| I-200/MiG-1 | |
|---|---|
| Type | fighter |
| Udvikler | OKB 155 |
| Fabrikant | Flyfabrik nr. 1 opkaldt efter Aviakhim |
| Den første flyvning | 5. april 1940 (I-200) |
| Start af drift | 1940 |
| Slut på drift | 1944 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | USSR luftvåben |
| Års produktion | november - december 1940 |
| producerede enheder | 100 |
| Muligheder | MiG-3 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MiG-1 (aka "200th fighter " I-200 , "X" , "product 61" ) - sovjetisk højhastighedsjager .
Arbejdet med det foreløbige design af I-200-flyene begyndte den 25. november 1939 på Polikarpov Design Bureau . Da det var beregnet til brug som et højhastighedsjagerfly , blev der lagt særlig vægt på at vælge de bedste aerodynamiske former og sikre renheden af de udvendige overflader, som kombineret med en kraftig motor skulle have givet ret høj flyveydelse: et maksimum hastighed på 670 km/t i en højde på 7000 m; klatre 5000 m på 4,6 min, 7000 m på 6,8 min; flyverækkevidde 784 km. I genladningsversionen med bomber kunne flyet bruges som angrebsfly og med eksterne kampvogne - som eskortejager.
Den 8. december var udkastet til I-200-jagerflyet klar, og med et memorandum underskrevet af V. A. Romodin blev han sendt til People's Commissar of the Aviation Industry (NKAP), cheferne for Air Force Directorate, Air Force Force Research Institute og det 11. Hoveddirektorat NKAP.
Den 25. december 1939 blev indretningen af flyet gennemgået og godkendt, og allerede dagen efter begyndte udviklingen og fremstillingen af arbejdstegninger. For at fremskynde præproduktionsprocessen involverede designerne teknologer, produktionsmedarbejdere og alle andre arbejdere i forbindelse med lanceringen af tegninger i en serie. Folk arbejdede halvandet til to skift, selv i weekenden.
De opnåede resultater ved at blæse modellen gav grundlag for at verificere rigtigheden af den foreløbige aerodynamiske beregning og stabilitetsberegningen. I konklusionen af TsAGI godkendt den 2. januar 1940 om det foreløbige design af I-200-flyene, blev det bemærket, at "projektet af I-200 AM-37-flyet ud fra et aerodynamisk synspunkt er, selvfølgelig, fuldgyldigt."
Det fælles arbejde af specialisterne fra anlæg nr. 1 med designteamet fra den eksperimentelle designafdeling til produktion af prototyper af I-200-flyene med samtidig forberedelse til masseproduktion blev godkendt den 25. februar 1940.
Den første flykopi af I-200-jagerflyet blev færdiggjort i produktion og afleveret til fabrikstestning den 31. marts 1940. Førende flyingeniør A. G. Brunov , den ældste testpilot af anlæg nr. 1 A. N. Ekatov og to understudier - piloter oberst M. I. Martselyuk (fra den militære mission) og major M. N. Yakushin (fra Air Force Flight Inspectorate ). Den 5. april 1940 løftede testpiloten A.N. Ekatov første gang I-200 nr. 01 i luften [1] .
Konstruktionen af den anden prototype I -200 nr. 02 blev afsluttet den 25. april og afleveret til test. Den første flyvning på den den 9. maj blev foretaget af M.N. Yakushin . Den 13. maj begyndte jordprøver af håndvåben med kørende motor og standard synkroniseringsapparater på den tredje maskine , men flyet var først færdigmonteret den 1. juni 1940 .
I-200 nr. 3 var noget anderledes end sine forgængere - den havde metalkonsoller , og i stedet for lommelygteholdere NG-12 blev der installeret en FS-155 forlygte . Den 6. juni foretog M. I. Martselyuk den første flyvning på den. Uden at vente på afslutningen af fabrikstests (for ikke at nævne de statslige), ved afgørelse fra Forsvarskomiteen nr. 224 af 25. maj og ordre fra NKAP nr. 245 af 31. maj 1940, I-200 jagerflyet blev officielt sat i masseproduktion på fabrik nr. 1 opkaldt efter Aviakhim .
