Messerschmitt Me.262

Me.262

Messerschmitt Me.262
Type jetjager, bombefly
Udvikler Messerschmitt AG
Fabrikant Messerschmitt AG (fabrikker i Augsburg og Lenfeld)
Chefdesigner Wilhelm Messerschmitt
Den første flyvning 18. april 1941 - med stempelmotor
18. juli 1942 - med jetmotor
Start af drift april 1944
Slut på drift april 1945
Status nedlagt
Operatører Luftwaffe
Års produktion 1944-1945
producerede enheder 1433
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Messerschmitt Me.262 ( tysk  Messerschmitt Me.262 " Schwalbe " - "svale" [Note 1] ) - Tysk turbojet jager- , bombe- og rekognosceringsfly fra Anden Verdenskrig .

Det er verdens første serielle turbojetfly og verdens første turbojetfly, der deltog i fjendtligheder [Note 2] [1] [2] [3] [4] .

Oprettelseshistorie

I oktober 1938 [5] påbegyndte Messerschmitt - selskabet efter instruks fra Reichs Luftfartsministerium at designe et eksperimentelt fly til flytests af BMW P3302 turbojetmotorer med en trykkraft på 600 kg [5] [6] . BMW påtog sig at levere disse motorer inden udgangen af ​​1939 [6] . Flyet blev betegnet P-1065 [Note 3] [5] .

Uanset dette blev lignende arbejde udført hos Heinkel- firmaet . Men i fremtiden kunne He.280 -jageren, der blev skabt der med to HeS-8A turbojetmotorer, ikke konkurrere med Messerschmitt, og den 27. marts 1943 blev arbejdet med den indstillet [7] .

Hvad angår forsøgsflyet Me.262, inkluderede udviklerne straks i dets design muligheden for forfining til et seriel kampfly [6] .

1941

Den nye Messerschmitts svævefly blev samlet i foråret 1941. Produktionen af ​​P3302 turbojets, der var egnet til test (på dette tidspunkt havde de allerede modtaget den officielle betegnelse BMW-003 ) blev forsinket. Det blev besluttet, uden at vente på deres levering, at begynde at teste flyet med en konventionel Junkers Jumo-210G stempelmotor installeret i den forreste skrog [1] . Den første flyvning af Me.262 med en sådan motor blev foretaget den 18. april 1941 [6] . Flyet blev fløjet af flagkaptajn Fritz Wendel [1] .

I midten af ​​november 1941 modtog Messerschmitt-anlægget BMW-003-motorer, der var egnede til installation, og fire måneder senere, den 25. marts 1942, efter afslutning af statiske test, foretog Me-262'eren sin første flyvning med dem [1] [6 ] . I denne flyvning brød begge motorer i brand og svigtede på grund af kompressorbladsfejl, men takket være den forsigtigt ikke adskilte stempelmotor blev flyet reddet [1] [6] .

Motorerne udviklet til flyet viste sig at være upålidelige [6] . Derudover var deres trækkraft - 800 kg - klart utilstrækkelig til en jagerfly [6] . I denne henseende, selvom BMW-003-motoren blev næsten fuldstændig omdesignet (den nye version fik betegnelsen BMW-003A), blev det besluttet at opgive den til fordel for Jumo-004 med et tryk på 1050 kg. Den første flyvning med nye motorer fandt sted den 18. juli 1942 [6] .

Resultater i 1942

I mange henseender var den nye maskine traditionelle fly overlegen. Dens hastighed - mere end 800 km/t - var 150-300 km/t højere end hastigheden for de hurtigste jagerfly og bombefly [6] . Det nye jagerflys stigningshastighed var også ude af konkurrence [6] . Desuden var han i stand til at udføre en lodret stigning, som ikke kunne klare nogen af ​​de allierede fly [8] . I kontrol var bilen meget lettere end den massive Messerschmitt Bf.109 [9] [10] . Me.262 var ringere end traditionelle fly med hensyn til drejeradius og accelerationsegenskaber [1] [9] . På den anden side holdt den en høj drejehastighed i længere tid, havde en meget høj dykkerhastighed [1] [9] . I stedet for højoktan (efter datidens standarder) luftfartsbenzin , som blev stadig sværere at få fat i, brugte flyet brændstof, der var lettere at få fat på - J-2 (tung petroleum ) og K1 ( diesel ) [11] ; B4-benzin blev kun brugt som brændstof til en totaktsstarter og i selve turbojetmotorerne til at starte dem [ 1] [9] [12] .

Med alt dette anså Luftwaffe - kommandoen opsendelsen af ​​et fundamentalt nyt fly, stadig med "barnesygdomme", et fly som uberettiget og for risikabelt [6] . Derudover klarede Messerschmitt Bf.109 og Focke-Wulf Fw.190 jagerflyene , som blev produceret i enorme serier, på det tidspunkt deres opgaver godt . Prisen på Me-262 var mere end fem gange højere end Bf-109. Ikke desto mindre ville Luftwaffe ikke opgive det nye fly. I sommeren 1942 blev 15 køretøjer bestilt, og det samme antal - i december. Men da Me-262-projektet ikke havde en prioriteret status på det tidspunkt, gik arbejdet med det langsomt [6] .

1943-1945

Situationen ændrede sig i 1943 [13] . På dette tidspunkt var Luftwaffe ikke længere en så truende kolos som i begyndelsen af ​​krigen. Tyskland begyndte at miste sin fordel både kvalitativt og kvantitativt [14] . Luftoverlegenhed var allerede gået tabt [14] . På denne baggrund steg intensiteten af ​​strategisk bombning af Rigets territorium [13] . Wehrmacht led store nederlag på østfronten og i Afrika [Note 4] . Landgang af anglo-amerikanske tropper i Frankrig var forventet .

Overkommandoen blev efter forslag fra Führer igen interesseret i Me.262. Men nu så Hitler i dette fly ikke et jagerfly, men et højhastighedsbombefly ("blitzbomber"), der på trods af jagerflyenes magtfulde modstand, var i stand til at forstyrre den kommende invasion i den første, svageste fase [6] [ 14] [15] . Hitler begrundede sit valg med, at under den allierede luftfarts dominans ville konventionelle lavhastighedsbombefly ikke være i stand til at forhindre invasionen [6] [14] [15] . Samtidig betragtede Hitler ikke det nye fly udelukkende som en modifikation af et bombefly, han forventede meget af ham som jagerfly, men han havde i første omgang brug for et bombefly [1] .

Efter både ledelsen af ​​Luftwaffe og udviklerne af flyet var denne idé yderst mislykket. For det første, som erfaringerne fra Slaget om England viste , uden luftoverlegenhed, er brugen af ​​et jagerfly som jagerbombefly ineffektivt og er fyldt med store tab [14] . Men Me.262'eren som kampfly, med et tilstrækkeligt antal fly og en god pilotuddannelse, kunne godt vinde denne overlegenhed tilbage. For det andet kunne dette fly, selvom det var i stand til at bære bomber på en ekstern slynge, på grund af designegenskaber, ikke udstyres med et bombesigte med et lavere udsyn [14] , og kunne derfor ikke udføre målrettet bombning fra store højder . På grund af faren for at miste kontrollen ved overskridelse af den maksimalt tilladte hastighed, var et dykkerangreb umuligt [14] . "Arbejde" i lav højde var også uønsket, fordi dette på grund af en betydelig stigning i brændstofforbruget reducerede bombeflyets rækkevidde markant [14] . Og Hitler forbød efter personlig ordre flyvninger over fjendens territorium under 4000 meter for at mindske chancerne for, at et fly blev ramt af antiluftskyts og faldt bag frontlinjen [16] . Derudover kunne "blitzbomberen" med en last på tusind kilo bomber på en ekstern slynge ikke længere komme væk fra fjendens jagerfly.

Führeren tog dog ingen argumenter i betragtning og fortsatte med at insistere på egen hånd. I denne situation blev Hitlers beslutning, der blev opfattet som absurd, ignoreret af Luftwaffe-kommandoen [6] [14] . Udviklerne tog heller ingen skridt til at designe bombeflyet. Programmet for produktion og test af flyet forblev uændret. I den tidligere oprettede eksperimentelle eskadrille Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) blev taktik afprøvet. Test af flyene begyndte under rigtige kampoperationer, primært rettet mod at bekæmpe britiske rekognoscerings- og myggebombere på grund af deres høje hastighed, høje flyvehøjde og manøvredygtighed, vanskelig at opnå for konventionelle jagerfly [14] .

