| Ivanovo sporvogn | |
|---|---|
| Beskrivelse | |
| Land | Rusland |
| Beliggenhed | Ivanovo |
| åbningsdato | 6. november 1934 |
| Lukkedato | 2. juni 2008 |
| Operatør | MUP IvTTU |
| Internet side | ipt37.ru |
| Rutenetværk | |
| Antal ruter | 0 |
| Netværkslængde | 38,4 |
| rullende materiel | |
| Antal vogne | OKAY. 12 |
| Hovedtyper af PS | X, M, KTM-1, KTM-2, KTM-5, KTM-8 |
| Depotnummer | en |
| Tekniske detaljer | |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Ivanovsky sporvogn er et sporvognsnetværk , der kørte i Ivanovo fra 1934 til 2008 .
Den første omtale af en sporvogn i Ivanovo-Voznesensk refererer til den 3. august 1901, hvor en ansøgning blev modtaget i navnet "His Excellence Mr. Mayor" fra iværksætteren og grundlæggeren af Joint Stock Company of Chisinau og Nikolaev sporvogne, adelsmand Mikhail Nikolaevich Romanovich om opførelsen af hestetrukne jernbaner (heste) i form af byvirksomhed.
Den næste var bonden i Shiusky-distriktet Methodius Zhuravlev, som i august 1911 foreslog at bygge en elektrisk sporvogn i byen Ivanovo-Voznesensk . Bydumaen udsatte derefter hans projekt og begyndte at lede efter investorer til at bygge en sporvogn. Det er dog interessant, at sporvognsnetværket, der blev bygget meget senere, for det meste gentog Methodius Zhuravlevs projekt.
I de før-revolutionære år begyndte opførelsen af sporvognsnetværket i Ivanovo ikke - dette blev forhindret af manglen på midler i bykassen, manglen på opløsningsmiddelefterspørgsel (industribyer i det russiske imperium gjorde det som regel ikke have en sporvogn, da arbejderne boede tæt på virksomheder) og lav på det tidspunkt bystatus.
Efter oktoberrevolutionen steg Ivanovos status dramatisk (byen blev provinsens administrative centrum ), udover industrien begyndte servicesektoren at udvikle sig i byen, og der var behov for transport mellem forskellige dele af byen , boligområder, stationen osv. I 1934 var antallet af byens beboere allerede mere end 200 tusinde mennesker, mens transporttjenester kun blev udført af få busser , der kørte gennem byens centrum.
De vigtigste økonomiske argumenter for at bygge en sporvogn i Ivanovo var de lavere transportomkostninger end busser, de lavere omkostninger ved at arrangere sporvognskommunikation, de positive erfaringer med at drive sporvogne i andre byer og de høje omkostninger ved at forbedre byvejene, så busser kunne rejse på dem.
23. februar 1934 i avisen " Rabochiy Krai " nr. 45 offentliggjorde en artikel "En sporvogn i Ivanovo - byggeprojektet er blevet godkendt."
Byggeriet af sporvognen begyndte i maj 1934 lige efter ferien. Første etape af byggeriet sørgede for anlæggelse af sporvognsskinner i området fra banegården til Melangeværket, fra 1. arbejderboplads til posthuset og en sporvognsventilator til remisen.
En betydelig del af arbejdet blev udført gratis på indbyggernes entusiasme: på subbotniks og søndage arbejdede Ivanovo-arbejdere 84 tusinde arbejdsdage. Kolchugin-beboere lavede en trolleyledning til kontaktnetværket for Ivanovo-beboere i frikvarteret. Sporvognsnettet blev bygget på kun 150 dage.
Den 28. oktober 1934 offentliggjorde avisen Rabochy Kray noten "Sporvognen er bygget." Den ceremonielle lancering af sporvognsbevægelsen fandt sted den 7. november. Bevægelsen blev åbnet af sporvognstog, bestående af motorvogne i X-serien og trailervogne i M-serien af Mytishchi-fabrikken.
Indtil august 1938 var sporvognsvogne placeret på et autoværksted, og selve sporvognsafdelingen var en del af Sporvejsafdelingen og omfattede sporvogns- og bustransport. Så blev der åbnet et sporvognsdepot på Friedrich Engels-gaden nær Genkina-pladsen. I 1958 blev der bygget en ny dobbeltsporet linje langs Nekrasova-gaden til lastbilkranfabrikken. I 1975 blev det udvidet til IZTS. Dette var afslutningen på udviklingen af sporvognsnettet.
I 1984 skrev avisen Rabochiy Krai , der citerede data fra en omfattende byudviklingsplan, at sporvognen i det regionale centrum har gode udsigter: ”For det første vil stålmotorvejen forbinde byens centrum med det største boligområde, Yuzhny. Højhastighedslinjen vil passere langs Shubinykh Street, langs Varginsky-kløften, og langs Proletarskaya Street vil den gå ud til Suvorov Street. Så vil stålskinnerne blive forlænget til Sukhovo-Deryabikha mikrodistriktet."
Avisen Leninets af 27. oktober 1985 skriver: "Forøgelsen i længden af sporvognslinjer vil primært ske på grund af nye ruter. Sporvognsruter vil forbinde Kokhma og Ivanovo. En linje vil løbe langs Kokhomskoye-motorvejen, den anden - til Gorino-området.
Og her er det sted, designerne af masterplanen for byen Ivanovo tildelte sporvognen: "Udkastet til masterplan for byen Ivanovo. Sporvogns netværk.
Sporvognen er og vil fortsat være en af de prioriterede former for offentlig transport. Sporvognslinjerne passerer gennem tæt bebyggede områder og tager hovedparten af trafikken, og derudover giver de pålidelig passagerkommunikation i alle områder. Denne transportform, hævet på et separat lærred med skinner på en blød pude, har en fordel i forhold til alle andre transportformer i byen. Det vil have en stor kapacitet, lydløshed, uafhængighed af trafikpropper, og vigtigst af alt vil det forbedre miljøet til en vis grad ved at reducere den smog, der skabes af køretøjer. Ved at videregive et separat lærred er denne type transport sikker, både for andre transportformer og for passagerer. Fjernelse af sporvognsspor fra smalle gader vil ikke helt løse problemet med forbipasserende motortransport [1] .
Før demonteringen af sporvognssporene på Engels Avenue var netværket en ring i byens centrum ( Lenin Ave. - Engels Ave. - Station Street ), hvorfra fire filialer afgik: til PKiO im. Stepanova, Melange fabrik, IZTS og 1. arbejderboplads.
nr. A - ring (eksisterede i 1950'erne) nr. B - ringvej (eksisterede i 1950'erne) nr. 1 Zh.-d. station — Melange kompleks nr. 2 Zh.-d. jernbanestation - 1. Rabochiy bosættelse nr. 3 TsPKiO im. Stepanova - Melange sæt nr. 4 TsPKiO im. Stepanova - Vorobyovo (eksisterede fra 1935 til slutningen af 1960'erne) Nr. 4 1. arbejderboplads - IZTS (eksisterede i 1996) Nr. 5 Jernbanestation - IZTS Jernbanestation nr. 6 - Melangevy-værelset (langs Engels Avenue)Den sidste driftsrute nr. 2: Jernbanestation - Lenina pr. - pl. Pushkin - Postal st. - 1. Arbejderboplads.
Transport blev betjent af det eneste sporvognsdepot placeret på Engels Avenue nær Genkina-pladsen. Sporvognsremisen kunne betjene op til 120 biler.
Grundlaget for sporvognsflåden var bilerne KTM-5 samt KTM-8 . I begyndelsen af 2007 var antallet af lineært operable biler 45. 14 biler af KTM-5-modellen blev repareret på VRTTZ, 16 biler blev overhalet (KVR) på Ivanovo sporvognsdepot. Heriblandt den legendariske vogn 289, som har gennemgået CWR og en dyb modernisering af depotets forhold. Fra 2008 var antallet af rullende materiel, der regelmæssigt arbejdede på strækningen, 19 biler. Fra den 12. november 2007 og frem til lukning af trafikken var den daglige produktion på 8 biler. I efteråret 2007 blev 21 biler på grund af lukningen af de fleste af ruterne og et markant fald i produktionen placeret i en slags fredning på remisen. I 2009 blev 7 biler, der passerede CWR i sporvognsdepotet (289, 295, 256, 316, 319, 287, 310) solgt til Dzerzhinsk, Nizhny Novgorod-regionen. Bil 278 var i PKiO im. Stepanov, hvor den blev brugt som cafe, hvorfra den efterfølgende forsvandt, blev formentlig skåret til skrot. Resten af personbilerne blev afskrevet og skåret op til skrot. Depotbygningen blev revet ned i sommeren 2012 .
Fra 2004, ifølge Rosstat , brugte omkring 30.000 mennesker sporvogne i byen hver dag.
| Ivanovo | |
|---|---|
| Symboler | |
| Magt og kontrol |
|
| Historie | |
| Personligheder | |
| Uddannelse | |
| sundhedsvæsen | Sundhedsinstitutioner |
| Økonomi | |
| Transportere |
|
| Forbindelse | |
| kultur |
|
| Arrangementer og aktiviteter | |
| Sport |
|
| Arkitektur |
|
| se også | |
| |