiooperatør M A. Tupchienko løftede bilen i luften. Inden for en time blev et program afsluttet for at bestemme de vigtigste parametre for stabilitet og kontrollerbarhed. I den første flyvning ledsagede An-124 L-39, styret af S. A. Gorbik og G. A. Pobol.

Men ved landing, umiddelbart efter at have rørt landingsbanen, begyndte kraftige rystelser. Det var landingsstellets shimmy-effekt . Vibrationer ødelagde en dør til landingsstel og flere stænger.

En måned senere blev den anden flyvning gennemført. Indtil september 1983 bestod flyet den første fase af flyvedesigntests i Gostomel. I alt 141 flyvninger blev gennemført med en samlet flyvetid på 251 timer. Flyvninger på An-124 under State Joint Testing-programmet begyndte i november 1983. 157 flyvninger blev udført med en samlet flyvetid på 304 timer.

Så allerede på den ottende flyvning, på startstadiet, steg motoren, turbinehjulet kollapsede, vingerne beskadigede motornacellen. Nødflyet landede i Uzin.

I slutningen af ​​1984 gik det andet byggede fly, nr. 01-03, ind i testen. Denne maskine er blevet brugt til at evaluere sikkerheden ved forskellige fejl. Indtil den 5. oktober 1985 under dette program fløj flyet 289 timer og gennemførte 163 flyvninger.

I 1985 blev flyet vist på XXVI Aerospace Show i Le Bourget . Umiddelbart efter udstillingen gennemførte An-124 en række flyvninger for at sætte verdensrekorder.

Flyet blev også i flere år testet under programmet for landing af mennesker og last, for muligheden for at flyve i tætte kampformationer (specielt at køre det foran i kølvandet) og for isdannelse. Ifølge resultaterne af tests for frigivelse af faldskærmssoldater er landing gennem bagdøren anerkendt som usikker.

I december 1986 blev en lov om at teste An-124-flyene underskrevet.

Fra januar 1990 til december 1992 blev et kompleks af certificeringsprøver udført for overholdelse af NLGS-3 civile luftdygtighedsstandarder. Udførte 266 flyvninger, der varede 732 timer. Under testene, den 13. oktober 1992, skete der en katastrofe. Ved bestemmelse af egenskaberne for flyets kontrollerbarhed ved maksimalt hastighedstryk blev den radiotransparente næsebeklædning ødelagt, og derefter hele den afbøjede næse. Besætningen på 8 blev dræbt.

Den 30. december 1992 modtog den civile version af An-124-100 et luftdygtighedsbevis.

Chefdesigneren af ​​flyet er Pyotr Balabuev (fra 1984 til 2005 var han den generelle designer af hele designbureauet). Siden 1986 blev Viktor Tolmachev [8] [9] udnævnt til chefdesigner og projektleder for An-124 og An-225 flyene ved dekret fra Ministerrådet i USSR .

Produktion

Flyet skulle bygges parallelt på to fabrikker: i Kiev og Ulyanovsk. Et repræsentationskontor for ASTC blev organiseret på UAPK, V. I. Novikov blev udpeget som repræsentant for den generelle designer.

Indtil 1994 byggede Kiev Aviation Production Association 17 fly.

Ulyanovsk Aviation Industrial Complex byggede 33 fly fra 1985 til 1995.

Efter 1995, på grund af den vanskelige økonomiske situation i landet, blev produktionen af ​​An-124-fly indstillet. Ved KiAPO forblev et fly nr. 03-03 ufærdigt, i Ulyanovsk var der ufærdige nr. 08-01, 08-02, 08-03.

I 2000 begyndte Kyiv-fabrikken at færdiggøre konstruktionen af ​​fly nr. 03-03, som var planlagt til at blive købt af det russiske flyselskab Atlant-Soyuz. I 2003 kom An-124-100 flyet fra fabrikken. nr. 19530502843 forlod samleværkstedet, gennemgik en fuld cyklus af flyvetests og blev solgt af den ukrainske side til De Forenede Arabiske Emirater til Maximus Air Cargo JSC, baseret i Dubai Lufthavn.

Tre fly af ottende serie blev også færdiggjort og sat i drift. O8-01 RA-82079 i 2000 købte Volga-Dnepr JSC ud. I 2004 blev yderligere to afsluttet - nr. 08-02 RA-82080 (AK "Polyot") og nr. 08-03 RA-82081 (AK "Volga-Dnepr"). Yderligere tre fly: to An-124-100M og et militært An-124 under konstruktion (med mølkugle på beddingen).

I alt 56 maskiner blev bygget [10] , inklusive en prototype til jordstatisk test.

Udnyttelse

Den første militærenhed på USSR's territorium til at betjene An-124 var det 566. Military Transport Aviation Regiment af 12th Aviation Division ( Seshcha flyveplads ). Den 4. træningseskadron blev organiseret i regimentet i 1985. I februar 1987 fløj de første to An-124 fly til regimentet. I 1989 havde regimentet allerede 28 fly.

Den 25. januar 1989 blev det andet regiment dannet - 235 vtap , ligeledes på Sescha-flyvepladsen.

Den 28. marts 1991, efter ordre fra den øverstkommanderende Mikhail Gorbatjov, blev An-124 officielt taget i brug.

USSR's regering tillod officielt involvering af militære "ruslanere" i civil transport, hvilket faktisk var tilfældet. Så kun i 1990 transporterede de 51 enheder af stort udstyr i kommercielle virksomheders interesse. På grund af stigningen i antallet af kommercielle flyvninger blev flyveafdelingen, som organiserede dem i strukturen af ​​BTA-hovedkvarteret, omdannet til lufttransportafdelingen med en stab på 27 personer. Denne enhed, ledet af oberst E. P. Kryuchkov, organiserede implementeringen af ​​direktiver og betalte luftflyvninger, herunder internationale, indgåede kontrakter og sikrede interaktion med den civile luftfart. Midlerne modtaget fra kommerciel transport gjorde det muligt at købe reservedele til fly, forbedre træningen af ​​flyvepersonale, bygge boliger og løse andre problemer.