Da Hitler ved et uheld [14] fandt ud af dette to uger før de allierede landgange i Normandiet , brød en stor skandale ud, der kostede posten som chef for luftfartsindustrien, Erhard Milch [14] [17] . Hvad angår Me.262, forbød Hitler fra nu af ikke kun at behandle den som en jager, men endda som en jagerbomber [14] . Produktionen af ​​flyet blev taget under hans personlige kontrol [14] . Nu skulle udviklerne foretage ændringer i designet, udvikle nye taktikker, træne nye piloter i modstrid med deres egen overbevisning, men i overensstemmelse med Führerens krav [14] .

Da Anden Front blev åbnet den 6. juni 1944, var endnu ikke en af ​​højhastighedsbombeflyene klar til kampoperationer [6] [14] . Kun et par uger senere, i august, lettede de første Me.262A-2 bombefly på missioner. For tysk side forblev det uvist, om de var i stand til at ramme i det mindste et eller andet mål [14] . Indtil slutningen af ​​krigen var disse fly hverken succesrige som bombefly eller jagerfly.

Endelig, i begyndelsen af ​​oktober 1944, blev der modtaget en ordre fra den øverstkommanderende for Luftwaffe Hermann Göring om at danne en jagerenhed på fyrre Me.262-fly [14] . En af de bedste tyske esser Walter Novotny blev udnævnt til dens kommandør [14] . Allerede den 4. oktober fandt den første sortie af fire jagerfly sted, og tre af dem i denne sortie blev skudt ned over flyvepladsen og under landingsindflyvningen. Men senere tvang eskadronens succes Führeren til at genoverveje sin mening om den nye maskine [14] . Fly begyndte at komme ind i jagerflyvningen. Bomberproduktionsprogrammet blev indskrænket. En positiv rolle i dette blev spillet af, at en fuldgyldig jetbomber Arado Ar 234 Blitz [14] [15] [18] blev adopteret .

Konstruktion

Flyet var et helt metal udkraget lavvinget fly med to jetgasturbinemotorer placeret under vingen på ydersiden af ​​hovedlandingsstellet [6] [19] .

Flyet var designet til at opnå maksimal fremstillingsevne, hvilket skulle lette og reducere omkostningerne ved dets produktion under krigstidsforhold. Konventionelle aluminiumslegeringer blev brugt, stål , nitning gik i en lige linje så langt som muligt, mange strukturelle elementer blev forenklet. Støbning og varmstempling blev meget brugt [20] . Ikke for strenge vægtbegrænsninger af projektet bidrog til opnåelsen af ​​fremstillingsevnen af ​​produktionen.

Fuselage

Flyets skrog er hel-metal semi-monocoque design. Tværsnittet af flykroppen var som en trekant med afrundede hjørner. Skrogrammen var beklædt med 2 mm skindplader, som blev malet efter montering. Strukturelt bestod flykroppen af ​​tre dele.

I den forreste, ret lange del af det, var der en niche til det forreste landingsstel med en mekanisme til at rense det, luftpistoler med ammunition , et fotomaskingevær , kameraer (i rekognosceringsversionen) og 8 sfæriske trykluftcylindre.

I den midterste del af flykroppen var der forreste og bageste bløde beskyttede900-liters brændstoftanke, og mellem dem - et pansret cockpit fra de forreste retninger . Reservationen omfattede gennemsigtig rustning af cockpitlanternen, tykkelsen af ​​det forreste skudsikre glas var 100 mm. Ved nogle modifikationer blev der installeret en ekstra 600 liters tank bag den bagerste brændstoftank . Skallen på bløde tanke er tre-lags. Det indre lag er dannet af flere lag gummieret stof, mellemlaget er lavet af kvældende naturgummi, det ydre lag er lavet af ikke-kvældende Perbunan syntetisk gummi. Når tankvæggen blev gennemboret af en kugle eller et lille fragment, blev det undslippende brændstof absorberet af det mellemliggende lag, hvilket fik det til at svulme op, hvilket førte til en hurtig stramning af hullet og forhindrede yderligere brændstoflækage. Tankenes form svarede til den trekantede sektion af skroget. Cockpittet var lukket med en tredelt dråbeformet lanterne med en klapåbning til højre (lanternens midterste sektion). Under cockpittet var der en niche til fastgørelse af vingens midtersektion og tilbagetrukne hovedlandingsstel.

Den bagerste del af flykroppen tjente som støtte for den lodrette og vandrette hale og indeholdt en mekanisme til omarrangering af den vandrette stabilisator, to sfæriske cylindre til pilotens iltsystem, et kompas og en radiostation .

Efter samling af flykroppen, før maling, blev dens overflade poleret [19] .

Vinge

Flyets vinge havde et to-spar design og var fuldstændig lavet af duralumin og stål . Mekaniseringen af ​​vingen omfattede automatiske tre-sektions slidsede lameller placeret langs hele længden af ​​forkanten af ​​vingen (med undtagelse af steder til motornaceller), to-sektion adskilt af motornaceller , klapper og to-sektions ailerons . Vingen havde også plads til fastgørelse af motornaceller og en niche til hovedlandingsstellet. På venstre fløjkonsol var der et pitotrør . Midtersektionen blev fastgjort til skroget ved hjælp af bolte og nitter . Vingeskindet såvel som flykroppens skind blev poleret og derefter malet [19] .

Vingens fejning langs forkanten var 18º35'. Tværvinklen V var 5º45' [6] [19] .

Fjerdragt

Flyets fjerdragt blev lavet efter det klassiske skema. Den vandrette stabilisator blev geninstalleret ved hjælp af en elektrisk motor . Elevatorerne og rorene var vægtbalancerede, og roret var også aerodynamisk kompenseret. Alle ror var udstyret med trimfaner.

Svepvinklen på den vandrette hale var 23, lodret - 45º [19] .

Chassis

Flyets landingsstel var trehjulet, med et næsehjul. Alle hjul var udstyret med bremser. Udløser- og tilbagetrækningsdrevet til landingsstellet var hydraulisk, med mulighed for manuelt at udløse landingsstellet [21] .

Kraftværk

Hovedkraftværket bestod af to Jumo-004 turbojetmotorer med en fremdrift på 910 kgf (8,83 kN) ved 8700 rpm. Hver motor inkluderede en 8-trins aksial kompressor , en et-trins aksial turbine og seks forbrændingskamre . Motorerne var fastgjort til vingen på tre punkter og anbragt i naceller. Hver motor havde en totakts benzinstarter Riedel RBA/S10 [9] med en benzinreserve på 17 liter [1] [19] .

Me.262 i modifikationer af jager-interceptoren var desuden udstyret med to faste drivmidler eller flydende affyringsboostere , som var fastgjort til bagsiden af ​​flykroppen [19] .

Bevæbning og udstyr

Hovedbevæbningen af ​​serielle Me.262'ere var to eller fire 30 mm MK 108 luftkanoner [6] . Da kanonerne var monteret side om side i næsen af ​​flyet, gav de en tæt og tæt ild. Kanonerne var monteret i par, det ene par over det andet. Det nederste par havde 100 patroner pr. pistol, det øverste par - 80 [22] . Ved en eksperimentel modifikation blev der installeret en 50 mm BK 5 luftpistol [6] . For at bekæmpe dagbombefly var en af ​​modifikationerne udstyret med 24 R4M ustyrede missiler [6] [8] .

Standardsigtet for produktionsfly var Revi-16B, som efterfølgende blev erstattet af EZ.42 fremstillet af Askania Werke [10] .

Me.262'erne var udstyret med FuG.16zy -radioen , standard for datidens tyske fly, samt FuG.25a [19] ven-fjende-transponderen . Derudover var det planlagt at bruge et radionavigationskompleks på Me.262 , bestående af FuG.120K , FuG.125 og FuBL.3 , men kun nogle kopier modtog det. Kommandofly havde en FuG.29- modtager til kampvarslingssystem . Flyet var udstyret med en Siemens K 22 autopilot [23] .

Serielle ændringer

Me.262 blev masseproduceret i følgende modifikationer [6] :

Me.262 A-3a  - angrebsfly . Flyet beholdt bevæbningen og ammunitionen fra Me.262A-1a og modtog panserbeskyttelse til brændstoftanke, gulv og kabinevægge. Kom ikke med i serien.

Me.262 A-1 / U-4  - "Pulkzerstörer" ( tysk  Pulkzerstörer , Destroyer af formationen - Me.262A-1 variant med en 50 mm MK214A kanon med 26 skud i stævnen. Der var en modvægt for enden af flykroppen, da en så tung pistol af denne kaliber skabte et andet tyngdepunkt).

