Bell P-39 Airacobra

Den 13. april 1940 bestilte den britiske kommission for indkøb af våben 675 Bell Model 14 køretøjer. Kontrakten sagde, at den maksimale hastighed skulle være 644 km/t, arbejdsloftet er 11.000 m, og flyverækkevidden er mere end 1.600 km. Kontraktdataene var baseret på egenskaberne af den eksperimentelle prototype YP-39. Disse krav blev kun opfyldt på en modificeret maskine med serienummer AH571. I masseproduktion, som kom ud med P400-indekset (serienumre AH570-AH739), blev disse krav ikke opfyldt. Det var meningen, at det skulle levere 150 fly under udlån i 1941, men faktisk modtog det britiske luftvåben kun to fly. Denne modifikation for det britiske luftvåben blev kaldt "Aircobra" og andre våben end den amerikanske version: en 20 mm britisk Hispano Mk.404 kanon (60 skud) og en 4x7,62 mm maskingevær i vingerne eller engelsk 7,69 mm Browning maskingeværer".

Den 9. oktober 1941 fløj de britiske Aircobras deres første og eneste jordangrebsortie. Allerede i december 1941 blev flyet taget ud af tjeneste hos Royal Air Force, da den britiske luftfartsindustri igangsatte produktionen af ​​mere avancerede maskiner af eget design.

P-39D-1

Grundlaget for skabelsen var "Airacobra" I, i virksomheden blev bilen udpeget som "Bell Model 14A". Manglen på 37 mm kanoner førte til installationen af ​​en 20 mm Hispano-Suiza Mk 404 kanon (60 skud) på køretøjet. Med. Startvægt - 3528 kg. Opstigning - 1500 m på 2 min 34 sek. Venderadius - 234 m. Ved test i et dyk blev der opnået en hastighed på 805 km/t. Flyverækkevidde med en ekstra brændstoftank på 600 l - 2700 km.

P-39D-2

Produktionsordren blev underskrevet den 17. september 1941. Intern modelbetegnelse "Bell Model 14A-1". 158 biler blev bygget. Kraftværk - Allison V-1710-63 (1325 hk); motoren kørte kun på 100-oktan benzin. Alle modifikationer "D" (D-2 og D-3) blev bygget omkring 900 maskiner.

P-39F

Den 13. september 1940 blev der underskrevet en kontrakt om konstruktion af 254 køretøjer. Den interne modelbetegnelse er "Bell Model 15B". Propel General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller - 3,14 m.

Aerocobra i USSR

Det skal påpeges, at starten på leveringer af Airacobra til USSR skyldtes dens lave efterspørgsel i de vestlige teatre for militære operationer, hvor fordelene ved denne jager ikke kunne realiseres fuldt ud. Næsten alle luftkampe fandt sted her i store højder, hvor Airacobra var ringere end andre fly. Derfor viste maskinens popularitet hos sovjetiske piloter sig at være noget uventet, men efter at Sovjetunionen målrettet begyndte at kræve fortsættelsen af ​​leveringen af ​​Airacobra i stigende mængder, produktion af flere og flere nye modeller af denne jagerfly begyndte, allerede specifikt til Østfrontens behov [6] .

I alt blev 4952 P-39 Airacobra jagerfly leveret til USSR under Lend-Lease , hvilket er cirka halvdelen af ​​det samlede antal producerede fly [7] . Siden december 1941 sendte Storbritannien 212 P-39 fly til USSR, i 1941 blev der kun modtaget én maskine i USSR, i 1942 - 192. Leveringen af ​​disse tidlige modeller blev afsluttet i januar 1943. Alle køretøjer ankom hovedsageligt i 22. reserveluftfartsregiment af 6. luftfartsreservebrigade. Regimentet bestod af fire forsamlingsbrigader og tre flyvetræningseskadroner (en hver for Kittyhawks , Hurricanes og Air Cobras). Ud over leveringen af ​​Lend-Lease-fly blev der leveret mere end en million granater til 37 mm M4 - flykanonen . , som Airacobraen var bevæbnet med. Det første regiment, der blev omskolet til det nye fly, var 153. Fighter Aviation Regiment , som dimitterede den 14. juni 1942 og blev flyttet til Voronezh-fronten , hvor det ankom den 29. juni. I 3 måneders kamp ødelagde regimentet 18 bombefly, 45 jagerfly, sine egne tab - tre piloter, 8 køretøjer, og blev tildelt titlen Guards ( 28. Guards Fighter Aviation Regiment ).