Den 1. december 1990 begyndte en jorden rundt flyvning på An-124 nr. 05-07 på ruten Australien (Melbourne) - Sydpolen - Nordpolen - Australien med mellemlandinger i Brasilien (Rio de Janeiro), Marokko (Casablanca) og USSR ( Vozdvizhenka ). Flyvningen med en længde på 50.005 km blev gennemført på 72 timer og 16 minutters flyvetid og blev opført i Guinness Rekordbog som den længste og mest forlængede. Under flyvningen blev der sat 7 verdensrekorder og 10 all-Union rekorder [11] .

Den 22. juni 1994 udstedte det russiske forsvarsministerium en ordre om at flytte den 235. VTAP til Ulyanovsk-Vostochny Lufthavn . Den 1. februar året efter havde 26 fly fløjet.

Siden 1999 er alle An-124 fly blevet sat i drift på grund af deres tekniske tilstand.

Civile operatører af An-124-100 fly: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) og JSC Volga-Dnepr. Der blev også opereret fly i begrænset omfang: AK Polet (2 fly), Libyan Arab Air Cargo (2 fly), Maximus Air Cargo (1 fly). 1 fly oplagret hos Luftvåbnets Statens Forskningsinstitut (929 GLITS MO RF).

Den 15. august 2010 i Ulyanovsk satte ni af verdens stærkeste atleter verdensrekord ved at flytte verdens største serielle fragtfly An-124-100 med en vægt på 195 tons gange 6,39 meter på 13,47 sekunder [12] .

Planlægger at genoptage produktionen

I 2004 foreslog Antonov en mere løftende version af Ruslan - An-124-100M-150. For at reducere startdistancen og øge flyets startvægt til 420 tons (for at øge flyverækkevidden ved samme maksimale nyttelast), skulle An-124-100M-150 være udstyret med mere kraftfuld D-18T serie 4 motorer med en trykkraft på 25.400 kgf . Dette ville, samtidig med at den maksimale flytransportkapacitet på 150 tons og en flyverækkevidde med denne last på 3200 km (og med en last på 40 tons - 11 900 km ) opretholdes, en certificeret maksimal startvægt for flyet på 402 tons, for at reducere den nødvendige banelængde fra 3000 til 2800 m. 124-100M-150 blev fremstillet i Kiev i 2004 på basis af en af ​​de første serielle "Ruslans" fra Kiev montering - fly nr. driftsår) [13 ] .

I oktober 2006 besluttede Udvalget for Økonomisk Samarbejde under den ukrainsk-russiske kommission " V. A. Jusjtjenko  - V. V. Putin " at fortsætte implementeringen af ​​An-124-flyprojektet under hensyntagen til den mulige genoptagelse af masseproduktionen. I august 2007 blev der underskrevet en aftale om at genoptage masseproduktionen. Volga-Dnepr- virksomheden planlagde at købe op til 100 opgraderede An-124-100M-150'ere inden 2030 [1] . Leveringen af ​​de to første maskiner var planlagt til 2013.

I juni 2008 afsluttede United Aircraft Corporation (UAC) og revisions- og konsulentvirksomheden Ernst & Young udarbejdelsen af ​​en forretningsplan for et projekt om genoptagelse af produktionen af ​​An-124- eller Ruslan-fly. I overensstemmelse med dette dokument vil det være nødvendigt at modtage bekræftede ordrer på mindst 40 fly for at starte produktionen af ​​flyet. Ifølge Viktor Livanov, medlem af bestyrelsen for UAC, "er der i dag en efterspørgsel efter fly, indtil 2030 vil flyselskaberne have brug for 71 fly." I tilfælde af et tilstrækkeligt antal ordrer vil flyet blive produceret på Ulyanovsk Aviastar fra 2012, et eller to fly om året. Der er også to ufærdige flyskrog , der vil blive færdiggjort. I den nærmeste fremtid forventes fem køretøjer at blive udrangeret af Forsvarsministeriet. Omkostningerne til den nye An-124 (for 2008) var 150-160 millioner amerikanske dollars [14] .

Flyordrer blev modtaget fra det russiske forsvarsministerium (3 fly) og Volga-Dnepr Airlines (40 fly) [15] . Markedsvolumen blev anslået til 82 fly. I 2010 var der optioner på yderligere 61 fly, hvoraf 52 var beregnet til at blive købt af operatører fra Rusland. Også blandt de mulige kunder kaldet De Forenede Arabiske Emirater og Kuwait [16] . Den 29. september meddelte Antonov Design Bureau - præsident D.S. Kiva , at selskabet sammen med US Aerospace fik lov til at deltage i det amerikanske forsvarsministeriums udbud om levering af tankfly, hvis samlede beløb er $ 50 milliarder Antonov Design Bureau præsenterede tre forskellige flymodeller: An-112-KC, An-122-KC og An-124-KC . Udbuddet fandt sted, og KB "Antonov" faldt ud i første runde.

Den 20. juli 2011 meddelte Vyacheslav Boguslaev, bestyrelsesformand for Motor Sich OJSC, at programmet for at genoprette produktionen af ​​An-124 Ruslan- flyet på Aviastar-SP Ulyanovsk flyfabrikken blev udskudt til 2016 [17] .

Den 12. juli 2013 nåede Rusland og Ukraine på premierministreniveau til enighed om etablering af et joint venture til produktion af An-124-100-flyene [18] .

I slutningen af ​​juli 2013 fremkom oplysninger om, at arbejdet var påbegyndt på Aviastar-SP fabrikken for at genoptage produktionen af ​​An-124.

I begyndelsen af ​​august 2013 annoncerede chefen for de luftbårne styrker , Vladimir Shamanov , behovet for at have fly som An-124 i tjeneste med de luftbårne styrker. Han mindede også om, at konstruktionen af ​​An-124 allerede var begyndt i Ulyanovsk [19] .

Den 17. december 2013, efter mødet i den russisk-ukrainske mellemstatslige kommission, Denis Manturovs industri- og handelsminister Denis Manturov og Ukraines minister for industripolitik, Mikhail Korolenko , i nærværelse af præsidenterne V. V. Putin og V. F. Janukovitj , underskrev en aftale om implementering af statsstøtteforanstaltninger til genoptagelse af masseproduktion af An-124-fly med D-18T- motorer og deres modifikationer (spørgsmålet om at genoptage produktionen af ​​An-124 eller Ruslan tunge transportfly vil kun blive løst positivt hvis det er muligt at danne en portefølje af ordrer, der vil betale alle omkostninger) [20] [21] .