Hochgeschwindigkeit program

Under testene af flyet mødte piloterne en række bivirkninger af højhastighedsflyvninger - aileron deformation , "heavy nose". For at bestemme årsagen til disse problemer blev der udført flyveforsøg, hvor det viste sig, at årsagen til problemerne var lufthastighedens tilgang til lydens hastighed . Som et resultat af forskningen blev der formuleret en række forslag og anbefalinger til Me.262-piloter. Ifølge dem, op til en hastighed på 800 km/t, styres flyet uden problemer. Når denne hastighed blev overskredet, var det nødvendigt at afvise elevatoren for at kompensere for tendensen til at sænke næsen. Hastigheden på 900 km/t bør ikke overskrides.

Den 16. februar 1944 præsenterede Seitz-gruppen fra designkontoret i Oberammergau et program, hvis mål var at skabe et ultrahurtigt fly baseret på Me 262. Til udviklingen af ​​nye maskiner var Schwalbe et glimrende udgangspunkt og gjorde det er muligt at indsamle oplysninger, der er nødvendige for yderligere fremskridt. Seitz' program fik navnet Hochgeschwindigkeit (High Speed) - forkortet til HG. Dens implementering skulle finde sted i tre faser, betegnet HG I, HG II og HG III.

Me-262 HG I

På dette stadium var der forudset en ændring af standarden Me 262. Til dette blev Me 262 V9-prototypen returneret til test. Den 1. oktober 1944 blev den overdraget til fabrikken, hvor den fik en ny sænket cockpitbaldakin , en vandret hale skrå bagud og en forstørret køl med ror. Flyet fik betegnelsen Me.262 HG I.

Test af prototypen begyndte den 18. januar 1945 ved Lager-Lechfeld. Flyet blev styret af Karl Baur. Den fladtrykte, lav-træk cockpit baldakin blev ikke godkendt af piloten. Først og fremmest passede han næsten ikke ind i det. Sigtbarheden fremad er blevet endnu mere forringet. Flyet gennemførte fem eksperimentelle flyvninger, hvor der opstod stabilitetsproblemer på grund af den nye halesektion. Ved tilbagekomsten til fabrikken blev kølen ændret til en standard.

I marts 1945 gennemførte Me 262 HG I yderligere 20 flyvninger med Baur og Lindner ved kontrollerne.

Me-262 HG II

I denne fase af programmet blev en mere væsentlig ændring af den grundlæggende flyskrog implementeret. Me.262 A-la gennemgik en omarbejdelse. Ud over den sænkede cockpitoverdækning og den bagudskrånende vandrette hale, som allerede er tilgængelig på HG I, modtog den en vinge med et sweep på 35° ved 25% af akkorden . I fremtiden var det planlagt at erstatte de klassiske stabilisatorer med skrå fjerdragt (såsom en "sommerfugl" eller Rudlitsky fjerdragt) med et sweep som en vinge. Det var også planlagt at erstatte Jumo 004B-motorerne med den nye HeS 011 fra Heinkel.

Test af denne maskine var rettet mod at finde den optimale vingeform for en enmotoret jetjager. Flyet skulle starte testprogrammet samtidig med HG I, midt i marts 1945, men blev stærkt beskadiget på flyvepladsen og blev først repareret i slutningen af ​​krigen.

Me-262 HG III

Den mest radikale modifikation af Me.262 blev forudset af den tredje fase af højhastighedsprogrammet. Konceptet dukkede op allerede i december 1944 (dengang dannede det grundlaget for natjagerprojektet 12. februar 1945), og dets forhold til Schwalbe var allerede svært at bemærke. Først og fremmest skulle Me.262 HG III modtage en 42° forkantsswept vinge . Kraftværket bestod af to Junkers Jumo 004 D motorer med en trykkraft på 10,26 kN eller Heinkel HeS Oil med en trykkraft på 12,7 kN, placeret inde i de fortykkede roddele af vingens midtersektion. Et af de problemer, man stødte på her, var tabet af luft, der passerede gennem motorernes lange indsugningskanaler . Da sidstnævnte blev placeret i individuelle naceller, eksisterede dette problem ikke, da luften kom direkte ind i motoren. Imidlertid fjernede den ordning, der blev vedtaget på HG III, kraftværket fra luftindtaget.

Sammenlignet med HG I og HG II er chassiset også ændret . Alle hjul måtte trækkes ind i flykroppen. Haleenheden svarede først til HG I, og blev derefter erstattet af en "sommerfugle"-empennage. Cockpit baldakinen forblev lig HG I og HG II. Det var forventet, at flyet ville udvikle en hastighed på 1050 km/t nær jorden og 1100 km/t i en højde af 6000 m.

Arbejdet med Me.262 HG III blev udført meget intensivt. Hans model blev testet i en vindtunnel . Afslutningen på krigen afbrød dog al forskning.

Produktion

Organisation af produktionen

Primær produktionsordre

I starten blev Me.262-fly produceret på Messerschmitts fabrikker i Augsburg , Regensburg og Leipheim . Disse fabrikker var ikke enkeltstående industrivirksomheder. F.eks. var fabrikkerne i Augsburg (montering af front skrog og vinger) og i Regensburg (montering af de resterende dele af flykroppen), hvor alle prototyperne blev bygget, mange små værksteder underordnet moderfabrikken. I Leipheim, hvor selve flyene blev samlet, var der kun et værksted på flyvepladsen. Desuden var den første serie "Messerschmitts" på grund af ansættelsen af ​​hangarer med transportfly Me.323 "Giant" på vej til kanten af ​​flyvepladsen [24] .

Ved begyndelsen af ​​masseproduktionen af ​​Me.262, i anden halvdel af 1944, oplevede den tyske industri allerede alvorlige vanskeligheder forårsaget af den totale bombning af Riget , samt udstrømningen af ​​kvalificerede ingeniører og arbejdere til fronterne [24 ] . Der var mangel på råvarer, brændstof og elektricitet, der var hyppige afbrydelser i deres forsyning [24] . Transportkommunikation mellem virksomheder var vanskelig [24] . Som følge heraf blev ikke en eneste månedsplan for produktion af fly opfyldt, og produktionsomkostningerne steg flere gange [24] .

Omlægning af produktionen

Allerede i 1943, efter en række luftangreb på Messerschmitt-fabrikkerne, blev der truffet en beslutning om en tre-trins omorganisering af produktionen . I den første fase af omorganiseringen var det planlagt at sprede produktionen. I anden fase blev decentral produktion overført til miner og tunneler . I tredje fase skulle produktionen samles igen i seks store, velbefæstede og camouflerede fabrikker [24] .

Som følge af de to første faser i forbindelse med decentraliseringen blev produktionsopgaver, der tidligere blev udført af 27 fabrikker, fordelt på 300 firmaer, som omfattede mere end 700 små værksteder, montageområder og lagre. Alle var placeret i den sydlige og sydøstlige del af Tyskland, såvel som i Østrig og Tjekkoslovakiet . Disse produktionsfaciliteter var skjult for fjendens luftrekognoscering i naturlige grotter , motorvejstunneller eller blot i skovene, for hvilke de fik navnet "skovfabrikker" [24] .

Fly fremstillet på "skovfabrikkerne" bestod kun delvise test på dem, hvorefter de, startende fra nærliggende motorveje (eller fra specielle betonstrimler ved siden af ​​dem), fløj til destinationsflyvepladsen, hvor de gennemgik flyveprøver og blev overført til flyvepladsen. Luftwaffe [24] .

De to første faser af omlægningen af ​​produktionen var en midlertidig foranstaltning, beregnet på at sikre, at spredte og camouflerede små virksomheder ville blive for små og ubelejlige mål for bombefly, og ødelæggelsen af ​​nogle fabrikker ville ikke påvirke driften af ​​hele produktionen så meget. . Som en ulempe blev driften af ​​hele systemet stærkt afhængig af transportkommunikation og blev ofte afbrudt [24] .

Problemerne i forbindelse med spredningen af ​​produktionen skulle løses med overgangen til tredje fase af omorganiseringen - Skovdueprogrammet ( tysk:  Ringeltaube ). Inden for rammerne af dette program var det planlagt at skabe seks store selvforsynende fabrikker, velcamouflerede og usårbare fra luftangreb [24] .

