| Citroën BX | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | Citroën |
| Års produktion | 1982 - 1994 |
| montage |
Stellantis Rennes ( Rennes , Frankrig ) Heuliez ( Cerise , Frankrig ) Stellantis Vigo ( Vigo , Spanien ) Tomos ( Koper , Jugoslavien ) |
| klasse | Stor familiebil |
| Design og konstruktion | |
| kropstype _ |
5-dørs hatchback 5-dørs stationcar |
| Layout | formotor, forhjulstræk , formotor, firehjulstræk |
| Hjul formel | 4×2, 4×4 |
| Motor | |
|
1124 cm 3 XB , 1360 cm 3 XY , 1360 cm 3 TU3 1580 cm 3 XU5 , 1905 cm 3 XU9 , 1905 cm 3 XU9 J4 16V 2142 cm 3 N9TE 16V 7 cm 9 , X UD 7 cm 7 7 cm 9 ( BX 7 cm 9 ) turbodiesel 1905 cc 3 XUD9 diesel (alle motorer in-line 4-cylindret) |
|
| Masse og generelle egenskaber | |
| Akselafstand | 2665 mm |
| Vægt | 870-1220 kg |
| På markedet | |
| Lignende modeller | Peugeot 405 |
| Segment | D-segment |
| Andre oplysninger | |
| Designer | Marcello Gandini |
| Citroën GSCitroën Xantia | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Citroën BX er en familiebil produceret af det franske firma Citroen fra 1982-1994. På kun 12 års produktion blev der lavet 2.315.739 styk. [1] Hatchbacken blev udgået i 1993 med lanceringen af Xantia , men stationcaren fortsatte med at blive produceret i endnu et år.
Citroën BX blev introduceret i juni 1982, salget begyndte i efteråret [2] , og præsentationen fandt sted i Paris den 2. oktober 1982 [3] under Eiffeltårnet . BX blev udviklet som en efterfølger til Citroën GS/A lille familiebil, der blev lanceret i 1970. En fransk reklamekampagne brugte sloganet "J'aime, j'aime, j'aime" (jeg elsker, jeg elsker, jeg elsker) og viste bilen akkompagneret af musik komponeret specielt af Julien Clerc . Den britiske reklamekampagne brugte sloganet "Loves Driving, Hates Garages" (Elsker at køre, hader garager) , hvilket afspejler Citroëns bestræbelser på at hjælpe med at reducere BX-vedligeholdelsesomkostningerne.
Hatchbacken blev designet af Bertones Marcello Gandini , baseret på hans ubrugte design til den britiske Reliant FW11 konceptbil fra 1977 og hans konceptbil fra 1979 Volvo Tundra . Det var den anden nye model siden Peugeot og Citroën fusionerede i 1976; den første, Citroën Visa , dukkede op i 1978. BX delte en platform med Peugeot 405 , som dukkede op i 1987. Bilen adskilte sig fra konkurrenterne ved den hydrauliske selvnivellerende hydropneumatiske affjedring , traditionel for Citroën , plastikpaneler (hjelm, bagklap, kofangere) samt skivebremser på alle hjul.
På BX er der i stedet for den firecylindrede luftkølede motor fra GS-modellen nye benzinmotorer fra PSA-gruppen (XY-, TU- og XU-serien) med et volumen på 1360 cm 3 , 1580 cm 3 og siden 1984 og Der blev monteret 1905 cm 3 . 1124 cc-motoren, meget usædvanlig i en bil af denne størrelse, var tilgængelig i lande, hvor køretøjsafgiften er direkte relateret til motorkraften, såsom Italien , Portugal og Grækenland . 1,1 L- og 1,4 L-motorerne, der tidligere fandtes i Peugeot 104 og Renault 14 , blev brugt i BX indtil 1988. [2] 1,6-liters (og siden 1984 dens 1,9-liters version) var en del af den nye XU-serie, som senere blev brugt på mange Peugeot-biler og produceret i et specialbygget anlæg. [2] XUD -dieselmotoren blev introduceret i 1984, og sammen med turbodieselen var de en stor succes: I slutningen af 1980'erne blev diesel BX en af de mest populære biler med denne motor i Storbritannien.