Den 15. august 2014 sagde viceminister for industri og handel i Rusland Yuri Slyusar, at det russisk-ukrainske projekt om at genoptage produktionen og modernisere An-124 eller Ruslan tunge transportfly ikke længere var på dagsordenen på grund af den politiske situation, som f.eks. andre fælles russisk-ukrainske projekter i flyindustrien [22] .

Reparationen og moderniseringen af ​​An-124- eller Ruslan-fly i Rusland udføres nu kun af Aviastar-SP CJSC [23] .

Den 2. juni 2018 meddelte chefen for den russiske militære transportluftfart, Vladimir Benediktov, at Rusland kunne begynde at producere An-124 eller Ruslan transportflyene igen. Samtidig præciserede han, at det stadig er for tidligt at sige noget sikkert, men dette spørgsmål er på dagsordenen og bliver "jævnligt behandlet", og den endelige afgørelse vil komme i den nærmeste fremtid [24] .

Til gengæld mener vicepræsidenten for transportluftfart for PJSC "UAC", generaldirektøren for PJSC "IL" Alexei Rogozin, at "produktionen af ​​tunge transportfly An-124 eller Ruslan kan genoptages, dette er en løselig, omend vanskelig opgave" [25] .

Den 6. juni 2018 gav Antonov State Enterprise sit svar på Ruslands beslutning og anførte, at moderniseringen af ​​modellen ikke er mulig uden deltagelse af den ukrainske side, fordi kun de "besidder al den tekniske viden og nødvendige oplysninger om designet" [26] .

Den 30. juli 2018 meddelte vicepremierminister Yuri Borisov , at forskningsarbejde (F&U) om skabelsen af ​​et nyt supertungt transportfly til erstatning for An-124 Ruslan vil begynde efter 2025. Det er ikke planlagt at genoptage produktionen af ​​An-124, men den eksisterende flyflåde vil blive moderniseret [27] .

I januar 2019 sagde den første vicechef for Ukroboronprom , Serhiy Omelchenko, at Antonov-selskabet havde til hensigt at genoptage produktionen af ​​An-124-fly i 2019, og uden russiske komponenter [28] sagde den ukrainske flydesigner Anatoly Vovnyanko, der kommenterede denne erklæring. at genoptagelsen af ​​An-124-produktionen i Ukraine er næsten umulig. [29] .

SE "Antonov" er i en langvarig krise. Fra 2016 til 2018 producerede virksomheden ikke et eneste seriefly. Repræsentanter for virksomheden oplyste, at denne situation blandt andet har udviklet sig på grund af brud på forbindelserne med Rusland [30] .

I april 2019 sagde præsidenten for Antonov State Enterprise Alexander Donets , at genoptagelsen af ​​produktionen af ​​An-124 nu ikke giver mening [31] .

I august 2019 meddelte Antonov State Enterprise, at hvis masseproduktion af An-124-100M-flyet er organiseret i Rusland (ifølge nogle rapporter forbereder Ilyushin Design Bureau en sådan produktion), skal flyet tildeles en anden betegnelse ( flyet skal have en ny betegnelse uden henvisning til "An") [32] .

Konstruktion

Generel information

Flyet blev bygget i overensstemmelse med det aerodynamiske skema af et turbojet firemotors wide- body højvinget fly med en sweet vinge og en enkeltfinnet fjerdragt og er udstyret med fire D-18T flymotorer fremstillet af Motor Sich OJSC. Har to dæk. Det nederste dæk er last (med en lastkabine). På øverste dæk er der en flybesætningskabine, en passagerkabine til en udskiftelig flyvebesætning og en passagerkabine til dem, der ledsager lasten (op til 21 personer). Det samlede rumfang af lastrummet er 1050 kubikmeter .

Et kompleks af luftbåret transportudstyr, et indbygget system til automatiseret overvågning af den tekniske tilstand af systemer og udstyr til 1000 punkter, to hjælpekraftenheder TA-12 med elektriske generatorer og turbopumper sikrer autonomi af driften. Flyets designfunktion er tilstedeværelsen af ​​to lastluger i næse- og halesektionerne af flykroppen, hvilket letter og fremskynder processen med at læsse og losse last - især last i An-124 kan læsses eller losses samtidig fra næse og hale.

Lastrummet er forseglet. Over den er flybesætningskabinen, flyvebesætningens hvilekabine og passagerkabinen for fragtpersonale. Luftbårent udstyr er designet til at udføre transport- og landingsopgaver på et hvilket som helst tidspunkt af dagen under enkle og vanskelige vejrforhold og under forhold med fjendtlig luftforsvarsmodvirkning , med en lang adskillelse fra hovedflyvepladsen og inkluderer: et sigte- og navigationsflyvesystem, en standardkommunikationskompleks, luftbåret transportudstyr (landing er kun tilladt ved landingsmetode). An-124-flyet er i tjeneste hos de russiske rumfartsstyrker, men indtil for nylig fungerede det i NATO-troppernes interesse. Til militær transport blev flyet brugt til at forsyne NATO-enheder i regionerne i Centralasien og Afghanistan og i Den Persiske Golf (til at transportere Patriot -luftværnsmissilsystemet ).

Flyet er udstyret med læsse- og losseudstyr, mobile overheadkraner (BOC) med en samlet løftekapacitet på op til 20 tons og fortøjningsudstyr. Uden særlig tilladelse er det tilladt at transportere monolaster på op til 50 tons. Flyet har et system med centraliseret tankning under tryk gennem fire påfyldningsporte placeret i venstre og højre naceller på hovedlandingsstellet. Det er også muligt at tanke brændstof ved hjælp af tyngdekraften gennem to påfyldningstanke placeret på den øverste del af højre og venstre konsol [33] .

An-124 er i stand til at tage op til 440 faldskærmstropper eller 880 fuldt udstyrede soldater om bord. Eksperimenter påbegyndt i 1989 med at droppe faldskærmsjægerdukker fra et fly tvang imidlertid indførelse af restriktioner på faldskærmslanding af mennesker på grund af aerodynamiske faktorer.

Kraftværk

Den består af fire D-18T fremdrivningsmotorer og to TA-12 hjælpemotorer.

D-18T  - tre- akslet (blæserrotor, lavtryksrotor og højtryksrotor), med et højt bypassforhold (5,6 - mere end 80% af luften leveret af ventilatoren kommer ikke ind i kompressoren og deltager ikke i forbrændingen , men kasseres simpelthen, hvilket skaber fremdrift), stød nær jorden i starttilstand 23,43 ton-kraft . Hver motor er udstyret med et elektronisk kontrolsystem (ECS). Til bremsning under kørslen er alle motorer udstyret med en vendeanordning.

Motorstart - luft, turbostarter spin-up med luft taget fra APU'en eller en kørende motor. Opsendelsessekvensen er implementeret af to affyringsblokke BAZ-18. Sekventiel start af motorer i enhver vilkårlig rækkefølge eller accelereret automatisk start (1-3-2-4) er mulig.

Motordriftstilstande styres af mekanisk bevægelse af gashåndtagene. Det er også muligt automatisk at styre driften af ​​motorerne ved hjælp af aktuatorerne af den automatiske thruster (IMAT) fra det automatiske flyvekontrolsystem (ACS). Motoren har et autonomt oliesystem under tryk, den maksimale mængde IPM-10 type olie, der skal påfyldes, er 38±1,8 liter (39±1,8 liter).

Hver motor har to NP-107- pumper til flyhydrauliksystemer og en drivgenerator GP-23 med en effekt på 60 kVA til en spænding på 115/200 V, 400 Hz [34] og et luftforberedelsessystem (APS) er installeret i motornacellen aircondition- og anti-isningssystemer [35] .

Hjælpekraftenheder, højre og venstre, er placeret i chassisnacellerne. APU'er leverer elektricitet og trykluft til flysystemer, når de parkeres på flyvepladser, starter hovedmotorerne på jorden og i luften (med spinning) og kan om nødvendigt bruges i luften op til en højde på 9000 m (opstart til 7000 m).

Brændstofsystem

Den består af 13 brændstoftanke-sænkekasser i vingehulrummet. Tanke er opdelt i fire grupper af tre tanke: det første, andet og tredje produktionstrin (en tank pr. linje). Hver gruppe fodrer sin egen motor, den tredje tank er forbrugsgod. Der er også en tank i nul-køen, som forbruges af alle motorer. Tanken i nulkøen i drift er ikke tanket op. APU'en tilføres fra tanken i tredje fase af den anden motor.

Dræning af tanke udføres af et system af rørledninger gennem tanken i nulkøen.

Flyet tankes op gennem fire centraliserede, tryksatte tankningsporte, som er placeret parvis i tæerne på landingsstellets kåber. Tankningsskjoldet er placeret i den højre chassisbeklædning. Der er også topfyldere i hver tank.

Flyet bruger et brændstofkvalitetskontrolsystem, tilstedeværelsen af ​​vand i brændstoffet og et centraliseret brændstofsedimentafløbssystem.

Brændstofforbruget styres fra SBI-arbejdspladsen. SUIT-3-2-systemet blev installeret for at måle mængden af ​​brændstof, automatisk tankning, forbrug og opretholde justeringen inden for operationelle grænser. Hver motor har sin egen flowmåler SIRT8A.

Det anvendte brændstof er TS-1 eller RT med væsker "I", "I-M", "THF" eller uden dem, samt fremmed petroleum JET-A1.

Hydraulisk kompleks

Flyet har fire hydrauliske systemer kombineret til et kompleks. Trykkilderne er otte NP-107 stempelpumper, to til hver motor. Arbejdstryk - 210 kgf / cm2, hydraulikvæske - AMG-10. I hver g/s er der foruden hovedpumperne tilvejebragt reservetrykkilder. Så mellem det første og det andet, såvel som mellem det tredje og fjerde hydrauliske system, installeres NS53 momentomformere, TNU86A turbopumpeenheder og NS-55A5 elektriske pumpestationer installeret i det andet og tredje system. For at sikre tilbagetrækning og forlængelse af endeklapperne i standby-tilstand er der et femte system, trykkilden er HC53 forbundet til det fjerde system.

Flyvekontrolsystem og start- og landingsmekanisering af vingen

Flyvekontrolsystemet omfatter et rorkontrolsystem (SShU), et mekaniseringskontrolsystem og et indikationssystem. De øverste og nederste sektioner af roret, to ydre og to indre sektioner af elevatoren, to ydre og to indvendige sektioner af skevrøserne, højre og venstre spoilere bruges som kontrolflader. Vingemekanisering omfatter indvendige og endeklapper, lameller, bremse- og glidebanespoilere. Styrefladerne afbøjes af irreversible styretøj. Indsats fra rat og pedaler overføres ved hjælp af rørformede stænger og kabelledninger. Der er intet rorparkeringssystem på flyet.

Flyet er udstyret med et stabilitets- og kontrolsystem (SCU) i LV- og RV-kanalerne, et system til ændring af gearforhold i LV- og RV-kanalerne, et trimme- og balanceringssystem i RV-kanalen.

Chassis

Flyet bruger et trehjulet landingsstel. Hvert hovedben består af fem stødabsorberende stivere med parrede hjul, den første og sidste stivere drejer for lettere styring. Frontstøtte af to stativer med parrede hjul. På hovedstiverne er hjulene udstyret med tvungne luftkølede skivebremser.

Chassiset giver dig mulighed for at betjene flyet fra ikke-asfalterede landingsbaner , samt bruge skrueliftene installeret i chassiset til at ændre parkeringsafstanden og vinklen på skroget , hvilket letter lastning og losning (det såkaldte tærskelhøjdekontrolsystem , RVP) [36] .

Airconditionanlæg

Luft udtages til flyets behov fra motorkompressorer under flyvning og fra APU'en på jorden. Under start og under flyvning udluftes der luft fra HPC'ens andet trin, under nedstigning og landing skiftes luftudluftningen automatisk til 7. trin af HPC'en. I flyet tilføres varmluft til opvarmning af lamellerne, HPH, blæseudstyrsblokke, tryksætning af hydrauliktanke, ind i cockpittet, samt til opvarmning af lastrum og underjordisk rum, opvarmning af APU-rum og start af motorer. På trods af at lastrummet er under tryk, anbefales det ikke at opretholde normalt tryk i det uden behov.

Primær afkøling af varm luft foregår i luft-til-luft varmevekslere. For at sætte kabinerne under tryk kommer en del af den afkølede luft ind i to turbokølere (THU) placeret i venstre og højre kåbe i midtersektionen. Fra venstre TCU tilføres luft til besætningens cockpits og skiftebesætningen, fra højre TCU går luft til personalekabinen. I tilfælde af en teknisk fejl i SCR'en er luft fra én TCU-enhed nok til at blæse alle rum på det øverste dæk.

For automatisk at holde trykket i flyets kabiner anvendes et automatisk trykkontrolsystem (APCS).

I motorernes starttilstand er tryksætning af kabinerne forbudt på grund af mulige afvigelser i luftens renhed.

PNPK "Kupol-124"

Pilot-navigation observation kompleks K-124 (produkt A-820) er designet til at løse problemer med automatisk pilotering og flynavigation under enkle og vanskelige forhold. Systemet giver: kurs-, rulle- og hældningsstabilisering; kontrol af flyet ved hjælp af "nedstignings-stigning" og "rulle" håndtagene; automatisk stabilisering af den angivne hastighed ved at ændre hældningsvinklen; automatisk stabilisering af den angivne hastighed fra motorernes automatiske drivkraft (tilstanden er ikke aktiveret); stabilisering af nummeret M (kun fra RV, fra AT er ikke involveret); automatisk stabilisering og vertikal hastighedskontrol (bruges ikke); automatisk udgang til den specificerede flyvehøjde (bruges ikke); barometrisk flyvehøjdestabilisering; stabilisering og kontrol af ZK fra håndtaget; stabilisering og kontrol af ZPU'en fra håndtaget; automatisk og semi-automatisk kontrol af sidebevægelse fra kontrolcomputersystemet; automatisk og semi-automatisk manøvre før landing fra kontrolcomputersystemet; automatisk og semi-automatisk landingsindflyvningskontrol i henhold til standarderne for 1. kat. ICAO; automatisk og semi-automatisk landingsindflyvningskontrol i henhold til standarderne for 2. kat. ICAO (ikke involveret); automatisk go-around (bruges ikke); indikation af de vigtigste flyve- og navigationsparametre, tilstandsalarmer og fejlalarmer; kontrol af serviceevne før flyvning, kontinuerlig overvågning under flyvningen, redundans af mislykkede underkanaler; udstedelse af oplysninger til kontrol om bord.

Fuldstændighed (noget anderledes på BTA AN-124-flyet og fragt An-124-100, der er også forskelle i fuldstændighed efter produktionsserie):

Den beregningsmæssige del af ACS-kanalerne for kurs-, rulle- og pitch-kanalerne er med firedobbelt redundans og sikrer drift indtil den tredje fejl.

Radar- og radioudstyr

Kommunikationsudstyr (An-124-100)

Flyet er udstyret med et TIP-1B2 kommunikationskompleks, der består af:

Der er også installeret en Yadro-11-L1 kommunikationsradiostation, R-861 station, R-855A1 nødstation, KOSPAS ARB-PK produkt, Orlan-85ST station

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle
"Produkt 400" Flyets arbejdskode i design og fremstilling
An-124 Grundmodellen af ​​et militært transportfly.
An-124-100 Et kommercielt transportfly, en del af det militære udstyr blev demonteret, en modificeret PNK "Kupol-124", kommunikationsradiostationer, instrumentering med gradueringer i fødder og knob blev udskiftet.
An-124-100M Ændring af An-124-100 flyet med et moderniseret elektronisk udstyr om bord og en reduceret besætning (fra 6 til 4 personer) [37]
An-124-100M-150 Ændring af An-124-100 flyet med et moderniseret elektronisk udstyr om bord og en reduceret besætning (fra 6 til 4 personer). Øget last op til 150 tons og øget flyverækkevidde, herunder med en last på 120 tons op til 5400 km [38] .
An-124-100-150 Modifikation af An-124-100 flyet med en øget last på op til 150 tons og en øget flyverækkevidde, herunder med en last på 120 tons op til 5400 km

Tilstand

Produktionen af ​​Ruslans i Rusland blev stoppet i 2004. Indtil 2015 blev 22 An-124 VTA'er fra Den Russiske Føderations forsvarsministerium moderniseret. Moderniseringen omfatter opdatering af flykroppen og vingen, udskiftning af navigationssystemet, landingsstel, flyelektronik, nogle indbyggede enheder og forøgelse af bæreevnen. Fra januar 2012 har VTA for det russiske luftvåben allerede modtaget to opgraderede Ruslans i An-124-100M-versionen, to mere er på lageret af den endelige samling af Aviastar-SP [39] .

Fra december 2014 modtog det russiske luftvåben i alt 10 fly, som blev moderniseret af Aviastar-SP- specialister i Ulyanovsk:

Den 7. september 2016 advarede Antonovs præsident, Oleksandr Kotsyuba, om, at ledelsen af ​​den ukrainske flyproducent Antonov, som er en del af Ukroboronprom-koncernen, har til hensigt at indføre et forbud mod flyvninger af russiske An-124-100 Ruslan-fly uden for Rusland, hvis ejerne af linjeskibene vil nægte ukrainske flyfabrikanters tjenester [40] .

Repræsentanter

Registrer An-124 Registrer An-124 [41]
Serienummer Tavlenummer Fabriksnummer Byggeår Operatør Status
01-01 USSR-680125 19530501001 1982 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) Opbevares i Gostomel, ikke i flyvetilstand
01-02 USSR-680210 19530501002 ? Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) På lager i Svyatoshino, fløj ikke, brugt til jordforsøg
01-03 USSR-82002 19530501003 1984 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) Nedstyrtet 13-11-1992
01-04 RA-82006 19530501004 1986 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
01-05 UR-82007 19530501005 1986 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flyvetilstand, An-124-100
01-06 UR-82008 19530501006 1986 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flyvetilstand, An-124-100M
01-07 08 9773054516003 1985 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Nedstyrtet 15-11-1993
01-08 UR-82009 19530501008 1986 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) Beskadiget som følge af kampe om Gostomel lufthavn i februar 2022, An-124-100M-150
01-09 RA-82010 9773053616017 1986 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
01-10 RF-82011 9773054616023 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
02-01 RA-82020 19530502001 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-02 RA-82021 19530502002 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-03 RA-82022 19530502003 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-04 RA-82023 19530502012 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-05 RA-82024 19530502033 1989 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-06 RA-82025 19530502106 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-07 ti 19530502127 1989 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar), ikke i flyvende stand. Forfining til An-124-100 modifikationen blev frosset fra 18/03/2002
02-08 UR-82027 19530502288 1990 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flyvetilstand, An-124-100M
02-09 RA-82028 19530502599 1991 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
02-10 UR-82029 19530502630 1991 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flyvetilstand, An-124-100
03-01 5A-DKL 19530502761 1992 Libyan Arab Air Cargo På lager hos Svyatoshino, An-124-100
03-02 5A-DKN 19530502792 1994 Libyan Arab Air Cargo 21. juni 2019 beskadiget og udbrændt som følge af et luftangreb i Tripoli. An-124-100
03-03 UR-ZYD 19530502843 2003 Maximus Air Cargo I flyvetilstand, An-124-100
05-01 RA-82012 9773052732028 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
05-02 RA-82013 9773053732033 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
05-03 RA-82014 9773054732039 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
05-04 RA-82030 9773054732045 1987 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
05-05 RA-82031 9773051832049 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
05-06 RF-82032 9773052832051 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
05-07 RA-82033 9773052832054 1988 GK NII VVS (929 GLITs MO RF) På lager i Ulyanovsk-Vostochny, An-124-100
05-08 RA-82034 9773053832057 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
05-09 RA-82035 9773054832061 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
05-10 RA-82036 9773054832068 1988 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation Opbevares i Sesche
06-01 RA-82037 9773052955071 1989 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
06-02 RA-82038 9773054955077 1989 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
06-03 RA-82039 9773052055082 1990 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
06-04 RA-82040 9773053055086 1990 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation I flyvetilstand, An-124-100
06-05 RF-82041 9773054055089 1990 Militær transport luftfart i Den Russiske Føderation På lager hos Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
06-06 RA-82042 9773054055093 1990 Volga-Dnepr 13/11/2020 under en nødlanding i Novosibirsk, forårsaget af ødelæggelsen af ​​motoren, rullede ud af landingsbanen. An-124-100
06-07 RA-82043 9773054155101 1990 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
06-08 RA-82044 9773054155109 1991 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
06-09 RA-82045 9773052255113 1991 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
06-10 RA-82046 9773052255117 1992 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
07-01 RA-82047 9773053259121 1992 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
07-02 RA-82069 977305335912? 1993 Aeroflot - Russian Airlines Nedstyrtet 10/08/1996
07-03 RA-82068 9773051359127 1993 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
07-04 RA-82071 977305435913? 1993 Aviastar flyselskab Nedstyrtet 12/06/1997
07-05 UR-82072 9773053359136 1993 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flyvetilstand, An-124-100
07-06 UR-82073 9773053359139 1993 Antonov Design Bureau (Aviat, Antonov Airlines) I flyvetilstand, An-124-100
07-07 RA-82074 9773051459142 1994 Volga-Dnepr På lager i Leipzig-Halle
07-08 RA-82075 9773053459147 1994 Poljot AK (Voronezh) På lager hos Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
07-09 RA-82077 9773054459151 1995 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
07-10 RA-82078 9773054559153 1995 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
08-01 RA-82079 9773052062157 2000 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100
08-02 RA-82080 9773051462161 2004 Poljot AK (Voronezh) På lager hos Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar)
08-03 RA-82081 9773051462165 2004 Volga-Dnepr I flyvetilstand, An-124-100

Operatører

Andre operatører Tidligere operatører

Unikke belastninger

Tab

Fra maj 2021 er seks An-124'er gået tabt [55] .

datoen Tavlenummer Katastrofens sted Tilskadekomne (dræbt/i alt om bord) Kort beskrivelse
13/10/1992 USSR-82002 Kiev-regionen , med. Codra 8/9 Den anden flyvekopi af An-124. Forulykkede i en testflyvning. Ødelæggelse af radar-radomen under flyvningen under betingelser med maksimal hastighedshøjde. Fly 01-03 under kontrol af besætningen på Gorbik S.A. udførte opgaven med at bestemme styrbarhedsegenskaberne ved maksimal hastighedshøjde. I øjeblikket med maksimal aerodynamisk belastning blev den radiotransparente næsebeklædning ødelagt og derefter hele den afbøjede forreste del af flykroppen. Affald fra næsestrukturen beskadigede begge højre motorer, hvilket fik dem til at stoppe. I den nuværende situation kunne besætningen ikke nå flyvepladsen - flyet styrtede ind i en skov nær Kiev. Otte testere døde, hvilket var et stort tab for ASTC-holdet. Denne katastrofe var forårsaget af det tragiske sammenfald af en række negative faktorer, blandt hvilke var et sammenstød med en fugl ved start før udførelse af denne opgave [56] [57] .
15-11-1993 RA-82071 nær Kerman 17/17 Styrtede ind i et bjerg under landing. Besætningsfejl.
08.10.1996 RA-82069 nær Torino 2+2/23 Forulykkede og gik til anden runde . Der var 23 personer om bord (besætning). Fire mennesker blev dræbt: to besætningsmedlemmer, to personer på jorden [58] .
12/06/1997 RA-82005 Irkutsk 45+23/23 Air Force board, 566 VTAP . Tre motorfejl kort efter start. Flyet styrtede ind i huse. Start med overskydende startvægt svarende til tredje klasses landingsbane (fabriksflyvepladsen i Irkutsk, om bord var to Su-27 jagerfly med en samlet vægt på 40 tons, hvilket er 30% af den samlede flylast).
22/06/2019 5A-DKN Tripoli 0 Ødelagt i Tripoli International Airport under et artilleriangreb [59]
13/11/2020 RA-82042 Novosibirsk 0/14 Efter start kollapsede den venstre proksimale motor, dens fragmenter beskadigede flykroppen. Under en nødlanding rullede den 300 m ud af landingsbanen [60] [61] .
Hændelser

Flyvepræstation (An-124-100)

Datakilde: RLE An-124-100 [6]

specifikationer

Lastkabinens dimensioner

Flyveegenskaber

I kunst

Filmen "Shirley Myrli"

An-124-100 (registreringsnummer RA-82072, fabrik 9773053359136, serie 07-05) blev frigivet den 10. november 1993. Den 12. juli 1994, under halenummeret RA-82072 , blev det overført til Rossiya -flyselskabet , mens det i 1995 blev brugt i optagelserne til filmen Shirley Myrli .

I september 1999 blev flyet overført til det ukrainske selskab Antonov Airlines og begyndte at operere under halenummer UR-82072 (den 14. marts 2010 blev det ændret til An-124-100-150) [67] .

Se også

Links

Video

Noter

  1. ↑ 1 2 Rusland og Ukraine blev enige om masseproduktion af ruslanere . Lenta.ru (22. august 2007). Hentet 13. september 2016. Arkiveret fra originalen 21. september 2016.
  2. ↑ Karnozov V. Den sidste "Ruslan" . Militær industrikurer (23. juni 2004). Hentet 22. marts 2013. Arkiveret fra originalen 27. marts 2013.
  3. ↑ An-124 arkivkopi dateret 26. marts 2019 på Wayback Machine // Register of Russian aircraft Russianplanes . net
  4. ↑ Devyatyarov, Evgeny . Genoptagelsen af ​​forsamlingen af ​​Ruslan vil koste 20 milliarder rubler  (19. december 2011). Arkiveret fra originalen den 20. december 2011. Hentet 20. december 2011.
  5. ↑ Zayarin V., Sovenko A. Udførelsesform af "Dream" // AeroHobby: magasin. - 1992. - Nr. 1 . - S. 2-11 .
  6. ↑ 1 2 An-124-100 fly. Flyvehåndbog / O. Yu. Stradomsky. - 1993.
  7. ↑ Aksenov P. "Ruslans" ønsker igen at bygge i Rusland Arkivkopi dateret 1. april 2019 på Wayback Machine // BBC Russian Service . - 2018. - 8. juni.
  8. ↑ Andrey Baranovsky. Chefdesigneren af ​​"Ruslan" og "Mriya" Viktor Tolmachev er 75 år gammel (utilgængeligt link) . Luftfartsportal i Ukraine - space.com.ua (2010). Hentet 1. marts 2015. Arkiveret fra originalen 1. maj 2014. 
  9. ↑ Den 11. august fejrer flydesigneren Viktor Tolmachev sin 80-års fødselsdag . Aviation EXpress - AEX.RU (11. august 2014). Dato for adgang: 1. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  10. ↑ Register over fly af typen Antonov An-124 . russianplanes.net. Hentet 17. marts 2013. Arkiveret fra originalen 21. marts 2013.
  11. ↑ Anton Valagin. Gennem to poler: hvordan An-124 satte 17 rekorder på én gang . Russisk avis (4. december 2020). Hentet 28. marts 2021. Arkiveret fra originalen 22. januar 2021.
  12. ↑ Lyubov Chilikova. De stærkeste atleter i verden flyttede et 195-tons fly med 6,4 meter . Ulyanovsk: RIA Novosti (15. august 2010). Hentet 28. marts 2021. Arkiveret fra originalen 8. juni 2020.
  13. ↑ An-124-100M-150 Ruslan . Hentet 4. september 2019. Arkiveret fra originalen 4. september 2019.
  14. ↑ Sergey Kolobkov. Ruslan fik en ny chance . rbcdaily.ru (24. juni 2008). Hentet 13. september 2016. Arkiveret fra originalen 28. juni 2008.
  15. ↑ Igen til lastbilen
  16. ↑ "Ruslan" vil leve 20 år længere (utilgængeligt link) . Hentet 9. september 2016. Arkiveret fra originalen 26. marts 2012. 
  17. ↑ Programmet for at genoprette produktionen af ​​An-124 Ruslan-flyet er blevet udskudt til 2016 . Militær-industrielle komplekse nyheder . TASS (20. juli 2011). Hentet 13. september 2016. Arkiveret fra originalen 20. september 2016.
  18. ↑ Ministerkabinettet forbereder et nyt forslag til Moskva, der er utilfreds med luftfartssamarbejdet, til efteråret . Korrespondent.net (22. august 2013). Hentet 28. marts 2021. Arkiveret fra originalen 15. april 2021.
  19. ↑ Fremkomsten af ​​et nyt landingsudstyr til de russiske luftbårne styrker blev annonceret (utilgængeligt link) . Hentet 2. august 2013. Arkiveret fra originalen 17. august 2013. 
  20. ↑ Rusland og Ukraine planlægger at bygge 80 An-124-fly . Dato for adgang: 5. marts 2014. Arkiveret fra originalen 4. februar 2014.
  21. ↑ Andrey Vyshinsky, Victoria Podolyanets. Janukovitj lagde sig ned i nærheden af ​​Moskva. Hvad er til gengæld? . Økonomisk sandhed . Ukrainsk sandhed (17. december 2013). Hentet 28. marts 2021. Arkiveret fra originalen 3. marts 2021.
  22. ↑ Udviklere der , producenter her
  23. ↑ Service. Hentet 17. august 2014. Arkiveret fra originalen 19. august 2014.
  24. ↑ Rusland kan genoptage produktionen af ​​An-124 Ruslan-fly . Hentet 3. juni 2018. Arkiveret fra originalen 12. juni 2018.
  25. ↑ UAC anser reproduktionen af ​​An-124 Ruslan-flyet for at være en løselig opgave . Hentet 3. juni 2018. Arkiveret fra originalen 3. juni 2018.
  26. ↑ "Antonov" annoncerede umuligheden af ​​at genoptage produktionen af ​​An-124 i Rusland . Izvestia (6. juni 2018). Hentet 6. juni 2018. Arkiveret fra originalen 8. juni 2018.
  27. ↑ Oprettelsen af ​​en supertung transportør til erstatning for Ruslan vil begynde efter 2025 . Hentet 30. juli 2018. Arkiveret fra originalen 30. juli 2018.
  28. ↑ Ukraine besluttede at genoptage produktionen af ​​An-124 Ruslan-fly . Hentet 16. januar 2019. Arkiveret fra originalen 16. januar 2019.
  29. ↑ An-225 konstruktør: Flykonstruktion i Ukraine er død . Hentet 10. marts 2019. Arkiveret fra originalen 7. juni 2019.
  30. ↑ "Han er ikke så efterspurgt i verden": hvad er udsigterne for genoptagelsen af ​​produktionen af ​​An-124 Ruslan i Ukraine . Hentet 4. september 2019. Arkiveret fra originalen 4. september 2019.