En af disse fabrikker, Werk A, blev oprettet i de underjordiske gallerier i en kaolin -lermine . Opførelsen af ​​fabrikken begyndte i april 1944. Under jorden var der udover produktions- og samlepladser også en skydebane til test af våben, en motortestplads, tankning og en landingsbane . Flyene, der lettede fra grotten, gennemførte en 130 kilometer lang flyvning til Zerbst -flyvepladsen , hvor de efter inspektion blev overført til Luftwaffe [24] [25] .

På trods af at konstruktionen af ​​Werke A-fabrikken ikke var afsluttet, da den blev erobret af amerikanske tropper, blev der produceret 27 fly på den, og yderligere 10 maskiner var under montering [24] . Yderligere fem fly blev samlet senere, allerede under opsyn af amerikanske specialister [24] .

De resterende fem fabrikker i den omorganiserede produktion blev bygget fra bunden [24] . Hver af dem bestod af tre semi-underjordiske bunkere , der målte 84 × 400 meter, kronet med en 5,5 meter tyk betonhvælving , der kom til overfladen. Ovenfra skulle hvælvingerne dækkes med jord, hvorpå man planlagde at plante vegetation svarende til den omkringliggende. Inde i bunkerne blev der bygget 5 etager, adskilt af 5-meters lofter med 38 mm panserplader . Den samlede højde af hver bunker skulle være 46 meter [24] .

Mekanikerne skulle være på de nederste etager. Ovenfor lå produktions- og montagebutikkerne, og øverste etage var en landingsbane. Dens længde var tilstrækkelig til starten af ​​Me.163 missiljager -interceptoren produceret her , men for Me.262 med et længere startløb var det planlagt at fortsætte den og skjule den fra oven [24] .

Underjordiske fabrikker blev designet til produktion i stor skala: den planlagte produktion af Me.262, med 3-skiftsarbejde på 90.000 mandskab, skulle være 1000-1200 fly om måneden [24] .

Opførelsen af ​​faciliteterne blev udført af Todts organisation [24] . Som arbejdsstyrke blev sovjetiske krigsfanger fra koncentrationslejre hovedsageligt brugt [24] . For eksempel deltog 300 tusinde mennesker i opførelsen af ​​Weingut II-fabrikken. Af disse døde eller døde 10-20 tusinde af vanskelige forhold: Som regel skete arbejdernes død inden for få ugers arbejde [24] . Opførelsen af ​​ingen af ​​disse fabrikker blev afsluttet [24] [25] .

Den største struktur af denne art blev bygget af Messerschmitt med fangerne fra Gusen II koncentrationslejren i St. Georgen an der Gusen , Østrig (projekt "B8 Rock Crystal - Ash II"). Ved krigens afslutning var der produceret omkring 1.000 færdigmonterede flyskrog til denne type fly på samlebåndet. [26]

Produktionsmængder

I begyndelsen af ​​1945 producerede den tyske industri 36 Me.262 maskiner om ugen. På dette tidspunkt havde Luftwaffe allerede modtaget 564 fly. Dog deltog kun 61 køretøjer i kampene. Cirka tre gange så mange fly blev fordelt til træningsenheder, omkring 150 blev skudt ned og omkring 200 adskilte maskiner sad fast på jernbanen [24] .

I alt, under krigen, 1930 (ifølge andre kilder - 1933) blev Me.262 af forskellige modifikationer produceret, men dette antal inkluderer også 611 frigivet, men beskadiget eller ødelagt, før de kom ind i den del af flyet; 114 af dem er blevet restaureret. Således blev 1433 køretøjer godkendt til service.

Tabellen viser fordelingen af ​​produktionen af ​​disse maskiner efter måneder frem til den 19. april 1945 [24] [25] (kilden til dataene er en rapport om Messerschmitt-virksomhedens aktiviteter udarbejdet for USA i juni 1945 [ 25] ).

År 1944 1945
Fabrikker [Note 5] Augsburg Regensburg Augsburg Regensburg
januar — — 163 65
februar — — 166 130
marts en — 165 75
April femten — 64 37
Kan 7 — — —
juni 28 — — —
juli 58 — — —
august femten — — —
september 92 2 — —
oktober 108 ti — —
november 87 fjorten — —
december 108 23 — —
i alt 519 49 558 307
i alt 1433

Me.262 blev Anden Verdenskrigs mest massive jetfly ( f.eks. Fieseler Fi.103 ubemandede projektiler , kendt som V-1) [24] . Tabellen viser til sammenligning mængden af ​​produktion af serielle jetfly i de lande, der deltager i krigen:

Fly Type Land Udgavevolumen
Me.262 fighter Tyskland 1433 [24]
Okay kamikaze projektil Japan 825
Ar.234 bombefly Tyskland 210 [27] , 214 [27] eller 224 [28]
Me.163 fighter Tyskland ~370 [29] eller 470 [30]
Han.162 fighter Tyskland 240 [31]
Gloucester Meteor fighter Storbritanien op til 230

Mangler ved Me-262

Som enhver innovativ udvikling var Me.262 ikke uden fejl, som i dette tilfælde blev alvorligt forværret af den generelle underudvikling af flyet, især dets motorer. Følgende blev nævnt som de mest alvorlige mangler:

  • Et stort startløb ( en betonbane med en længde på mindst 1500 m var påkrævet), hvilket gjorde det umuligt at bruge flyet uden boostere fra korte feltflyvepladser .
  • Lang landingsrækkevidde.
  • Høje krav til banens kvalitet , både forårsaget af utilstrækkelig motorkraft og ved indsugning af genstande i lavtliggende luftindtag .
  • På grund af motorernes utilstrækkelige kraft var flyet meget sårbart over for start- og landingstilstande. Desuden var motorerne meget følsomme over for ændringer i brændstoftilførslen - hvis forsyningen blev ændret for kraftigt, ville flammen blæse ud . I lav højde kan dette føre til et flystyrt [10] [32] . Under start blev dette problem løst ved at bruge boostere til faste drivmidler.
  • At trække flyet ind i et dyk med tab af kontrol, når hastigheden på 0,8 M overskrides [5] . Dette problem er en konsekvens af forskydningen af ​​trykcentret langs vingekorden, når hastigheden nærmer sig lydens hastighed. Denne forskydning er mest udtalt på tykke ikke-laminære vingeprofiler. Da Me.262 var det første fly, der fløj med sådanne hastigheder, var der ingen kendt kur mod denne sygdom. Efterfølgende, for at bekæmpe dette fænomen, begyndte man at installere fejede vinger på fly, som for eksempel på MiG-15 , eller blot vinger med en meget tynd profil, som på F-104 Starfighter , eller vinger med en tynd profil ved spidserne og rodknuder i de centrale dele (som på de fleste moderne fly) .
  • Upålideligheden af ​​motorerne, hvis fejl forårsagede et stort antal ikke-kampe tab . Landing med én motor i gang endte ofte med flyets død [10] .
  • Motoren var sårbar - med en kraftig stigning i kraften kunne den gå i brand [8] [10] .
  • Relativt lav motorlevetid - 25 flyvetimer [Note 6] [10] [33] .
  • Høje krav til teknisk personale, hvilket var uacceptabelt i datidens kampforhold.

Kampbrug

Under kampene på Me.262 jagermodifikationer blev omkring 150 fjendtlige fly skudt ned, med deres egne tab på omkring 100 køretøjer [6] . Dette billede forklares af det lave træningsniveau for hovedparten af ​​piloterne, den utilstrækkelige pålidelighed af Jumo-004-motorerne og deres lave kampoverlevelsesevne samt afbrydelser i forsyningen af ​​jagerenheder på baggrund af generelt kaos i besejringen Tyskland [6] . Effektiviteten af ​​Me.262 bombeflyene var så lav, at deres aktiviteter ikke engang blev nævnt i kamprapporter [6] .

Diurnal Me-262

Grundlæggende blev Me-262'ere brugt til at afvise razziaer i dagtimerne på tyske byer af amerikanske B-17 Flying Fortress tunge bombefly , hvor Schwalbe led tab ikke kun fra bombefly, men også fra eskortejageres handlinger. Den ufuldkomne taktik ved at bruge jetjagere og det lave træningsniveau af piloter førte til, at Me.262 blev skudt ned ret ofte af de seneste allierede stempeljagere, især højhastighedsfly som Hawker Tempest og P-51D Mustang . På trods af sin hastighedsoverlegenhed havde jetflyet Me.262 meget dårlige accelerationsegenskaber, på grund af det faktum, at de første turbojetmotorer havde dårlig gasrespons ( manglende evne til dramatisk at øge trækkraften) [1] [10] . På grund af dette var de allierede i stand til at bruge effektive taktikker til at opsnappe Me.262'ere, der lettede og landede direkte over deres baseflyvepladser: et jetfly, der langsomt opnåede fart og højde eller landede, var på det tidspunkt meget sårbart. Derudover havde Me.262 dårligere manøvredygtighed end sine stempel-samtidige [1] , hvilket dog blev opvejet af et væsentligt lavere hastighedstab under sving [1] .