Under fabrikstests viste I-200 de nødvendige hastighedsdata. Den 24. maj 1940 , på I-200 nr. 01 , nåede A. N. Ekatov en hastighed på 648,5 km/t i en højde af 6900 m, desuden ved motorens nominelle driftstilstand, og den 5. august M. N. Yakushin på I-200 nr. 02 nåede en hastighed på 651 km/t i en højde af 7000 m, også ved mærkeeffekt . Kun to punkter blev taget i den maksimale tilstand - i en højde på 2220 m - 579 km / t og i en højde på 3630 m - 605 km / t. Flyet steg til en højde af 5000 m på 5,1 minutter, og efter yderligere 2,05 minutter var det allerede på 7000 m.
Baldakinen , der åbner sidelæns på forsøgsfly og blev vedtaget af mock-up-kommissionen, viste sig at være ubelejlig i drift. Luftventilerne gav ikke tilstrækkelig kabineventilation , og det var umuligt at åbne baldakinen under flyvningen. Derfor blev den centrale ramme på serielle maskiner lavet til at glide tilbage. Visirets flade kanter blev forstørret, da dets sfæriske form introducerede store forvrængninger, hvilket gjorde det vanskeligt at kontrollere flyet. For at reducere temperaturen inde i kabinen blev der sørget for ekstra ventilation. For at lette vedligeholdelsen blev instrumentbrættet lavet med et foldeskjold. Jeg var også nødt til at udvide brøndene til rengøring af hjulene, så pneumatikken ikke gnider mod deres vægge.
Den 18. august 1940, i Tushino, ved paraden dedikeret til Aviation Day, blev bilen for første gang vist for offentligheden.
I alt hundrede MiG-1 jagerfly blev bygget i 1940. Navnet "MiG-1" blev tildelt I-200 jagerflyet efter ordre fra NKAP nr. 704 af 9. december 1940 [2] [3] . Ordren sagde, at navnet skulle dannes ud fra de første bogstaver i navnene på chefdesignerne ( A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich ) og, for jagerfly, et ulige tal begyndende fra én (den første fighter).
I begyndelsen af 1941 begyndte nye kampkøretøjer at komme ind i flyvekampsenhederne. Inden den 22. februar blev 89 fly sendt blandt de fremstillede MiG -1'er til Luftvåben i Den Røde Hær - 74 fløjet og 15 ikke fløjet.
På dette tidspunkt forblev 11 fly på statens luftfartsanlæg nr. 1, herunder: tre på flyvestationen, klar til forsendelse, tre - fløjet og pakket i kasser , et - i slutfasen. En var ved at blive forberedt til en flyvning, og tre var på forskellige tests.
De første til at modtage MiG-1-jagerflyet var det 31. IAP (baseret i Kovno), det 41. IAP (baseret i Bialystok), de baltiske og vestlige særlige militærdistrikter .
I slutningen af 1940, for at finjustere AM-37-motoren under flyveforhold , var den udstyret med en prototype af I-200 nr. 02 jagerfly . ni-tommer vandkølere blev installeret. Flyet var også udstyret med en VISH-61AP propel med variabel pitch .
Den første flyvning med den nye motor fandt sted den 6. januar 1941 , flyet blev styret af testpilot A. I. Zhukov . Under fabrikstests afsløredes hård drift af motoren i højder over 4000 m og rystelser, når gassen blev reduceret i medium tilstande.
Den 26. april 1941 blev flyet overført til Statens Luftfartsanlæg nr. 24 til motorafprøvning. Det var dog ikke muligt at gennemføre testene og raffineringen af AM-37-motoren på I-200 nr. 02, da testpiloten I. T. Ivashchenko den 7. maj styrtede ned på grund af motorfejl efter at have gennemført en flyvemission ved landing. Yderligere udvikling af propelgruppen med AM-37- motoren fandt sted på Mikoyan og Gurevich III-jagerflyet MiG-3 .