Alle benzinmotorer blev betegnet 11, 14, 16, 19, hvilket indikerede slagvolumen (i nogle lande blev en mindre kraftfuld, 80 hk (59 kW) version af 1,6-liters motoren betegnet BX15E, ikke BX16). 11TE blev bemærket af den udenlandske bilpresse som langsom og akavet. 1,1-liters motoren, kodet H1A, er specielt tunet til Italien, Grækenland og Portugal. Den blev installeret på biler fremstillet fra 1988 til 1993 og havde en effekt på 55 hk. (40 kW) ved 5800 rpm.
Et år efter lanceringen af hatchbacken blev en stationcar- version tilgængelig . I slutningen af 1980'erne dukkede et firehjulstræk og turbodieselmotorer op.
I 1986 dukkede MK2 BX op. Interiøret og instrumentpanelet fik et mere traditionelt udseende, selvom tidlige GT- (og Sport)-modeller havde opkaldshastighedsmålere og omdrejningstællere fra starten. [4] Eksteriøret blev også lidt opdateret med nye mere afrundede kofangere, hjulkasser til bredere dæk, nye spejle og blinklys. Den gamle Douvrin-motor i 1.4L-varianten blev erstattet af den nyere TU- seriemotor, selvom den fortsatte med at blive installeret på BX11 indtil 1992.
I 1988 blev BX Turbo Diesel introduceret, som blev rost af autopressen. Diesel BX solgte allerede godt, men dieselbiler blev betragtet som langsomme og støjende, og turboladning tog det til næste niveau. Diesel Car magazine skrev: "vi kender ingen bil, der sælges i Storbritannien, der kommer tæt på BX Turbo med hensyn til kraft, bekvemmelighed og økonomi" [5] [6] .
I 1989 modtog BX mindre ændringer og forbedringer, herunder mørklagte baglygter, nye hjulkapsler og interiørstoffer.
Ligesom den større CX vandt bilen mange Towcar of the Year-priser. Dieselmodeller fungerede særligt godt med trailere på grund af deres kraft og økonomi kombineret med selvnivellerende affjedring. [7]
Det store problem med BX var den inkonsekvente byggekvalitet sammenlignet med konkurrenterne. De sidste BX'er blev samlet i 1994 parallelt med deres efterfølgere. Den blev delvist erstattet af den mindre ZX i begyndelsen af 1991, men dens fulde erstatning var den lidt større Xantia , som kom til salg i marts 1993.
Sammen med den almindelige BX producerede Citroën BX Sport fra 1985 til 1987. I denne periode blev der produceret 7500 enheder: 2500 i den første serie, derefter, takket være succesfulde salg, yderligere 5000. Fra 126 hk. (93 kW) ved 5800 rpm og to twin-barrel karburatorer, BX Sport var den mest kraftfulde BX produceret på det tidspunkt. Modifikation af motoren, herunder omformning af forbrændingskammeret og forøgelse af ventilerne, blev udført af den berømte franske tuner Danielson. Denne variant indeholdt et unikt kropssæt, alufælge senere brugt på GTi, et unikt instrumentbræt og Pullman-interiør. Sædebetræk var det samme som brugt på CX Turbo . Karosserisættet indeholdt en bagskærm, sideskørter og skærme, der tilføjede 10 cm på hver side af bilen for at rumme større hjul. Bilen var kun tilgængelig i venstrestyret, så den blev ikke solgt i Storbritannien . Vejprøver viste gode køreegenskaber (som sædvanligt for Citroën), men ikke sporty nok, selvom affjedringen også blev ændret.