For første gang i den store patriotiske krig gik Airacobraen i kamp den 16. maj 1942 som en del af det 19. Guards jagerflyregiment (16 køretøjer) i Arktis .

Af de berømte sovjetiske esser kæmpede Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (som senere blev luftmarskal og viceforsvarsminister i USSR) på P-39 . G. Rechkalov vandt det største antal sejre på Aerocobra , som skød præcis 50 fjendtlige fly ned på den [8] . Tre gange Hero of the Soviet Union A. I. Pokryshkin , som også fløj P-39, vandt 48 af sine 59 luftsejre på dette fly, og 11 af 27 jagerpiloter to gange Helte fra Sovjetunionen kæmpede på det [9] . Sovjetiske piloter kaldte "Aerocobra": "Bella", "Bella", ifølge navnet på producenten af ​​dette fly - "Bell Aircraft Corporation" [10] .

Som allerede nævnt hilste vestlige piloter Airacobra med tilbageholdenhed, da de som regel kæmpede i store højder, hvor dette fly var ringere end andre jagerfly. I vid udstrækning, netop fordi Airacobra blev betragtet som en maskine af lav værdi, begyndte de at levere den til USSR og beholdt de bedste jagermodeller til deres piloter.

På den sovjetisk-tyske front blev de positive egenskaber ved dette fly imidlertid fuldt ud manifesteret, nemlig: høj hastighed og manøvredygtighed i mellem og lav højde, hvor sovjetiske jagerfly hovedsageligt opererede i modsætning til de vestlige allierede. Af denne grund satte sovjetiske piloter stor pris på Airacobra's flyveegenskaber på trods af en række alvorlige mangler, som den havde.

Taktiske og tekniske karakteristika

Egenskaberne opnået under testene af P-39D- modifikationsflyene i USSR er givet.

Datakilde: Bakursky, 1991, s. 6; Kotelnikov, 2009, s. 38-44.

• Besætning : 1 (pilot)
• Længde : 9.159 m
  • med pistol: 9,58 m
• Vingefang : 10.363 m
• Højde : 3,78 m
• Vingeareal: 19,86 m²
• Vingeformatforhold : 5,35
• Vingeprofil : NACA-0015 - vingerod, NACA-23009 - spidser
• Chassis base: 3,04 m
• Chassis spor: 3.454 m
• Tomvægt : 2642 kg
• Normal startvægt: 3556 kg
• Volumen af ​​brændstoftanke: 455 l
• Kraftværk : 1 × væskekølet Allison V-1710-35
• Motoreffekt : 1 × 1150 hk Med.

(1 × 846 kW)

• Propel : trebladet "Curtiss"
• Skruediameter: 3,16 m

• Højeste hastighed:  
  • nær jorden: 493 km/t
  • i højden: 585 x 4200 m
• Krydshastighed : 528 km/t
• Landingshastighed: 145 km/t
• Praktisk rækkevidde: 993 km (ved 550 m)
• Flyvetid: 3,65 timer
• Praktisk loft : 9600 m
• Startløb: 300 m
• Løbe længde: 350 m 
• Vendetid / radius: 19 s / 253 m

• Skydning og kanon:  
  • 1 × 37 mm M4 kanon med 30 skud eller 1 × 20 mm M1 kanon med 60 skud (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7 mm maskingeværer M2 , 270 skud hver (på D-2 200) hver i den forreste skrog
  • 4 × 7,62 mm maskingeværer, 1000 skud hver hver i en fløj
• Bomber : 1 × op til 272 kg

Fordele

De positive og negative egenskaber ved flyet skyldtes hovedsageligt placeringen af ​​motoren bag cockpittet. Fordelene ved dette arrangement:

• Foran flykroppen var det muligt at installere en kraftig 37 mm M4-flypistol (USA, ammunition 30 patroner, projektilvægt 650 gram). Som et resultat havde Airacobra en usædvanlig kraftig bevæbning sammenlignet med de fleste masseproducerede enmotorede jagerfly fra Anden Verdenskrig. Ud over det var en pistol af denne kaliber kun på nogle modifikationer af Yak-flyene ( Yak-9 T, Yak-9TK, Yak-9TD, Yak-3 T), som ikke blev meget brugt. Redundansen af ​​jagerflyets ildkraft er veltalende bevist af det faktum, at sovjetiske piloter ofte bad om at fjerne de 7,62 mm maskingeværer med vinger for at lette flyet og derved forbedre dets præstationsegenskaber. Det resterende par synkroniserede maskingeværer og en 37 mm kanon var mere end nok til sikkert at besejre fjendens fly. Airacobraens ildkraft var så stor, at et slag med et 37 mm OFZT-projektil var nok til at ødelægge ethvert fjendtligt jagerfly; for at nedskyde et bombefly var tre eller fire hits nok, mens fjendtlige fly ofte eksploderede eller fløj i stykker. [11] .
• På grund af tyngdepunktet forskudt tilbage, viste flyet sig at være usædvanligt manøvredygtigt, i stand til at lave et helt sving på kun 19 sekunder, hvilket var et meget højt resultat, som gjorde det muligt at opnå en betydelig fordel i kamp. Næsten al kunstflyvning kunne udføres med bil, hvilket især var højt værdsat af sovjetiske piloter, da manøvredygtige luftkampe ofte blev udkæmpet på den sovjetisk-tyske front, som var sjældne i vesten.
• Da motoren var placeret bag cockpittet, havde Aerocobra en optimal aerodynamisk form på næsen, hvilket resulterede i en betydelig reduktion i modstand. Dette gjorde det muligt at øge flyets hastighed og manøvredygtighed markant uden at øge motorkraften. På front-motorede jagerfly blev næsen af ​​skroget uundgåeligt bred nok, hvilket reducerede disse kvaliteter. Som følge heraf havde Airacobraen noget bedre flyveegenskaber end fly med kraftigere, men placeret i bovmotorerne (bortset fra Yak-3).
• Motoren bag cockpittet var en ekstra beskyttelse for piloten under angreb fra den bagerste halvkugle.
• På grund af manglen på en motor foran cockpittet blev sigtbarheden væsentligt forbedret, da bilens næse blev mere kompakt, cockpittet blev flyttet fremad og vingerne forstyrrede observationen af ​​den nedre halvkugle mindre. Taxa på jorden blev også meget lettere sammenlignet med andre fly på den tid, der havde et halehjul, hvor piloten på grund af sin bils løftede næse ikke kunne se noget forude, og flyet blev altid mødt og ledsaget af en tekniker, der viser piloten, hvor han skal hen. [12]
• På grund af den bageste centrering, på grund af placeringen af ​​motoren bag cockpittet, samt tilstedeværelsen af ​​ledig plads i maskinens næse, blev chassiset på Aerocobra installeret med en frontstiver, hvilket var umuligt for jagerfly med en motor i stævnen på grund af den store belastning og pladsmangel. Som følge heraf blev flyets frihøjde forbedret, og faren for næseoverskridelser næsten forsvandt , hvilket i nogle tilfælde gjorde det muligt at lette fra mudrede og snedækkede flyvepladser. Det blev mere sikkert at lette med en kraftig sidevind. [12] Disse fordele var ikke specielt relevante for de vestallierede, som hovedsageligt fløj fra veludstyrede asfalterede flyvepladser, men for den sovjetiske luftfart, som opererede fra ikke-asfalterede områder under hele krigen, var de meget vigtige.
• En anden fordel ved flyet var dets høje kampoverlevelsesevne på grund af maskinens robuste design. Airacobraen modstod som regel et stort antal hits, og flyet kunne under manøvrering udsættes for maksimale belastninger uden risiko for ødelæggelse. Endelig gav den gode fremstillingsevne af Aerocobra under vedligeholdelse nem adgang til alle enheder, hvilket forenklede det tekniske personales arbejde. Indenrigsfly med hensyn til pålidelighed og fremstillingsevne var ofte dårligere. For eksempel faldt vinger og hud ofte af på Yak-jagere under høje belastninger, hvilket førte til katastrofer. Mekanikerne, der servicerede sovjetiske fly, måtte skille maskinen ad i lang tid, før det lykkedes dem at komme til knudepunktet, der skulle repareres. Et seriøst plus var en walkie-talkie af høj kvalitet, som gjorde det nemt at etablere en forbindelse; ifølge piloternes erindringer fungerede walkie-talkie på Aerocobra som en "bytelefon".

Ulemper

• Den største ulempe ved "Airacobra" bør anerkendes som faren for at falde i spidsen med fejl under pilotering, som et resultat af hvilke ulykker og katastrofer opstod. Årsagen til dette var den ekstremt bagende centrering, som gjorde flyet meget manøvredygtigt, men ustabilt. Ekstremt bagcentrering var også på nogle andre fly fra den tid, for eksempel I-16 , der ligesom Aero Cobra var meget manøvredygtig, men meget svær at kontrollere, hvilket også førte til adskillige ulykker. Ved omskoling af flybesætningen til Airacobra blev der lagt særlig vægt på at gå i stå og komme ud af den. I de senere modeller af flyet var dette problem delvist løst, men truslen om en stall i en halespind forblev stadig. En erfaren pilot kunne flyve Airacobraen sikkert nok, men for begyndere var risikoen for styrt høj. Til sammenligning var pilotering af Yakovlev-jagerflyene, som på mange måder var ringere end Aerocobra, meget enklere og mere tilgængeligt for piloter med kvalifikationer under gennemsnittet, som udgjorde flertallet i sovjetisk krigsluftfart.
• På trods af dens exceptionelle kraft var Aerocobra-kanonens skudhastighed lav og beløb sig til kun 3 patroner i sekundet (180 patroner i minuttet), og ammunitionsbelastningen på 30 patroner var også lille. Det skal bemærkes, at de fleste af datidens piloter sigtede og rettede deres ild på sporskud fra deres kanoner og maskingeværer. På Aerocobra var dette umuligt på grund af den lave skudhastighed af pistolen monteret på den. Derfor kunne kun erfarne piloter, "luftsnipere", såsom A. I. Pokryshkin og andre veltrænede piloter , udføre effektiv ild fra denne pistol . I denne henseende ville det være mere hensigtsmæssigt at installere en kanon af mindre kaliber på et jagerfly, for eksempel en 30 mm, som det tyske jagerfly Bf.109G med senere modifikationer og Bf.109K , som med omtrent samme vægt på en anden salve, havde tre gange skudhastigheden, hvilket i høj grad forenkler sigte. [13]
• En anden ulempe ved flyet var en frontdør af biltypen, installeret i stedet for en bagudskydelig baldakin , som det var tilfældet på andre jagerfly. Som skabt af skaberne skulle døren lette pilotens ind- og udgang fra cockpittet. Der var dog en uforudset fare. I tilfælde af at piloten forlod flyet med faldskærm, blev døren tabt fra nødhåndtaget, mens piloten faldt ud til siden og blev udsat for en øget trussel om at komme til skade ved at ramme maskinens hale. Ved at vide dette sprang mange piloter ikke ud med faldskærm før til allersidst.
• Flyet kunne kategorisk ikke lide at lande på maven. Vingen flyttede bag cockpittet garanterede næsten alvorlige kvæstelser eller pilotens død.

Projektevaluering

Airacobra var det originale jagerfly uden sidestykke fra Anden Verdenskrig. Styrken ved denne maskine var pålidelighed, meget kraftig bevæbning, høj hastighed og manøvredygtighed, fremragende udsyn fra cockpittet og minimeret chancen for næseoverskridelser. På den anden side var den største ulempe ved flyet dets tendens til at snurre, såvel som vanskeligheden ved at udføre rettet ild fra en stor kaliber pistol.
Sammenfattende ovenstående kan vi konkludere, at Airacobra var beregnet til professionelle piloter, der kunne klare komplekse kontroller og realisere flyets høje potentiale. Af denne grund, i den sovjetiske luftfart, var denne maskine først og fremmest udstyret med guards fighter regimenter (GIAP), bemandet af højt kvalificerede piloter. Piloter med dårlig træning fik mindre avancerede, men nemmere at flyve jagerfly.

Pilotanmeldelser

Kunstflyvning på "kobraen" krævede præcis koordinering fra piloten. Den mindste uagtsomhed på en dyb vending, kampdrejning eller i toppen af ​​løkken - og flyet faldt i en halespin , og gik ofte i en flad tailspin . Dette var en af ​​hans største mangler.G. G. Golubev [14]

Jeg kunne godt lide Airacobraen for dens form og hovedsageligt for dens kraftfulde våben. Der var noget at skyde ned på fjendtlige fly – en 37 mm kanon, to hurtigskydende maskingeværer i stor kaliber og fire maskingeværer med normal kaliber på hver tusinde skud i minuttet. Mit humør forværredes ikke, selv efter piloternes advarsel om den farlige egenskab ved flyet at bryde ind i en halespind på grund af den bageste centrering. Jeg måtte se denne mangel med mine egne øjne dagen efter.

Før han fløj til fronten, udførte regimentets navigatør kompleks kunstflyvning i lav højde. Flyet gik pludselig i hak. Der var ikke højde nok til tilbagetrækningen, og "aerocobraen" styrtede ned i jorden.

Da jeg så på rygetragten, hvor flyvraget brændte ned, tænkte jeg, at "Aerocobraen" ikke tilgiver fejl i piloteringen. Denne katastrofe bekræftede amerikanske piloters mening. De var bange for Airacobraen og var tilbageholdende med at kæmpe på den.A. I. Pokryshkin [15]

I tjeneste