Ironisk nok gjorde Me-262'erens høje hastighed det svært for dem at angribe allierede tunge bombefly [8] . Faktum er, at den kraftige defensive bevæbning af B-17, kombineret med deres tætte kampformation ("kasse"), gjorde angreb fra den bageste halvkugle farlige [8] , og frontalangreb udført af Me.262 var meget vanskelige pga. til den høje hastighed af indflyvningsfly og ekstremt kort tid til at sigte og åbne ild [8] . Som et resultat blev der aldrig udviklet effektive taktikker mod tunge bombefly. På den anden side gjorde jetflyenes høje hastighed det vanskeligt for bombeskytterne, da tårnenes elektriske drev ikke kunne virke hurtigt nok.

For at øge effektiviteten af ​​kampen mod grupper af amerikanske tunge bombefly, der marcherede i en tæt forsvarsformation, var nogle Me.262'ere bevæbnet med 24 ustyrede raketter af typen R4M [1] [8] [34] . Taktikken ved at bruge disse missiler bestod i, at en gruppe tyske jagerfly nærmede sig bombeflyformationen fra siden, rettet ind efter den i en afstand af omkring 1000 m, hvorefter de vendte og affyrede missiler i én slurk . Den lange affyringsdistance gjorde det muligt at undgå bombeflyenes defensive ild, og overlegenhed i fart gav en fordel i forhold til eskortejagere. Da massen af ​​den eksplosive ladning af rakettens højeksplosive sprænghoved (HTA 41-udstyr) var 520 gram, var ét slag nok til sikkert at besejre B-17 [8] [34] .

På grund af det faktum, at Me.262s opererede i tætte grupper under et missilangreb, blev denne taktik uofficielt kaldt "Luftwaffe Wolf Pack", analogt med taktikken for den tyske ubådsflåde . Effektiviteten af ​​raketangreb er svær at vurdere, da den massive brug af R4M fandt sted i slutningen af ​​krigen (marts-april 1945), og datidens kaos efterlod ikke pålidelige og konsistente beviser. Under alle omstændigheder er det kendt, at de allierede vurderede denne taktik som meget farlig og ikke kunne udvikle nogen modmetoder til at bekæmpe den.

De allierede var i stand til at organisere en ret effektiv dækning for deres egne bombefly, og sendte eskortejagere langt foran for at "rydde himlen" fra tyske jetfly. Grupper af jagerfly, der blev sendt frem, slentrede over Me.262 baseflyvepladser og forsøgte at opsnappe starten af ​​Schwalbe, mens de var sårbare. Tyskerne forsøgte at imødegå denne taktik ved at koncentrere antiluftfartøjsartilleriet i områderne for start og landing af jetfly, samt at dække deres flyvepladser med grupper af Fw 190D-9 jagerfly fra "papegøjeskadronen" [10] [ 35] .

Me.262'eren blev også brugt til at opsnappe myg -rekognoscering/bombefly med høj hastighed , hvor den viste sig at være den bedste [14] .

På trods af alle manglerne i brugstaktikken blev kamppotentialet i Me.262 som dagjager og interceptor vurderet meget højt af både tyskerne og den allierede luftfartskommando. Ifølge en række skøn [14] [15] , hvis dette fly dukkede op på Europas himmel i massemængder et år eller to tidligere, kunne forløbet af luftkampe over Tyskland ændre sig væsentligt. Det er muligt, at de allierede bliver nødt til at genoverveje strategien med massiv bombning i dagtimerne.

Night Me-262s

Me.262s blev brugt som natjagere fra oktober 1944 til maj 1945 [36] . Årsagen til dette var den utilstrækkelige hastighed af tyske stempelkæmpere - engelsk højhastighedsrekognoscering og myggebombefly fløj praktisk talt ustraffet over hele rigets territorium. Kun jetfly havde den hastighed og stigningshastighed, der var nødvendig for at opsnappe dem. Luftwaffe havde på det tidspunkt to sådanne maskiner: Arado Ar-234 bombeflyet og Me.262 jagerflyet. Den første, i sin oprindelige modifikation B-2, var ikke egnet til natmissioner [37] , og den to-sædede træningsmodifikation Me.262B opfyldte generelt kravene. For at bekæmpe natbombefly blev der også forberedt flere dusin enkeltsædede fly, som, uden hverken operatør eller radarudstyr, var en del af vildsvinesystemet ( tysk:  Wilde Sau ) [36] . Sådanne natjagere var rettet mod at flyve bombefly fra jorden, mens målene blev oplyst af projektører [38] .

Til natflyvninger i anden halvdel af oktober blev en eskadrille 10./NJG11 dannet på Burg -basen nær Berlin . Den blev først kommanderet af major Gerhard Stampov og fra november - af Kurt Welter (fra det øjeblik fik enheden et andet navn - " Commando Welter "); denne eskadron blev den første og eneste kampeskadron udstyret med nat Me.262s [36] [37] [39] . Ifølge forskellige kilder ødelagde eskadronen under sin eksistens fra 15 til 25 fjendtlige fly, mens omkring 12 jagerfly gik tabt. I april 1945, som et resultat af bombningen af ​​flyvepladsen, blev næsten alle biler ødelagt - kun 4 omhyggeligt camouflerede og mest værdifulde, dobbelte, "Schwalbe" forblev intakte. Derefter blev der inden udgangen af ​​måneden foretaget adskillige snese mere næsten frugtesløse sorteringer, og den 8. maj faldt alle de resterende fly i briternes hænder. I alt havde 10./NJG 11 omkring 36 Me-262 [36] [39] , hvoraf 7 var doubler.

Var i tjeneste

KONR luftvåbnets rekognosceringseskadron omfattede 1 Me.262 [40] .

Nogle Luftwaffe esser flyver Me.262

  • Adolf Galland . Da han var chef for kampfly, ydede han et stort bidrag til vedtagelsen af ​​Me.262 som kampfly. Efterfølgende blev han på grund af uenigheder i forbindelse med det nye fly fjernet fra sin stilling, og i januar 1945 blev han udnævnt til chef for en separat jagerenhed JV44 , bevæbnet med Me.262A. Nedskudt, flyvende på en jetjager, 7 allierede fly. I alt skød han under slaget om England og på vestfronten i 425 udflugter 104 fly [41] .
  • Johannes Steinhoff . Han var engageret i omskoling af piloter i divisionen af ​​A. Galland JV44. Nedskudt, flyvende på Me.262, 6 fly. I alt havde han 176 sejre [42] .
  • Hartmann, Erich Alfred . Han er den mest succesrige jagerpilot. Han blev tildelt en enhed udstyret med Me.262 i marts 1944. Men på grund af konstante angreb på flyvepladsen var sortier sjældne, og Hartmann vendte tilbage til sin gamle eskadron, hvor han fortsatte med at kæmpe på Bf.109. I alt havde han 352 luftsejre, men ingen af ​​dem blev vundet på et jetfly [43] .
  • Walter Novotny . Dannede den første jagerenhed fra Me.262. Han havde 3 sejre på et jetfly. I alt havde han 258 sejre. Dræbt 8. november 1944 [44] .
  • Kurt Welter . Han var den første natjagerpilot, der fløj Me.262. Han blev den mest produktive pilot (ca. 30 sejre), der kæmpede på den. I alt skød han 51 fjendtlige fly ned [45] .
  • Rudolf Rademacher . Det ligger på andenpladsen med hensyn til antallet af fjendtlige fly, der blev skudt ned (24) på ​​Me.262 [46] (ifølge andre kilder opnåede det 8 sejre på Me.262 [47] ).

Udviklinger baseret på Me.262 i andre lande

Tjekkoslovakiet

Me.262 under mærkerne Avia S-92 og Avia CS-92 (henholdsvis enkelt- og dobbelttræningsjager) blev fortsat produceret efter krigen i Tjekkoslovakiet [4] [6] . Frigivelsen af ​​disse fly blev mulig på grund af det faktum, at industrien i dette land i slutningen af ​​krigen producerede et komplet udvalg af kampflykomponenter, herunder dets BMW- og Jumo-motorer, selvom selve flyet ikke var samlet [6] .

Den 27. [48] (ifølge andre kilder, 29. [6] ) august 1946 fandt den første flyvning af S-92 sted. Den 26. juni 1948 blev den første S-92 overdraget til det tjekkoslovakiske luftvåben [48] .

I alt ni S-92'ere og tre CS-92'ere blev bygget. S-92 var i tjeneste med det tjekkoslovakiske luftvåben indtil midten af ​​1951 [49] , hvorefter den blev erstattet af sovjetiske Yak-23 jagerfly . Fly taget ud af drift forblev i træningsenheder som manualer indtil slutningen af ​​1950'erne. Indtil videre er et S-92 og CS-92 fly bevaret. Begge er de i Forsvarets Museum i Kbeli [48] .

Fly Me.262 og S-92 fungerede som grundlag for udviklingen af ​​andre maskiner. De længste fremskridt blev gjort på L-52 enkeltsædet jagerfly . Dette fly lånte vinger, vandret hale, landingsstel, luftkanoner fra sine forfædre. Men da to prototyper blev samlet, havde Tjekkoslovakiet fået en licens til at fremstille MiG-15 , og arbejdet med L-52 blev indstillet [48] .

Japan

Et fly svarende til Me.262 blev også udviklet i Japan . I 1943 blev en aftale om gensidig teknisk bistand underskrevet mellem Japan og Tyskland. Kort efter annoncerede den japanske side sit ønske om at erhverve licenser til produktion af Me.163 og Me.262 jagerfly, herunder Schwalbe BMW-003 og Jumo-004 motorerne. Efter langvarige forhandlinger blev dokumentationen for Me.262 sendt til Japan i to japanske ubåde [Note 7] , men begge blev sænket på vej hjem. Japan fik kun en lille del af dokumenterne, hovedsageligt en fotokopi af vedligeholdelsesmanualen til BMW 003-motoren. Der var også fotografier af selve flyet [50] .

I september 1944 beordrede den japanske flådestab Nakajima til at udvikle et turbojet jager-bombefly svarende til Me.262. Eksternt designet fly lignede det tyske modstykke, men havde en mindre størrelse og mere ru form. Flyets vinger var foldede. Som kraftværk blev der brugt en reduceret analog af BMW-003-motoren med et tryk på 475 kg. Jagerflyet, betegnet J8N-1 "Kikka" , foretog sin første flyvning den 7. august 1945 [6] [51] , dagen efter atombomben af ​​Hiroshima . Omkring en måned senere, da Japan overgav sig , var 19 [6] [52] (ifølge andre kilder, 25) køretøjer i varierende grad af klarhed . Efter overgivelsen blev alt arbejde på flyet indstillet [50] .

Derudover begyndte produktionen af ​​en licenseret kopi af Me.262, Nakajima Ki-201 Karyu jagerflyet , i slutningen af ​​krigen i Japan, men dette fly blev aldrig brugt [51] .

USSR

Efter den store patriotiske krig, for hurtigt at eliminere efterslæbet inden for jetflyvning i USSR, blev spørgsmålet om kopiering af Me.262 og efterfølgende seriel konstruktion til det sovjetiske luftvåben diskuteret. Tilhængerne af denne foranstaltning var især chefen for rumfartøjets luftvåben, chefmarskal for luftfart A. A. Novikov , stedfortrædende folkekommissær for luftfartsindustrien P. V. Dementiev [53] og muligvis folkekommissær A. I. Shakhurin . I en rapport til G. M. Malenkov skrev Dementiev:

“... Produktionen af ​​jetfly (Me-262) kan organiseres på fabrikker nr. 381 i Moskva og nr. 292 i Saratov.

Studiet af designet af Me-262-flyet, fremstillingen af ​​tegninger og tilpasningen af ​​flyet til vores våben og udstyr blev betroet chefdesignerens kammerat. Myasishchev , der startede dette arbejde" [53] .

Men planerne om at kopiere Me.262 blev hurtigt opgivet. Chefdesigner A. S. Yakovlev , der på det tidspunkt havde stillingen som vicefolkekommissær for eksperimentel flyteknik, huskede:

På et af møderne med Stalin, da man drøftede luftfartsindustriens arbejde, blev forslaget fra folkekommissær A. I. Shakhurin om serieproduktionen af ​​den erobrede Messerschmitt-262 jetjager, der blev fanget af vores tropper, overvejet. Under diskussionen spurgte Stalin, om jeg var bekendt med dette fly, og hvad var min mening.

Jeg svarede, at jeg kender ME-262-flyet, men jeg er imod at opsende det i vores serie, fordi det er et dårligt fly, svært at kontrollere og ustabilt under flyvningen, som havde været udsat for en række ulykker i Tyskland. Hvis det kommer i tjeneste hos os, vil det skræmme vores piloter væk fra jetfly. De vil hurtigt se af egen erfaring, at dette fly er farligt og desuden har dårlige start- og landingsegenskaber.

Jeg har også bemærket, at hvis vi kopierer Messerschmitten, vil al opmærksomhed og ressourcer blive mobiliseret til denne maskine, og vi vil forårsage stor skade på arbejde på indenlandske jetfly.

Endelig var det nødvendigt at tage højde for, at vores jetflydesignere klarede sig godt. Artyom Mikoyan arbejdede på MiG-9 tomotorede jagerfly . Vi byggede en enmotoret Yak-15 jagerfly , i oktober 1945 var han allerede på flyvepladsen, joggede og fløj op. Vi skulle sende den til TsAGI for at blæse den i en vindtunnel i fuld skala og derefter begynde at flyve. Mikoyan lovede også at flyve ud i foråret. Desuden var vores fly lettere i vægt, lettere at kontrollere, bedre i flyveydelse og mere pålidelige end tyske. De kunne mestres meget hurtigere i masseproduktion. (…)

Som følge af en meningsudveksling i regeringen blev forslaget om at kopiere ME-262 afvist.

- A.S. Yakovlev "The Purpose of Life", The Age of Jet Aviation

Ikke desto mindre begyndte rygter i 1960'erne, efter offentliggørelsen af ​​fotografier af Su-9 jagerflyet (1946), at sprede sig, at dette fly var baseret på Me.262 [51] . Denne udtalelse findes den dag i dag i litteraturen [50] [54] . Men på trods af en vis ekstern lighed adskiller designet af disse fly sig væsentligt [51] [53] (ikke desto mindre blev de fangede Jumo 004B-motorer brugt i det første og eneste fly, der blev bygget; i fremtiden var det planlagt at bruge deres sovjetiske kopier - RD-10 ). Også rygterne om kopieringen af ​​Me.262 af flydesigneren S. M. Alekseev , da han skabte I-211 / I-215- flyene i Design Bureau of Gorky Aviation Plant No. 21 (OKB 21) var også fejlagtige [51] .

USA

I begyndelsen af ​​1990'erne fik det amerikanske firma Texas Airplane Factory , der fremstiller kopier af forældede fly til museer, et tilbud om at skabe flere eksemplarer af Me.262. Efter planen skulle der bygges mindst to Me.262B-1c "gnister", et enkeltsædet Me.262A-1c og to konvertible Me.262A / B-1c fly, som hurtigt kunne ombygges til kampmodifikationer A-1c eller B-1c. Ved genskabelsen af ​​flyet blev den originale tekniske dokumentation brugt, samt en specielt restaureret Me.262B-1a tilhørende den amerikanske flåde . Projektet blev styret af Classic Fighter Industries [55] .

Ved bygning af replikaer blev de samme tekniske processer brugt som i Tyskland i 1945. Som alle produkter fra Texas Airplane Factory var designet af det genskabte fly så tæt som muligt på originalen. Men af ​​sikkerhedsmæssige årsager og for at få tilladelse til at flyve, var jeg nødt til at gå efter installationen af ​​General Electric J 85-CJ-610- motorer (dette er angivet af "c"-indekset tildelt med godkendelse af den tyske Messerschmitt Foundation i modelbetegnelse), samt installation af forbedrede bremser og stærkere landingsstel. De nye motorer var anbragt i motornacellerne Jumo 004. Motorkabinettet var specielt lavet til at ligne kopier af Jumo 004 [55] .

Flyvetest af den første byggede enkeltsædede Me.262A-1c fortsatte fra januar 2003 til august 2005. Dette fly blev solgt til en privat samler i det sydvestlige USA. Det andet fly var beregnet til Messerschmitt Foundation. Denne maskine blev testet i april 2006, og den følgende måned foretog flere flyvninger på Berlin Airshow ILA 2006 .

Surviving Me-262s

Tyskland Me.262 Storbritanien
  • Royal Air Force Museum, Cosford Branch ( Eng.  RAF Museum Cosford )
Me.262A-2a, jagerbomber (serienummer 112372) "rød X". Tilhørte gruppe I af jagereskadrillen JG7 "Novotny" . Blev forladt under tilbagetoget på Fassberg . Den 23. juni 1945 fløj han til Farnborough , England , hvor han senere deltog i forskellige tests. Efter afslutning af testene blev den overført til museet [56] . USA
  • Ed Moloney's Plans of Fame Museum, Chino
Me.262A-1a/U3, jagerfly, "White 5". Me.262A-1a, jagerfly (serienummer 500491), "gul 7"
  • Wright-Patterson, Ohio
Me.262A-1a, jagerfly
  • USA's flåde
Me.262B-1a, tosædet træningsfly (serienummer 110639) "hvid 35". Den blev restaureret i 1993 i løbet af arbejdet med at skabe en flyvende kopi af Me.262C, hvor den blev brugt i udviklingen af ​​produktionsdokumentation [56] . Australien Me.262A-2a, jagerbomber (serienummer 500200). Tilhørte gruppe II af bombeflyeskadrillen " KG (J) 51 Edelweiss ". Han blev taget til fange af britiske tropper i Fassberg den 7. maj 1945, hvorefter han blev ført til Farnborough. Efter at have bestået testen, i november 1946, blev han taget til Australien som en gave fra den britiske regering og udstillet på Canberra Australian War Memorial ( eng.  Australian War Memorial ). I 1970 blev flyet overført til Canberra Treloar Center [56] . tjekkisk
  • Prag, Luftfartsmuseet. To Me.262: et jagerfly og et bombefly modifikation. De er i hangarer i fremragende stand.
Sydafrika
  • South African National Museum of  Military History
Me.262B-1a / U1, to-sæders natjager-interceptor (serienummer 110305) "rød 8". Blev taget til fange i Magdeburg . Den 19. maj 1945 fløj flyet til Farnborough, og i oktober-november samme år blev det udstillet dér på en udstilling af erobrede våben. Derefter deltog jageren i forskellige tests og blev i marts 1947 overført til SAAF Central Air School på flyvepladsen i byen Dunnottar, Union of South Africa . I 1971, efter nedlæggelsen, blev flyet repareret og overført til museet [56] .

Se også

Noter

  1. ↑ Navnet "Schwalbe" er uofficielt (kilde: William Green. "Wings of the Luftwaffe". Femte del: Messerschmitt. s. 79)
  2. ↑ Den første kampbrug af Me.262 fandt sted den 25. juni 1944. To dage senere, den 27. juni 1944, fandt den første kampbrug af det engelske jetjagerfly Gloster Meteor sted .
  3. ↑ Projekt 1065 (Kilde: JR Smith Messerschmitt Me.262 Arkiveret 9. marts 2010. )
  4. ↑ Først og fremmest er dette Tysklands nederlag i slaget ved Kursk og i det nordafrikanske felttog .
  5. ↑ Messerschmitt AG Augsburg fabrikker sammen med Leipheim , Kuno I, Schwäbisch Hall . Messerschmitt AG Regensburg fabrikker sammen med Obertraubing og Neuburg an der Donau .
  6. ↑ Der er en erklæring om en 10-timers motorlevetid, men denne erklæring er kun delvist sand: 10-timers-indikatoren refererer til tidlige motordesign. Ved begyndelsen af ​​serieproduktionen blev ressourcen til Jumo 004 bragt op til 25 timer og forblev på dette niveau indtil krigens afslutning (kilde: War in the Air, nr. 29, s. 48-49).
  7. ↑ Satsuki og Matsu
Kilder
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Green W. Messerschmitt Me 262 // Wings of the Luftwaffe. Femte del: Messerschmitt . - M. : Institut for videnskabelig og teknisk information ved TsAGI . Memorial Museum of N. E. Zhukovsky, 1995. - S. 74-87. - (Luftfartsteknologiens historie (tillæg til Bulletinen "Tekniske oplysninger"). Udgave nr. 4).
  2. ↑ J. Richard Smith, oversat af A. Plakhov og V. Moiseev. Messerschmitt Me.262 . - Profile Publications Ltd, 1966/1969. — 16 sek.
  3. ↑ Messerschmitt Me.262 . Anden Verdenskrigs våben. Hentet: 10. november 2010.
  4. ↑ 1 2 Petrov V. Fighter Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel". - M. : Zeighaus, 2006. - S. 46. - 48 s. - 2000 eksemplarer.
  5. ↑ 1 2 3 4 Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Me-262. Jet-æraens førstefødte. - M . : Eksmo , 2009. - S. 5-28. — 112 s. — (Krig og os. Luftfartssamling). - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Shunkov V. N. Av . Khatskevich. - Minsk: Harvest , 2000. - S. 455-463. — 544 s. - (Militært udstyr). - 5000 eksemplarer.  - ISBN 985-433-891-6 .
  7. ↑ Shunkov V. N. Fighter Heinkel He-280 // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minsk: Harvest , 2000. - S. 494-497. — 544 s. - (Militært udstyr). - 5000 eksemplarer.  - ISBN 985-433-891-6 .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Isaev A.V. Kapitel 10. Reaktivt mirakelvåben // Antisuvorov. Ti myter om Anden Verdenskrig . - M . : Eksmo, Yauza, 2004. - 416 s. - (Militært udstyr). — ISBN 5-699-07634-4 .
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Me-262. Jet-æraens førstefødte. - M . : Eksmo , 2009. - S. 29-47. — 112 s. — (Krig og os. Luftfartssamling). - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Series]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 1: Periodisk. - 2001. - Nr. 29 . - S. 46-49 .
  11. ↑ Resumé af debriefing af den tyske pilot Hans Fey (PDF). Zenos' Warbird Video Drive-In. Dato for adgang: 16. november 2010. Arkiveret fra originalen 25. januar 2012.
  12. ↑ Me-262A-1a Schwalbe. Messerschmitt interceptor jagerfly . Luftfart fra Anden Verdenskrig. Hentet: 16. november 2010.
  13. ↑ 1 2 Galland A. Hus uden tag // Første og sidste. tyske krigere på vestfronten. 1941-1945 = Den første og den sidste / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 251-262. — 430 s. - (Bag frontlinjen. Erindringer). - 7000 (yderligere) eksemplarer.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Galland A. Tragedien om en jetjager // Første og sidste. tyske krigere på vestfronten. 1941-1945 = Den første og den sidste / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 397-412. — 430 s. - (Bag frontlinjen. Erindringer). - 7000 (yderligere) eksemplarer.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  15. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Blitzbomber]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 2: Periodisk. - 2001. - Nr. 30 . - S. 2-5 .
  16. ↑ Dirich V. Jetfly Me-262 "Sturmvogel" // Bomber eskadrille "Edelweiss". Flyvevåbnets historie = Campfgschwader "Edelweiss" / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2005. - S. 160-184. — 222 s. - 6000 eksemplarer.  — ISBN 5-9524-1996-8 .
  17. ↑ Mitcham Jr., Samuel William; Mueller Jean. Kapitel 5. Luftens herrer // Commanders of the Third Reich / Oversat fra engelsk af T. N. Zamilova, A. V. Bushuev, A. N. Feldsherov. - Smolensk: Rusich, 1995, 1997. - 480 s. - 5000 eksemplarer.  — ISBN 5-88590-778-1 .
  18. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/ Prototyper, tests og nulserier]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 1: Periodisk. - 2001. - Nr. 29 . - S. 13-46 .
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Designbeskrivelse af Me-262A-1a]  // Krig i luften / Me 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 48-52 .
  20. ↑ Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // "Sturmfogel" ("Petrel"). - M . : Eksmo , 2009. - S. 48-55. — 112 s. — (Krig og os. Luftfartssamling). - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  21. ↑ Petrov V. Fighter Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel". - M. : Zeighaus, 2006. - S. 43-45. — 48 sek. - 2000 eksemplarer.
  22. ↑ . [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Elektronisk udstyr]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 2: Periodisk. - 2001. - Nr. 30 . - S. 43-47 .
  23. ↑ Himlens hjørne . Hentet: 13. december 2010.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/  War in the air / / War in the air2] Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 4-8 .
  25. ↑ 1 2 3 4 Petrov V. Fighter Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel". — M .: Zeighaus, 2006. — S. 39-42. — 48 sek. - 2000 eksemplarer.
  26. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. St. Georgen-Gusen-Mauthausen: koncentrationslejr Mauthausen genovervejet. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Tilgængelig via Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen
  27. ↑ 1 2 Himlens hjørne . Hentet: 15. november 2010.
  28. ↑ Shunkov V. N. Højhastighedsrekognoscering og bombefly Arado Ar-234 "Blitz" // Luftwaffe Aviation / Yu. G. Khatskevich. - Minsk: Harvest , 2000. - S. 424. - 544 s. - (Militært udstyr). - 5000 eksemplarer.  - ISBN 985-433-891-6 .
  29. ↑ Wilson 1998, s. 121.
  30. ↑ Himlens hjørne . Hentet: 15. november 2010.
  31. ↑ He-162 Salamander. Heinkel interceptor . Luftfart fra Anden Verdenskrig. Hentet: 16. november 2010.
  32. ↑ Me-262 - kampbrug . Luftfart fra Anden Verdenskrig. Hentet: 25. november 2010.
  33. ↑ Den tyske Jumo 004-motor. WC Gerler. SAE Preprint. Jan. 1946
  34. ↑ 1 2 Galland A. Finale // Første og sidste. tyske krigere på vestfronten. 1941-1945 = Den første og den sidste / L. I. Glebovskaya. - M .: Tsentrpoligraf , 2004. - S. 412-428. — 430 s. - (Bag frontlinjen. Erindringer). - 7000 (yderligere) eksemplarer.  — ISBN 5-9524-0603-3 .
  35. ↑ [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Series]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 2: Periodisk. - 2001. - Nr. 30 . - S. 21-23 .
  36. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Combat use of night Me-262]  // Krig i luften / Me 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 8-10 .
  37. ↑ 1 2 Zefirov M. V. Aces of the Luftwaffe. Natkæmpere. - M. : AST, 2001. - S. 75-97. — 496 s. - 7000 eksemplarer.
  38. ↑ Zefirov M. V. Aces of the Luftwaffe. Natkæmpere. - M .: AST , 2001. - S. 104-115. — 496 s. - 7000 eksemplarer.
  39. ↑ 1 2 Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Interceptors. - M . : Eksmo , 2009. - S. 62-65. — 112 s. — (Krig og os. Luftfartssamling). - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  40. ↑ Drobyazko S., Romanko O., Semenov K. Udenlandske formationer af det tredje rige. - AST, Astrel, Harvest, 2011. - S. 487.
  41. ↑ Adolf Galland . Himlens hjørne. Hentet: 17. november 2010.
  42. ↑ Steinhoff Yoganess "Valmuer" . Himlens hjørne. Hentet: 17. november 2010.
  43. ↑ Erich Hartmann . Himlens hjørne. Hentet: 17. november 2010.
  44. ↑ Walter Novotny . Himlens hjørne. Hentet: 17. november 2010.
  45. ↑ Zefirov M. V. Aces of the Luftwaffe. Natkæmpere. - M. : AST, 2001. - S. 418-425. — 496 s. - 7000 eksemplarer.
  46. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/ Liste over esser, der fløj Me 262]  // Krig i luften / Me 262. Luftwaffes sidste håb. Del 2: Periodisk. - 2001. - Nr. 30 .
  47. ↑ Den eneste operationelle jetjager fra Anden Verdenskrig . Acepilots.com. Hentet 23. november 2010. Arkiveret fra originalen 25. januar 2012.
  48. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Det første tjekkoslovakiske jetfly]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 10-16 .
  49. ↑ Avia S-92
  50. ↑ 1 2 3 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ Alle vil have deres egen Schwalbe]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 17-19 .
  51. ↑ 1 2 3 4 5 Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Legender om kopier. — M .: Eksmo , 2009. — S. 75. — 112 s. — (Krig og os. Luftfartssamling). - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  52. ↑ Himlens hjørne . Hentet: 2. december 2010.
  53. ↑ 1 2 3 Proklov V. Su-9 , Su-11 og Soviet Me-262  // Aviation and Cosmonautics: Journal. - 2005. - Nr. 4 . - S. 39-41 .
  54. ↑ Sobolev D. A., Khazanov D. B. Tyske spor i den indenlandske luftfarts historie. - M. : RUSAVIA , 2000. - S. 223-224. — 336 s. - 2000 eksemplarer.  — ISBN 5-900078-06-X .
  55. ↑ 1 2 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ American Schwalbe]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 16-17 .
  56. ↑ 1 2 3 4 [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/ I de forkerte hænder]  // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 . - S. 37-43 .

Litteratur

  • Green W. Messerschmitt Me 262 // Wings of the Luftwaffe. Femte del: Messerschmitt . - M. : Institut for videnskabelig og teknisk information ved TsAGI . Memorial Museum of N. E. Zhukovsky, 1995. - (Historie om luftfartsteknologi (tillæg til teknisk informationsbulletin). Udgave nr. 4).
  • J. Richard Smith, oversat af A. Plakhov og V. Moiseev. Messerschmitt Me.262 . - Profile Publications Ltd, 1966/1969.
  • Messerschmitt Me.262 . Anden Verdenskrigs våben. Hentet: 10. november 2010.
  • Petrov V. Fighter Messerschmitt Me 262 "Sturmvogel". — M .: Zeighaus, 2006.
  • Yakubovich N. V. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Me-262. Jet-æraens førstefødte. - M . : Eksmo , 2009. - (Krig og vi. Luftfartssamling). - ISBN 978-5-699-37684-1 .
  • Shunkov V.N. Fighter Messerschmitt Me-262 "Schwalbe" // Luftwaffe Aviation. - Minsk: Harvest , 2000. - (Militært udstyr). - ISBN 985-433-891-6 .
  • Isaev A.V. Kapitel 10 // Antisuvorov. Ti myter om Anden Verdenskrig . - M . : Eksmo, Yauza, 2004. - (Militært udstyr). — ISBN 5-699-07634-4 .
  • Resumé af debriefing af den tyske pilot Hans Fey (PDF). Zenos' Warbird Video Drive-In. Dato for adgang: 16. november 2010. Arkiveret fra originalen 25. januar 2012.
  • Galland A. Den første og sidste. tyske krigere på vestfronten. 1941-1945. - M . : Tsentrpoligraf , 2004. - (Bag frontlinjen. Erindringer). — ISBN 5-9524-0603-3 .
  • Dirich V. Jetfly Me-262 "Sturmvogel" // Bomber eskadron "Edelweiss". Flyvevåbnets historie = Campfgschwader "Edelweiss". - M . : Tsentrpoligraf, 2005. - ISBN 5-9524-1996-8 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/29/] // Krig i luften / Mig 262. Luftwaffes sidste håb. Del 1: Periodisk. - 2001. - Nr. 29 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/30/] // Krig i luften / Me 262. Luftwaffes sidste håb. Del 2: Periodisk. - 2001. - Nr. 30 .
  • [wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/] // Krig i luften / Me 262. Luftwaffes sidste håb. Del 3: Periodisk. - 2001. - Nr. 31 .
  • Willy Messerschmitt . Luftfart fra Anden Verdenskrig. Hentet: 25. november 2010.
  • Proklov V. Su-9, Su-11 og den sovjetiske Me-262  // Aviation and Cosmonautics: Journal. - 2005. - Nr. 4 .
  • Kharuk A.I. krigere fra Anden Verdenskrig. Den mest komplette encyklopædi. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Messerschmitt fly
  • Produktionsfly og svævefly

Ikke-serielle fly

Urealiserede projekter

  • Bf.155
  • Bf.161
  • Bf.162
  • Me.208
  • Me.261
  • Me.263
  • Me.264
  • Me.265
  • Mig.290
  • Me.309
  • Me.310
  • Me.329
  • Me.334
  • Me.409
  • Me.509
  • Me.609
  • Me.P-1090
  • Me.P-1092
  • Me.P-1099
  • Me.P-1100
  • Me.P-1101
  • Me.P-1103
  • Me.P-1104
  • Me.P-1106
  • Me.P-1107
  • Me.P-1108/I
  • Me.P-1108/II
  • Me.P-1109
  • Me.P-1110
  • Me.P-1110/II
  • Me.P-1111
  • Me.P-1112
  • Mig Libelle
  • Mig Schwalbe
  • Mig Wespe
  • Mig Zerstorer
  • Li P-01
  • Li P-08
  • Li P-09
  • LiP-11
  • LiP-12
  • LiP-13
  • LiP-15
  • Li P-20
  Luftwaffe jagerfly