BX GT blev lanceret i 1985 og blev drevet af en 1,9-liters motor fra Peugeot , som adskilte sig fra Sport-modellen ved kun at have én karburator. Den maksimale effekt var 105 hk. (77 kW). Samme år udgav Citroën modellen "Digit", baseret på BX GT, udstyret med et digitalt instrumentpanel og indbygget computer. I 1985 blev der produceret 4.000 BX-cifre. [otte]
I sæsonen 1986 kom Citroën ind i gruppe B i Rallyet med BX . En specialdesignet rallyversion blev kaldt BX 4TC og lignede ikke meget med standard BX. Den havde en meget lang lem, fordi motoren (en turboversion af Chrysler Europes Simca Type 180 -motor ) var monteret på langs, i modsætning til den almindelige BX. Motorens slagvolumen blev reduceret fra 2155 cm3 til 2141,5 cm3 . Rallyversionen af BX havde en unik hydropneumatisk affjedring og en fem-trins manuel gearkasse fra Citroën SM . [9] På grund af gruppe B-krav blev der bygget 200 4TC-enheder til offentlig vej med en 200 hk N9TE-motor. (147 kW) ved 5250 o/min. [9]
4TC var ikke succesfuld i verdensmesterskabet i rally , dens bedste resultat var sjette i 1986 Rally Sverige . Bilen nåede kun at deltage i tre løb, og i slutningen af 1986, efter Henri Toivonens død på sin Lancia Delta S4 ved Tour de Corse - rallyet , blev gruppe B afskaffet. Efter dårlige løbsresultater nåede Citroën kun at sælge 62 4TC'er; problemer med byggekvalitet og pålidelighed fik Citroën til at købe tilbage og ødelægge mange af disse 4TC'er. [10] Kun en lille del af de første 200 eksempler overlever, 4TC er meget sjælden i dag.
Den tvungne version af BX GT, BX19 GTi, var udstyret med en 1,9-liters otte-ventils indsprøjtningsmotor med 122 hk. (90 kW). Denne motor blev også brugt i Peugeot 405 SRi og var meget lig 205 GTi, men BX19 GTi og Peugeot 405 SRi brugte en anden indsugningsmanifold og topstykke. Også denne modifikation blev kendetegnet ved en spoiler, en stiv affjedring og en krængningsstang. Den maksimale hastighed var 198 km/t. [11] Der var også en særlig eksportmodel, BX16 GTi, drevet af XU5JA-motoren fra Peugeot 205 GTi 1.6 med 113 hk. (83 kW). Dens maksimale hastighed er 194 km/t. [12]
I maj 1987 blev 16-ventils versionen af GTi lanceret. Det var den første serieproducerede franske bil med en 16-ventils motor. DOHC topstykket , taget fra rally Peugeot 205 Turbo 16, blev installeret på en opdateret 1905 cc version af XU9 8-ventil blokken. Resultatet blev XU9 J4; atmosfærisk 1,9-liters motor (også installeret på Peugeot 405 Mi16), 160 hk. (120 kW) og et drejningsmoment på 177 Nm. Specifik effekt var 84 hk/l, hvilket var ret imponerende for en naturligt aspireret motor på det tidspunkt. Dette gav acceleration til 100 km/t på 7,4 s, op til 160 km/t på 19,9 s og en tophastighed på 220 km/t. Grundudstyret omfatter et blokeringsfrit bremsesystem. Bilens sideskørter gjorde den let at skelne fra alle andre modifikationer af BX. I 1990 blev der foretaget et ansigtsløft: nye kofangere af glasfiber , sorte fælge og en redesignet hækspoiler dukkede op. Disse ændringer gjorde bilen endnu mere adskilt fra andre BX'er. Der blev også foretaget flere små ændringer i bilens affjedring, især dens stivhed blev øget og tykkelsen på krængningsstangen blev øget, hvilket forbedrede håndteringen. I en test fra det svenske magasin Teknikens Värld udkonkurrerede BX 16V sin rival Peugeot 405 Mi16 på banen.