Elimineringen af de mangler, der blev identificeret under testene af I-200-prototypen, førte til udseendet af et modificeret fly, som blev kaldt MiG-3 og erstattede MiG-1 i serieproduktion i december 1940.
Skroget er af blandet konstruktion. Teknologisk bestod den af tre rum: bue, midterste og hale. De midterste og forreste rum var en rumlig svejset truss lavet af kromansilrør og dækket med duralumin plader. Halerummet er semi-monokok, som havde ekstra fastgørelser fra træstrenge og rammer. Halerummet til den midterste rumbinding var fastgjort i fire punkter og var limet af finer sammen med kølen fra bakelitkrydsfiner og fyrretræ. Derudover blev det klistret over med et stof på dope. [fire]
Vinge - består af en midtersektion og to aftagelige konsoller. Den midterste sektion er helt i metal, aftagelig, boltet til skroget. Kraftsættet til midtersektionen - tre sparre og ti ribben. Vingekonsoller af træ. Rammen af konsollerne bestod af hovedbjælken, to forstærkede stringere og femten ribber, materiale deltatræ og fyr. Beklædningen er fem-lags bakelit krydsfiner, klistret over med markise. Konsollerne var fastgjort til midtersektionen på tre punkter. [fire]
Brugen af trækonsoller blev tvunget på grund af manglen på metal i landet, og dette førte til en stigning i vægt og mindre pålidelighed af vingen.
Vingemekanisering - klapper og krænger. Flapperne består af fire dele: to udkragede og to midtersektioner, er hængslede og har en maksimal afbøjningsvinkel på 50 grader. Aileroner med aerodynamisk kompensation. De består af to dele forbundet gennem den midterste ophængsenhed. Maksimal afbøjningsvinkel +23/-18 grader. [fire]
Haleenheden er cantilever. Trækølen blev lavet som et stykke med haledelen af flykroppen. Helmetalstabilisatoren bestod teknologisk af to halvdele, der var asymmetriske i forhold til flyets akse. Stabilisatoren var fastgjort til flykroppen på fire punkter og havde en justerbar monteringsvinkel. En styret trimmer er installeret på roret og højre halvdel af elevatoren. [fire]
Chassis - trehjulet cykel med halehjul, kan trækkes ud under flyvning. Afskrivning af hovedstivere og haleben er oliepneumatisk. Hjulene på hovedstativerne var udstyret med bremser. Hovedstiverne blev fastgjort til enderibberne af midtersektionen og trukket tilbage i retning af flyets symmetriakse ved hjælp af pneumatiske cylindre. Et støbt hjul i ét stykke blev installeret på halebenet. [fire]
Kraftværket er en AM-35A vandkølet stempelmotor designet af A. A. Mikulin, med en kapacitet på 1350 liter. Med. Brændstoffet blev placeret i skrogtanken med en kapacitet på 110 liter og i to center-sektionstanke med en kapacitet på 151 liter hver. Trebladet propel med variabel stigning. Propeldiameteren er 3 m. Den honeycomb-vandradiator var placeret under cockpittet. [fire]
Bevæbning - tre synkrone maskingeværer: to 7,62 mm maskingeværer med 1500 patroner og et 12,7 mm maskingevær med 300 patroner ammunition. Brandkontrol af alle maskingeværer - pneumatisk fra to aftrækkere. På hver vingekonsol var der installeret to bombestativbjælker, hvorpå der kunne hænges fire bomber med en samlet masse på op til 220 kg. Det var også muligt at montere fire raketdrevne kanoner under hver konsol til at affyre raketter. [fire]
Pansret bestod af en pansret ryg med en tykkelse på 8 mm.
Indbygget udstyr - en radiostation, en DC-generator og et batteri, et syn. At flyve i store højder blev leveret af en iltanordning. For at udføre træningsflyvninger kunne der installeres et fotomaskingevær på flyet. [fire]
Dataene for modifikationen af MiG-1 er givet .
Datakilde: Gunston, Gordon, 1998, s.18; Shavrov, 1988.
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Uddannelse og træning |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| Vandflyvere |
| |
| Transport og svævefly | ||
| Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig | ||