Knastaksel

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 31. marts 2016; checks kræver 20 redigeringer .

Knastakslen eller knastakslen  er akslen på en forbrændingsmotor, der styrer åbning og lukning af motorens ventiler . Hoveddelen af ​​gasfordelingsmekanismen ( timing), som tjener til at synkronisere motorens cyklusser og indsugningen og udstødningen af ​​brændstofblandingen / luft og udstødningsgasser .

I moderne bilmotorer er den som regel placeret i toppen af ​​topstykket og er forbundet med krumtapakslens remskive eller tandhjul med henholdsvis en rem eller tandkæde og roterer med halvdelen af ​​frekvensen end sidstnævnte (på 4. -slagmotorer). En integreret del af knastakslen er dens knastskiver , hvis antal traditionelt svarer til antallet af motorens indsugnings- og udstødningsventiler. Hver ventil svarer således til en individuel knast, som åbner ventilen ved at køre på ventilløfterhåndtaget . Når knasten "undslipper" fra håndtaget, lukker ventilen under påvirkning af en kraftig returfjeder .

Efter placering i forhold til motorblokken er knastaksler opdelt i nedre og øvre.

De nederste er placeret i selve blokken og omtales i den engelske litteratur som "Cam-in-Block", de kan styre ventiler med både side- og toparrangement. De har været meget brugt tidligere, såvel som i dag til en række lavhastighedsmotorer, eller hvor der kræves en lav motorhøjde.

Den øverste placering af knastakslen opnås ved at placere den i topstykket, og i engelsk terminologi omtales som "OHC" (overhead cam) eller "Cam-in-Head". Giver dig mulighed for at skabe motorer med høj driftshastighed og kraft. Motorer med en enkelt overliggende knastaksel pr. cylinderhoved i engelsk terminologi betegnes "SOHC", med to knastaksler - "DOHC". Nogle motorer er fuldstændig blottet for en knastaksel i timingmekanismen (stempel- eller spoleventiltiming ). Mulighederne for overliggende knastaksel er beskrevet nedenfor:

In -line motorer med 2 ventiler pr. cylinder har normalt en enkelt knastaksel, 3 ventiler (typisk 2 indløb og en udstødning) har også en knastaksel, 4 ventiler har enten en eller to knastaksler, selvom dobbeltknastløsninger dominerer. V-formede og boxermotorer  - enten en knastaksel i sammenbrud af blokken, eller to - en for hvert blokhoved.

Brugen af ​​en enkelt knastaksel forenkler designet, reducerer omkostningerne, gør det mere kompakt og billigere at vedligeholde. Det bruges normalt i budgetmotorer, eller hvor brugen af ​​to knastaksler er irrationel eller teknisk vanskelig.

Brugen af ​​to knastaksler gør det lettere at organisere drevet af 4 ventiler pr. cylinder (dette er nødvendigt for at øge fyldningen af ​​cylindrene), reducere inertibelastninger i timingen og nemt organisere et ventiltidsskift. Dette er et af de must-have elementer i at øge motorens kraft og effektivitet. Moderne motorer har i stigende grad ventiltimingsystemer, det vil sige mekanismer, der gør det muligt at dreje knastakslen i forhold til drivhjulet, og derved ændre tidspunktet for åbning og lukning (fase) af ventilerne og derved øge fyldningen af ​​cylindrene. Der bruges også ventilslagsystemer, der har flere knastakselknaster end selve ventilerne.

Se også