ER12

ER12 ( Electric train Rizhsky , type 12 ) er en serie eksperimentelle sovjetiske jævnstrøms elektriske tog fra Riga Carriage Works (RVZ). Designet er det et ER2 elektrisk tog med en jævn pulsstart. I storstilet produktion, som oprindeligt planlagt, kom ikke ind. På grund af landets vanskelige økonomiske situation forblev de teknologier, der blev brugt i det elektriske togs elektriske udstyr, eksperimentelle, og alle togene, der blev bygget i serien, blev genudstyret i henhold til ER2 -elektrotogsystemet og fik betegnelsen ER2S .

Fabriksbetegnelse - 62-251. Forfatterne af artiklen fandt ikke nøjagtige oplysninger om bilernes fabriksbetegnelser, men i overensstemmelse med principperne for RVZ skulle de være som følger:

• motor mellembil (Mp) - model 62-252;
• trailerhovedbil (Pg) - model 62-253;
• trailer mellembil (Pp) - model 62-254.

Oprettelse af serien

Baggrund

Det elektriske ER2-tog har i al sin enkelhed en alvorlig ulempe - tilstedeværelsen af ​​en reostatisk start, som et resultat af hvilken en betydelig mængde elektricitet simpelthen går tabt i startmodstandene i form af varme. Det er ikke tilfældigt, at man allerede i anden halvdel af 1960'erne begyndte at eksperimentere med brugen af ​​en pulsstart på disse elektriske tog . Ifølge denne ordning blev der installeret statiske omformere i stedet for startmodstande og en rheostatcontroller, mens elektriske tog fik betegnelsen ER2 og . Konverteren gjorde det muligt jævnt at regulere spændingen ved terminalerne på parvist forbundne traktionsmotorer, hvilket bibeholdt en højere startstrøm. Derudover var der ikke behov for at bruge en sådan mellemforbindelse af traktionsmotorer som en seriel, og førerens controller havde et enklere design. Forsøg udført i 1973 på Østersøbanen viste, at energibesparelsen på ER2 og i sammenligning med ER2 udgjorde 9,8-12,8%. Selvom designet af omformeren var meget komplekst, blev det besluttet at lancere produktionen af ​​statiske omformere, som senere skulle installeres på ER2 elektriske tog under moderniseringen.

Bygning og test

Baseret på testene af ER2 og elektriske tog , designede Tallinns elektrotekniske anlæg omformere med et nyt design. Inden serieproduktionen af ​​omformere og en omfattende modernisering af ER2 elektriske tog startede, blev det imidlertid besluttet at producere et eksperimentelt parti af elektriske tog udstyret med disse omformere. Derudover havde Riga Electric Machine Building Plant mulighed for at teste traktionsmotoren 1DT-006, som er en moderniseret udgave af URT-110B-motoren (brugt på ER2 fra nr. 919), som havde øget varmemodstand på stængerne (grundet brug af klasse F isolering).

I september 1976 producerede Riga Carriage Works et 10-vogns elektrisk tog, som fik den fulde betegnelse ER12-6001 . I overensstemmelse med hovedbilledets tegningsnummer fik det nye elektriske tog fabriksbetegnelsen 62-251 .

I 1978 gik ER12-6001 ind til test på den eksperimentelle ring af VNIIZhT . I løbet af forsøgsture blev det konstateret, at det elektriske ER12-tog på en 1,5 kilometer lang strækning er i stand til at accelerere til 69 km/t. Ved hastigheder på 60–65 km/t udgjorde energibesparelsen i forhold til ER2 8,5–10,0 %.

I 1981 producerede fabrikken yderligere to elektriske tog i serien: seks-vogns ER12-6002 og fire-vogn ER12-6003.

Generel information

Grundlæggende var det den samme ER2 i design, dog var der ingen modstande og en power controller under bilerne. I stedet blev der installeret tofasede tyristor-pulsomformere TIP-1320/3U. Grundlaget for konverterne var tyristornøgler , der giver pulsbredderegulering med en frekvens på 400 Hz. Tablettyristorer TB-320 og TB-400 samt højfrekvente dioder VCh-400 blev brugt som strømenheder. Afkølingen af ​​enhederne var naturlig på grund af den indgående luft, som i ER9E AC elektriske tog . Omformernes driftsspænding var 3000 V, startstrømmen var 2 × 220 A. Omformeren gav jævn regulering af spændingen ved terminalerne på traktionsmotorer forbundet i par i serie, og justerede den i området fra 5 til 95% af spændingen i kontaktnettet. Derudover regulerede konverteren exciteringen af ​​elektriske motorer (i området fra 100 til 50%) samt ændringen (takket være auto-mode-enheden) af startstrømmen, afhængigt af bilernes befolkning. Jævn regulering i sammenligning med det elektriske tog ER2 gjorde det muligt at øge den gennemsnitlige startstrøm for motorerne fra 190 til 220 A, hvilket igen øgede togets acceleration fra 0,57 til 0,71 m/s 2 . Også startstrømmen kunne reguleres af føreren. Men på grund af omformernes høje vægt steg vægten af ​​en tom bil til 56,5 tons. Førerens controller 1.KU27-01 af et modificeret design blev installeret i styrekabinen.