  31. ↑ Præsident for Antonov State Enterprise Alexander Donets: Vi må vende tilbage til det, vi kan gøre meget godt - til fragt, militærfly. Det har altid fungeret for os . Hentet 29. april 2019. Arkiveret fra originalen 14. februar 2021.
  32. ↑ Den ukrainske virksomhed krævede at omdøbe den russiske modifikation af An-124 "Ruslan" . Hentet 4. september 2019. Arkiveret fra originalen 4. september 2019.
  33. ↑ An-124-100 fly. RTÉ bog 4
  34. ↑ An-124-100 fly. RTÉ bog 15
  35. ↑ An-124-100 fly. RTÉ bog 17
  36. ↑ An-124-100 fly. RTÉ bog 5
  37. ↑ Ukraine anerkendte næsten An-124-100M som russisk arkivkopi dateret 30. august 2019 på Wayback Machine (det ukrainske firma Antonov mener, at An-124-100M-flyet, der udvikles af Ilyushin Design Bureau baseret på An-124- 100 Ruslan burde give en anden betegnelse) // Lenta. Ru , 30. august 2019
  38. ↑ Information om An-124 Ruslan på ANTONOV-webstedet Arkiveret den 28. juli 2012.
  39. ↑ 22 fly fra den russiske militære transportluftfart vil blive moderniseret på Ulyanovsk-fabrikken Aviastar-SP . ARMS-TASS (30. september 2010). Hentet 25. februar 2013. Arkiveret fra originalen 26. februar 2013.
  40. ↑ "Antonov" truede med at forbyde russiske An-124-flyvninger til udlandet . Hentet 7. september 2016. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2016.
  41. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ vores luftfart . russianplanes.net. Hentet 4. februar 2018. Arkiveret fra originalen 26. marts 2019.
  42. ↑ Flåde / An-124 . Officiel hjemmeside for Volga-Dnepr Group of Companies. Hentet 19. juni 2016. Arkiveret fra originalen 16. juni 2016.
  43. ↑ An-124-100 "Ruslan" / Tunge transportfly (utilgængeligt link) . Officiel side for SE "Antonov". Arkiveret fra originalen den 28. juli 2012. 
  44. ↑ Antonov An-124-100  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Maximus Airs officielle hjemmeside. Arkiveret fra originalen den 8. august 2016.
  45. ↑ Vladimir Karnozov. Silk Way Airline vil købe Ruslan fra IFK . Aviation Explorer (12. juli 2016). Hentet 13. september 2016. Arkiveret fra originalen 14. september 2016.
  46. ↑ Den militære balance 2016. - S. 121.
  47. ↑ An-124 bombet i Libyen . Lenta.ru . Hentet 18. juli 2019. Arkiveret fra originalen 22. juni 2019.
  48. ↑ Kortvarig uklarhed af fornuften: Pink Floyds første koncert i Moskva . Hentet 10. november 2015. Arkiveret fra originalen 5. september 2016.
  49. ↑ Himlens hjørne. Artikel "An-124 Ruslan" . Hentet 23. november 2011. Arkiveret fra originalen 11. maj 2022.
  50. ↑ Volga-Dnepr Group of Companies, af. hjemmeside Arkiveret 25. februar 2014.
  51. ↑ Det første flyvende tog i historien , The HeavyLift Group  (9. marts 2001). Arkiveret fra originalen den 27. maj 2006. Hentet 14. februar 2011.   (utilgængeligt link - historie )
  52. ↑ http://www.lenta.ru/news/2011/04/09/pump/ Arkivkopi dateret den 10. april 2011 på Wayback Machine An-124 vil blive leveret til Japan af gigantiske pumper til kølereaktorer
  53. ↑ http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=5726/ Arkiveret 3. november 2013. Volga-Dnepr transporterede et træningskompleks til Sukhoi Superjet −100
  54. ↑ C-400 tiltrådte kamptjeneste i Syrien: Væbnede styrker: Magtstrukturer: Lenta.ru. Hentet 27. april 2020. Arkiveret fra originalen 27. november 2015.
  55. ↑ Data om katastrofer er givet på ASN 's hjemmeside . Hentet 26. maj 2021. Arkiveret fra originalen 26. maj 2021.
  56. ↑ Luftfartsleksikon . Hentet 23. november 2011. Arkiveret fra originalen 11. maj 2022.
  57. ↑ Luftfartsulykker, hændelser og luftulykker i USSR og Rusland .
  58. ↑ Aeroflot An-124-100 Ruslan flystyrt i Torino . Hentet 26. marts 2019. Arkiveret fra originalen 26. marts 2019.
  59. ↑ An-124 bombet i Libyen . Lenta.ru . Hentet 22. juni 2019. Arkiveret fra originalen 22. juni 2019.
  60. ↑ Fragmenter af An-124'eren, der styrtede ned, begyndte at skilles ad, mens de stadig var under flyvning . Interfax.ru . Hentet 13. november 2020. Arkiveret fra originalen 13. november 2020.
  61. ↑ Ruslan-flyet blev beskadiget under en nødlanding i Novosibirsk Arkiveret 13. november 2020 på Wayback Machine // meduza.io
  62. ↑ To fly ramte hinanden i Kazan lufthavn . RIA Novosti (26. februar 2013). Hentet 22. marts 2013. Arkiveret fra originalen 27. marts 2013.
  63. ↑ Et fly, der nærmede sig Krasnoyarsk, blev ramt af lynet Arkivkopi dateret 14. juni 2020 på Wayback Machine // tvk6.ru
  64. ↑ D-18T . Motor Sich. Hentet 22. marts 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013.
  65. ↑ Ressourcen for An-124-100 Ruslan-flyet er blevet aftalt (utilgængeligt link) . Informationsbureau "Ruslands våben". Hentet 19. februar 2014. Arkiveret fra originalen 25. februar 2014. 
  66. ↑ LTH An-124-100 . SE Antonov. Hentet 22. marts 2013. Arkiveret fra originalen 27. marts 2013.
  67. ↑ An-124-100 bord RA-82072 fra Rossiya Airlines: Board card . Hentet 27. april 2020. Arkiveret fra originalen 26. maj 2020.
  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger