Kawanishi N1K-J Shiden

I slutningen af ​​1942 blev en erfaren interceptor taget i luften fra Itami -flyvepladsen nær Osaka [6] , hvor den nye motors utilstrækkelige tekniske pålidelighed blev afsløret. I stedet for at finjustere bilen, blev Kawanishi Design Bureau tvunget til at vente på en løsning på problemet i Nakajima Design Bureau . [7] [8] . Testpiloten fra flåden (kaptajn 3. rang Y. Shiga ) anså motoren for at være maskinens hovedproblem [9] . Den anden tester ( kommandant-løjtnant K. Iwasaki) bemærkede en kraftig gasforurening af kabinen [10] . I forbindelse med midtplansordningen blev landingsstellet gjort teleskopisk [3] [11] [12] . På grund af hydraulikkens lave tryk tog det op til 2 minutter at folde stativerne og trække dem tilbage i nicher (op til 20 sekunder i den senere serie) [10] På I-0 tog tilbagetrækningscyklussen for landingsstellet 12 sekunder, ) - 9 sekunder [13] . Kompleksiteten af ​​designet forårsagede en forskel i bremsemoment og krøjning ved landing, hvilket forårsagede store vanskeligheder ved landing selv for testere [14] . I 1945, i flådens IAP nr. 343 og nr. 301 , skete der op til 10 nødsituationer månedligt med foldestativer ved landing. [14] . For kombattanten var faren et stort landgangsløb. Piloter foretrak ofte at lande på jorden ved siden af ​​landingsbanen for ikke at risikere at springe ud af banen.

Som et resultat af testene blev det konkluderet, at manglerne ved den erfarne interceptor var chassisets upålidelighed, dårligt udsyn fremad ved start og manglen på maksimal hastighed sammenlignet med de nyeste amerikanske maskiner. Designhastigheden var 650 km/t, i virkeligheden manglede den eksperimentelle maskine omkring 80 km/t. Et sæt på 6 km tog lidt mere end fem et halvt minut [15] , rækkevidden uden PTB var op til 1 tusinde km (2 timer 40 minutters flyvning ved 360 km/t og 30 minutters kamp) [16] . Hovedårsagen til krafttabet var brugen af ​​lavoktan benzin (92 i stedet for 100) og det aerodynamiske modstand af pistolnacellerne [16] . Fordelene var udsyn hele vejen rundt, fremragende manøvredygtighed, stigningshastighed og et skarpt dyk , overlegen i forhold til I-1 og I-0 ).

Naval Aviation Directorate var fordomme over for den uafhængige udvikling af Kawanishi Design Bureau og var kritisk over for nogle aspekter af det nye jagerfly. I rapporterne fra flådens testere blev ordene ofte fundet:

... der er behov for yderligere forbedringer af kystfartøjets design på grund af manglerne i hydrofighterens nedarvede aerodynamiske skema og eliminering af designfejl ...

[17]

Succesen med den eksperimentelle maskine gjorde det muligt for ledelsen af ​​Kawanishi-værket at beslutte at bygge tre eksperimentelle enheder inden sommeren 1943, hvoraf den ene blev overført til militære forsøg.

Produktion

• Kawanishi Aircraft Plant og Naval Airfield ( landsbyen Naruo )

• Erfaren panserglas interceptor

I sommeren 1943 fulgte en ordre om at tage maskinen i brug hos flådens luftfart under koden Lightning ( jap. Shiden ) [16] . Årsagen var forståelsen af, at den vigtigste skibsbaserede I-0 interceptor var ved at miste sin fordel i forhold til de nyeste amerikanske køretøjer. Navy Thunder 's vigtigste kystinterceptor ( jap. Raiden ) havde store problemer med Mars fremdrivningssystemet ( jap. Kasei ) [18] . Designbureau nr. 11 af flådestyrkerne (Navy District Kure ) insisterede på, at initiativprojektet ikke havde nogen fordel i forhold til Grom under opførelse . Ikke desto mindre deltog specialister fra Design Bureau nr. 11 i finjusteringen af ​​projektet, sideløbende med, at en ordre på udstyr til Kawanishi flyfabrikker ( landsbyen Himeji og Naruo i Hyogo Prefecture ) begyndte.

Udviklingen af ​​en kystluftforsvarsinterceptor blev tillagt så stor betydning, at i tre måneder ved udgangen af ​​1943 ved hovedproduktionen i landsbyen. Naruo byggede 70 biler. I begyndelsen af ​​1944 blev de første biler produceret af en fabrik i Himeji . I foråret 1944 var hovedindsatsen rettet mod finjustering og start af produktionen af ​​de lavvingede fly, men den mellemvingede model blev også finjusteret. De første biler var udstyret med Slava (NK9B) motoren (1820 hk ved 3000 o/min). 4 eksperimentelle maskiner modtog Slava-2 (NK9H) med reducerede finner og separate dyser (1990 hk). Tilstrækkeligt kraftig bevæbning (et par synkroniserede AP-97'er og ophængte AP-1'ere ) blev forstærket med et par vingede kanoner. I løbet af moderniseringen modtog den tidlige serie kanonbevæbning, de mellemstore modtog undervingspyloner til en belastning på op til 500 kg. Senere serier var IBA multi-purpose maskiner.

For at øge tempoet i produktionen, anlægget i landsbyen. Naruo afsluttede produktionen af ​​hydrofighteren i slutningen af ​​1943 . Under flytningen af ​​IAP nr. 341 og nr. 343 til arch. Filippinerne blev produktionen af ​​mellemvingede fly indskrænket, og fabrikken begyndte at forberede sig på produktionen af ​​lavvingede fly Molniya-M (Shiden-Kai). Forberedelse til produktion blev også påbegyndt på Mitsubishi , Aichi, Showa flyfabrikker og flådens luftfartsvirksomheder (Kure, Omura og Koza). Den samlede produktionsmængde i vil. Naruo og Himeji by op til 1 tusind enheder. I slutningen af ​​1944 blev der bygget en prototype jagerfly med en fast brændstof booster. Indtil slutningen af ​​januar 1945 blev fem maskiner modificeret til angrebsfly ved at installere en ventral pylon til OFAB-250.

Ændringer