Specifikationer

De vigtigste parametre for et elektrisk tog med ti biler:

• vognens dimensioner:
  • længde - 19 600 mm;
  • bredde - 3 480 mm;
  • højde (med strømaftageren sænket) — 5086 mm;
• pladser - 1.050;
• designhastighed - 130 km / t;
• acceleration - op til 0,71 m/s 2 .

Ligesom de forgængere ( ER1 , ER2) blev det elektriske tog dannet i sammensætninger efter den generelle formel (Pg + Mp) + 0..3 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), dvs. sammenkobling af sektioner fra motor- og anhængerbiler.

Nummerering og markeringer [1] [2]

Nummer- og mærkningssystemet, der anvendes på tog i ER12-serien, svarer generelt til det, der er brugt for andre RVZ-elektriske tog (for første gang blev et sådant system brugt til ER1-serien). Kompositionerne fik firecifrede tal (fra 6001 til 6003). Mærkning foran på hovedvognene blev udført i formatet ER 12 -XXXX , hvor XXXX er togets nummer (uden at angive vognens nummer). Tallet 12 var markeret med en mindre skrifttype sammenlignet med numrene på serienummeret og bogstaverne (som i et underskrift). Men i modsætning til mærkningen af ​​D 1 dieseltoget blev der her brugt småt, og ikke et underskrift, hvilket fremgår af tekniske dokumenter og påskrifter på navneskilte, hvor alle tegn i betegnelserne er taget i samme størrelse. Mærkning blev udført under forruderne i midten. Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, de sidste to - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med bilnumre blev udført under ruderne i midten af ​​bilen og adskilte sig fra markeringen på den forreste del ved at tilføje to cifre af bilnummeret i samme format. Motorvogne fik lige tal (02, 04, 06, 08 og 10), hovedvogne - 01 og 09, mellemvogne - resten var ulige (03, 05 og 07). For eksempel vil mærkningen af ​​den første hovedvogn på det elektriske tog ER12-6001 være ER 12 -600301 ; en af ​​motorvognene i samme tog vil være ER 12 -600104 osv. Også under forruderne i midten (over nummeret) blev datidens RVZ-logo (bogstaverne "RVR") fastgjort.

I forbindelse med indførelse af et nyt nummereringssystem for rullende materiel på de estiske jernbaner ( Eesti Raudtee , EVR) fik ER12-tog ny nummerering og mærkning i 1992 . Efter ombygningen af ​​alle tre tog i ER2 i midten af ​​1990'erne fik togene også en ny betegnelse. I analogi med det elektriske tog ER6 , omdøbt efter omudstyret til ER1 / 6, kunne disse tog få navnet ER2 / 12 ; i den nye dokumentation begyndte de dog at blive omtalt som ER2S ( ER2S est. ). Nummereringen af ​​vognene ændrede sig ikke. Det elektriske tog modtog som sådan ikke et nummer, og dets biler fik deres egne driftsnumre. Kun disse fire-cifrede tal var til stede i markeringerne på vognene (uden betegnelse af togtype). Nummeret består af fire cifre; formentlig betyder den første vogntype (i dette tilfælde: 2 - Gp-vogn; 3 - Mp-vogn; 4 - Pp-vogn), den anden - togmodel (i dette tilfælde: 2 - ER12 / ER2S), de sidste to - nummeret ifølge en liste. Oplysninger om vognnumre før og efter ændringen fremgår af tabel 1-3.

Tabel 1 - Bilnumre ER12-6001

Tabel 2 - Bilnumre ER12-6002

Tabel 3 - Bilnumre ER12-6003

Bemærk - Omtrent i 2003 blev Pp-biler med nummer 4252 (600103) og 4254 (600203) ombygget til Pg med tildeling af henholdsvis EVR-nummer 2207 og 2208 .

Da flere biler blev inkluderet efter reparationer i de elektriske ER2-tog til Aserbajdsjan, blev de allerede udpeget som ER2, med nye numre tildelt, som almindelig ER2. For eksempel var bilen med nummeret EVR 3253 (tidligere ER12-600104) inkluderet i ER2-3303 under nummeret 330302.

Betjening og ændring

Efter afprøvning gik det elektriske tog ind i Tallinn -multienhedsdepotet til prøvedrift . I begyndelsen af ​​1980'erne blev antallet af biler i toget reduceret fra ti til otte, da omformeren på motorvognen 600108 svigtede, hvilket resulterede i, at den elektriske sektion blot blev afsat fra arbejde. I 1981 ankom de to andre ER12-tog til samme remise. Af de 18 resterende vogne i drift blev der dannet tre tog på hver 6 vogne, som begyndte at køre i en fælles køreplan med konventionel ER2. Under driften af ​​det elektriske ER12-tog viste det sig på grund af impulsstarten at være mere økonomisk end ER2 med et gennemsnit på 8%.

Begyndelsen af ​​perestrojka og den efterfølgende vanskelige økonomiske situation i landet førte til, at fabrikker nægtede at producere elektriske tog med dyre startomformere, som i øvrigt ikke var kendetegnet ved tilstrækkelig pålidelighed. Derudover blev reparationen af ​​ER12 elektriske tog hurtigt meget bekostelig. Af denne grund blev moderniseringen af ​​ER2 elektriske tog til impulsstart også opgivet. I midten af ​​1990'erne blev alle tre ER12 elektriske tog sendt til eftersyn (KR-2) til St. Petersborg på Oktyabrsky Electric Car Repair Plant , hvor ledelsen besluttede ikke at genoprette det originale elektroniske kredsløb. Det blev besluttet at bringe togenes skema og design til nærmeste standardtog (tidligere blev dette gjort med en enkelt instans af ER6 , omdannet til ER1). Som et resultat blev alle ER12'er omdannet til ER2'er. I den nye dokumentation begyndte de at passere som ER2S. Således ophørte ER12-serien faktisk med at eksistere og forblev kun i tegninger, fotografier osv.

Som tidligere nævnt blev Pp-biler med nummer 4252 (600103) og 4254 (600203) i 2003 ombygget til Pg med tildeling af henholdsvis EVR-nummer 2207 og 2208. ), som blev installeret sammen med service- og passagerhallen fra side modsat det smalle vindue i kabinen. Fra kabinen var der ét smalt og syv brede vinduer ud af ni, og så blev der svejst en ny forhal og kabine på. De nye vestibuler havde døre kun designet til høje platforme. Togvognene blev igen omgrupperet, hvilket resulterede i fire tog; desuden blev begge nye hovedvogne kørt i samme tog [1] [2] .

De elektriske ER12/ER2S-tog blev kørt på Tallinn-depotet, med efterfølgende overførsel af alle tog til Pääsküla-depotet, fra levering fra fabrikken til 2013 . I juli 2013 blev alle de resterende biler solgt og overført til RVZ med henblik på eftersyn. Samtidig var nogle biler i ER2-serien under større reparationer på RVZ. Efterfølgende blev der dannet nye ER2 (ER2)-tog af de restaurerede vogne i ER2- og ER2S-serien, som fik tildelt nye numre (formodentlig med start fra nummer 3301). Det er kendt om to sådanne firevognstog, som omfattede tidligere ER2S-vogne. Motorvogne med nummer 3251 (600110) og 3252 (600108) er inkluderet i ER2-3303 (hovedvogne er taget fra ER2-1293). Nye hovedvogne med nummer 2207 (tidligere Pp 600103) og 2208 (tidligere Pp 600203) med motor 3253 (600104) er inkluderet i ER2-3301 . De resterende uklippede biler efter salget af disse tog til Aserbajdsjan forblev ved RVZ [1] [2] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER12 . jernbanegalleri . Hentet: 5. juni 2022. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER12 . Russiske elektriske tog . Hentet: 18. maj 2016. (ubestemt)

Litteratur

• V. A. Rakov . Eksperimentelle elektriske tog ER12 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985 . - Moskva: Transport, 1990. - S. 105-106. Arkiveret24. maj 2014 påWayback Machine

Links

•  Elektrisk tog ER2 (del 2). Dokumentarfilm om elektriske tog fra C, ER-familier (ER12 kl. 50:00 – 1:08:25)