| MiG-3 | |
|---|---|
| MiG-3 | |
| Type | fighter |
| Udvikler | OKB 155 |
| Fabrikant |
Flyfabrik nr. 1 opkaldt efter. OSOAVIAKHIM flyfabrik nr. 155 |
| Chefdesigner | Artyom Mikoyan og Gurevich, Mikhail Iosifovich |
| Den første flyvning | 29. oktober 1940 (4. I-200) |
| Start af drift | 1940 |
| Slut på drift | 1943 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | USSR luftvåben |
| Års produktion | December 1940 - december 1941 [1] [2] |
| producerede enheder | 3178 |
| Enhedspris | 158.000 rubler . (maj 1941) |
| basismodel | MiG-1 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MiG-3 er en sovjetisk højhøjdejager fra Anden Verdenskrig, den vigtigste natjager fra USSR Air Force under den Store Patriotiske Krig.
I-200-prototypen, hvis foreløbige design blev udviklet tilbage i Design Bureau of N. N. Polikarpov , og det tekniske design og konstruktion blev allerede udført i det nyorganiserede Design Bureau of A. I. Mikoyan , på trods af at det accepterede det til seriel konstruktion, gjorde det. ikke opfylder alle kravene til det. Først og fremmest var det nødvendigt at øge flyverækkevidden markant. Derudover var der en række mangler, hvoraf den vigtigste var endestall og spin ved høje angrebsvinkler. Denne mangel blev elimineret ved indførelsen af lameller . Under afprøvningen af flyet begyndte man at udvikle en modificeret type, som blev testet i slutningen af 1940 .
Designteamet, ledet af A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich , arbejdede i 1939 hårdt på en fighter til kamp i store højder. I foråret 1940 blev en prototype bygget, og piloten A.N. Ekatov gik i luften for første gang. (Dræbt 13. marts 1941 under test af MiG-3 No.2147 på afstand i Kutch). Testene var vellykkede. Den nye jagerfly, som modtog MiG-1-mærket (Mikoyan og Gurevich, den første), blev godkendt til masseproduktion. Ulempen ved MiG-1 var den utilfredsstillende statiske langsgående stabilitet på grund af den bageste centrering. Flyet faldt let i en hale og kom næsten ikke ud af det. Pilottrætheden var større end på andre fly.
MiG-1 jagerflyet var et lavvinget blandet design. Dens skrog i den forreste del er truss, svejset af stål chromansil rør med duralumin kappe, hale sektionen er en træ monocoque , den midterste sektion er duralumin. Lanterne - støbt af plexiglas , uden skudsikkert glas; skydedæksel på ruller. Pansret ryg - 9 mm (oprindeligt 8). Vingen er single-spar, vingekonsollerne (dens areal er 17,44 kvadratmeter) er af træ, fjerdragten er en duraluminiumramme beklædt med lærred. I alt 100 MiG-1 fly blev bygget. På nogle eksemplarer var låget på lanternen, som i starten ikke åbnede godt, slet ikke sat på, og lanternen var åben. Så blev låget sat fast.
MiG-3 jagerflyet blev udviklet i OKB-155 af Mikoyan og Gurevich , som en del af moderniseringen af det originale I-200 fly, i MiG-1 serien (se hovedartiklen MiG-1 ). Den største forskel mellem MiG-3 og MiG-1 er installationen af en ekstra brændstoftank til skrog på 250 liter for at øge rækkevidden og varigheden af flyvningen samt ændringer i bevæbningen. Disse ændringer indebar en omkonfiguration af et antal enheder for at opretholde centreringen af flyet. Der er også foretaget ændringer i brændstof- og olieforsyningssystemet, en række mindre ændringer i udstyret i VMG og flyet.
(når du skrev dette afsnit, blev der brugt oplysninger fra MiG-3 lærebogen, udgivet i 1941 på Academy of the Air Force of KA, se afsnittet "Litteratur")
MiG-3 flyet er en højhastigheds jager-interceptor, men kan bruges som et angrebsfly eller en let dykkerbomber. Flyet er et enkeltmotors, enkeltsædet, højhastigheds, lavvinget monoplan. En in-line væskekølet motor AM-35A med en VISH-22E propel blev installeret. Chassis to-søjle, med en halespids, tilbagetrækkelig under flyvning.
Designet af flyet er blandet. Den forreste del af skroget og midtersektionen er af metal, haledelen af skroget og vingepanelerne er af træ. Stabilisatoren er helt i metal, kølen er af træ, rorene er dækket af lærred.
Skroget består strukturelt af for- og bagdele.
Hoveddelen af flykroppen består af en stålramme og ikke-fungerende duraluminhud og inkluderer motorrummet, den forreste benzintank, håndvåben og cockpittet. Rammen er et rumligt spærværk af stål, hvortil fastgørelsespunkterne for motorophænget, midtersektionen og halesektionen er svejset. Hoveddelbeklædningen består af fem let aftagelige duralumin dæksler, og giver god adgang til alle enheder under vedligeholdelse.
Haledelen af skroget er helt af træ, består af en ramme og et arbejdsskind. Rammen indeholder 4 bjælker og 9 rammer ( rammer ), materialet er fyrretræ. Rammer nr. 6, 8 og 9 af gennembrudt konstruktion af bakelit krydsfiner, forstærket. Kølen er lavet integreret med skroget, ikke-aftagelig. Halepanelet består af to langsgående halvdele, som er limet på et emne af 0,5 mm birkefiner. I alt påføres 6 lag finer på kaseinlim. Efter samling af skindet dækkes det med lærred, spartles og males.
Helt metal midtersektion. Den består af en ramme med en bjælke, to forstærkede stringers og 10 ribber (fem på hver halvdel). Sparren er lavet af kromstål, duraluminibber, nr. 1 og 5, forstærket med stålhylder. Midtersektionens beklædning er duraluminium, fungerer. Midtersektionen er fastgjort til flykroppen på 7 punkter.
Vingen er trapezformet, med afrundede ender, massivt træ. Rammen inkluderer en bjælke, to forstærkede stringers og 15 ribber hver. Sparren er kasseformet, lavet af deltatræ og fyrrekrydsfiner. Vingeskindet er femlags bakelitkrydsfiner, fastgjort til rammen med lim, skruer og søm, klistret over med calicostof, spartlet og malet. På hver konsol er der monteret et skeerroer med aksial aerodynamisk kompensation på 24 %. En plade er nittet på venstre krængerør, som tjener til at eliminere den døde rulle af flyet ved manuelt at bøje det i den ene eller anden retning. Fuld vinkel af slagroders afbøjning: op - 23°, ned - 18°.
Landingsklapper af typen "Northrop-Schrenk", stel og skind af duralumin. De består af højre og venstre halvdel under midtersektionen og konsoller. Ved landing forlænges de til en fuld vinkel på 50 grader for at reducere landingshastigheden. De kan også bruges til at øge løft ved start, i hvilket tilfælde de strækker sig 20 grader.
Kølen er lavet integreret med flykroppen og har en installationsvinkel på nul grader, det vil sige for at kompensere for propellens jetmoment ved start, skal piloten arbejde med roret, og under flyvningen skal trimmeren være omarrangeret. Samlet rorvinkel ± 25°.
Stabilisator i metal, stel og belægning lavet af duralumin. Den venstre og højre halvdel er asymmetrisk: den venstre halvdel er forankret til flykroppen, og den højre halvdel er forankret til venstre. Elevatoren består af to halvdele, samlet i symmetriplanet. En trimmer er installeret på højre side af rattet. Fuld afbøjningsvinkel af elevatoren op - 30°, ned - 25°.
Alle flyets kontroloverflader er dækket med AST-100 bomuldsstof og lakeret.
To hovedstivere med gasolie støddæmpere og en affjedret krykke. Rengøring og frigørelse af stativer og krykke udføres fra flyets pneumatiske system; nødudløsning under egen vægt er tilvejebragt. Krykkeinstallationen har ikke sin egen pneumatiske cylinder og er mekanisk (kabeltransmission) forbundet med chassisets venstre ben. Støddæmpernes arbejdsslag er 250 mm. Hjul af typen semiballon 650x200 mm i størrelse med kammerbremser. Kammerbremsen består af 10 klodser, hvorunder der er et bremsegummikammer. Når der tilføres trykluft til kammeret, udvider kammeret sig og presser puderne mod hjultromlen. Bremsens arbejdstryk er 8÷10 atm.
En V-formet tolvcylindret væskekølet benzinmotor med en enkelt-trins supercharger type AM-35A blev installeret på MiG-3 flyet (se hovedartiklen om AM-35 motoren ). Motoren er fastgjort til motorrammen med 12 bolte. Motoren startes af en komprimeret karbureret blanding fra et højtrykssystem (det såkaldte Viet-system).
Grundlæggende motordata:
Propel: trebladet, automatisk, variabel stigning, type VISH-22E. Skruens diameter er 3 meter.
Den består af 4 gastanke: to på hver 140 liter i midtersektionen, den forreste tank foran cockpittet (110 liter), den nederste tank på 250 liter bag vandradiatoren. På MiG-1 og den første serie af MiG-3 var installationen af eksterne kampvogne forudset, men den blev opgivet på grund af den store frontale modstand og forringelsen af flyets ydeevneegenskaber. Tanke svejset af AMTs legering, beskyttet. Alle tanke har påfyldninger, bortset fra bundtanken, som fyldes af tyngdekraften. Brændstof produceres fra tankene i midtersektionen og den nederste tank, fronttanken er forbrugsgod og produceres sidst, al produktionsstyring er manuel, der er ingen automatisk flowhastighed. På den første serie af flyet var det kun den forreste tank, der havde en Televel mekanisk brændstofmåler, resten af tankene havde ikke brændstofmålere. Brændstofsystemet er forbundet med et drænsystem. En 5-liters benzintank er svejset til fronttanken, som tjener til at starte motoren.
Som motorbrændstof anvendes en 4B-78-brændstofblanding, bestående af B-78-luftfartsbenzin med tilsætning af 4 cm3 af et anti-banke-additiv baseret på TPP for hver liter benzin. Fuld tankning af flyet er 463 kg. Luftfartsbenzin med en volumen urenhed på 10% motorolie hældes i påfyldningstanken.
Tryksystem med tvungen cirkulation af olietype SS, MDS og køling i olie-luft radiatorer. Den indeholder en hovedolietank med en kapacitet på 50 liter, en ekstra olietank i midtersektionen til 13 liter, to oliekølere, tre oliepumper på motoren. Den komplette påfyldning af systemet er 15 kg ind i krumtaphuset og 41 kg i oliesystemet.
Væske med tvungen cirkulation. Inkluderer pladevandsradiator OP-310, ekspansionsbeholder til 17 liter, trykreducerende og kontraventiler. Et termometer er installeret ved udløbet af cylinderblokken for at overvåge kølevæsketemperaturen. Fuld opladning af kølesystemet - 64 liter vand med tilsætning af 0,3% krom (kaliumdichromat) efter vægt.
Den er designet til at aktivere og genindlæse våben, trække landingsstellet ind og ud, betjene landingsstellets bremser, forlænge landingsklappen og starte motoren. Flyet er udstyret med en højtryksluftcylinder med en kapacitet på 6 liter, som oplades fra en flyvepladskilde til et tryk på 120-150 atm. Højtryk reduceres foran netværket til et tryk på 43-50 atm. Under flyvning opretholdes trykket på 50 atm af en AK-50 pumpe (kompressor) installeret på motoren.
Typisk 27 volt DC elektrisk udstyr. En generator er installeret på motoren, som er parret med et 12A-5 blybatteri.
Indeholder håndvåben, bombe og specielle våben.
Bemærk: den første serie af MiG-3 og en del af MiG-1 havde tre maskingeværer og 4 udvendige ophængsholdere med en maksimal belastning på 220 kg.
I MiG-3 blev manglerne ved MiG-1 stort set elimineret, men nogle af dens negative egenskaber kunne ikke overvindes. Landingshastigheden var høj - mindst 144 km/t, manøvreevnen var utilstrækkelig i lave højder, venderadius var stor. Andre ulemper ved maskinen var den lave motorlevetid (20-30 flyvetimer) og motorens brandfare [3] . Også ved høje hastigheder kunne piloten ofte ikke åbne MiG-3 cockpitets baldakin, hvilket gjorde det umuligt for piloten at forlade den beskadigede bil [4] .
På grund af den bagerste centrering var flyet meget svært at styre, en erfaren pilot blev gennemsnitlig på det, og en gennemsnitlig pilot blev uerfaren, men i de fleste tilfælde kunne en novice slet ikke flyve det.
MiGs havde en træstruktur (fyr og deltatræ tjente som hovedmateriale til vingekonsoller og bagkroppen , skindet var lavet af bakelit krydsfiner , limet på ydersiden med calico stof ). Som et resultat kunne sådanne fly kun flyve i tørt vejr, det var også kontraindiceret at holde dem på åbne flyvepladser, da den ydre krydsfinerhud i regnen skrællede af skroget og vingerne, hvilket gjorde flyet uegnet til kampbrug. Men under krigen var det overvældende flertal af fly netop baseret på åbne flyvepladser, hvilket førte til deres fiasko. [5]
Med krigens start blev det klart, at de vigtigste luftkampe finder sted i lav og mellemhøjde, hvor manøvredygtigheden af MiG-3 forværredes kraftigt. Som et resultat, i luftkampene i sommeren-efteråret 1941, led enheder bevæbnet med disse fly store tab, og modellen blev snart udgået. De resterende kopier blev overført til luftforsvarsenheder , hvor flyet fandt vellykket brug som højhøjdeinterceptor og natjagerfly [3] .
MiG-7 - en eksperimentel modifikation af MiG-3 med AM-37- motoren , som adskilte sig fra AM-35A i nærværelse af en intercooler . Et eksemplar blev bygget. Under testene blev utilfredsstillende langsgående stabilitet og dårlig drift af VMG afsløret på grund af den utilstrækkelige ydeevne af gamle radiatorer. I denne henseende blev serieproduktionen af flyet ikke startet.
I den store patriotiske krig blev MiG-3 brugt i forskellige versioner. Dens vigtigste kvaliteter - et stort loft (12 tusinde meter) og hastighed i højder på mere end 5 tusinde meter gjorde det muligt for sovjetiske piloter at bekæmpe fjendens bombefly og rekognosceringsfly. Ved krigens begyndelse var der betydeligt flere MiG-3 jagerfly i tjeneste end LaGG-3 og Yak-1 , og mange piloter blev omskolet på dem. MiG-3 var dog stadig utilstrækkeligt mestret af kombattantpiloter, omskolingen af de fleste af dem var endnu ikke afsluttet, og flyets evner blev ikke altid brugt. Sammenligning med en anden massejager i begyndelsen af krigen - I-16 , der førte dens historie fra 1933, var tydeligvis ikke til fordel for MiG. I-16, den mindste jagerfly i den store patriotiske krig, var ekstremt manøvredygtig (endnu mere end Yak-1), motoren beskyttede pålideligt piloten mod et frontalangreb, og vedligeholdelsen var meget enkel. Men det var ikke let at styre ham, han reagerede på enhver rysten i hånden. MiG var derimod "tung" i kontrol, dårlig manøvredygtig i lav og mellemhøjde.
Efter forslag fra testpilot S.P. Suprun blev der dannet to regimenter på MiG-3 med en stor procentdel af testere, der var fortrolige med dem. Indirekte hjalp dette med at eliminere manglerne ved pilotering, men den største ulempe ved MiG-3 forblev uovervindelig: at overgå alle jagerfly i hastighed i højder på mere end 5000 m, var den ringere end Yak, La og tyske jagerfly ved lav og mellemhøjder, som sammen med våbens svaghed ikke tillod fuld brug af MiG-3 som frontlinjejager. Men han fandt anvendelse som natjager i høj højde i luftforsvarssystemet , hvor hans store loft (op til 12.000 m) og fart i højden var afgørende. Så det blev dybest set brugt indtil slutningen af krigen, især ved at bevogte Moskva . På fronterne blev MiG-3 brugt i 1941-1943 (i Bryansk-regionen, i Kuban , i Moldova og på Krim ). I 1941 blev MiG-3, på trods af stereotypen af svag bevæbning, bredt og med succes brugt som jagerbomber , med installation af seks til otte RS-82'ere under vingerne (eksperimenter med RBS-132 og ROFS-132 ) eller to FAB-50'ere . MiG-3-flyene var de eneste blandt den nye type jagerfly, der modtog bombestativer og forbedrede ledninger til drop-systemet i førkrigstiden. Også vellykket var brugen af MiG-3 som et rekognosceringsfly. Ulempen ved MiG-1 og MiG-3 var umuligheden af at installere en pistol i sammenbruddet af motorblokken, forårsaget af designet af Mikulin-motorerne. Men i alt, på mere end en tredjedel af de producerede MiG-3'ere, blev bevæbningen styrket ved at tilføje 2 BK Berezin-vinge maskingeværer, og 2 ShVAK-kanoner blev installeret på 52 fly, efter at have fjernet alle maskingeværer fuldstændigt. I løbet af 1940-1941 producerede fabrikkerne mere end 3,3 tusinde MiG-3-fly.
På MiG-3 blev et fjendtligt fly skudt ned den 22. juli 1941, i det allerførste slag om Moskva, piloten for den 2. separate luftforsvars jagerlufteskadron i Moskva Mark Gallai , en af den røde hærs esser . Air Force fløj på det samme fly i begyndelsen af krigen og vandt sin første sejr over et tysk fly A. I. Pokryshkin , der skød Bf-109E ned .
Produktion af MiG-3 jagerfly i 1940-1942 (stykker), opdelt efter bevæbning:
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) | 1976 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) + 2 x BK (12,7 mm) | 821 |
| 1 x ShKAS (7,62 mm) + 2 x BS (12,7 mm) | 3 |
| 2 x BS (12,7 mm) | 100 |
| 2 x BS (12,7 mm) + 2 x 3ROB, til affyring af RS-82 | 215 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 m) + 2 x 3ROB, til affyring af RS-82 | 2 |
| 2 x ShVAK (20 mm) | 52 |
| Med dræning, uden våben (til TsAGI) | en |
| Uden våben og radio | 2 |
| i alt | 3172 |
| Fabrikant | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | i alt |
|---|---|---|---|---|---|
| nr. 1 (Moskva) | tyve | 3070 | 3090 | ||
| nr. 1 (Kuibyshev) | tredive | 22 | 52 | ||
| nr. 155 (Moskva) | tredive | 6 | 36 | ||
| i alt | tyve | 3100 | 52 | 6 | 3178 |
| en | 2 | 3 | fire | 5 | 6 | 7 | otte | 9 | ti | elleve | 12 | i alt | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nr. 1 (Moskva) | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3070 | ||
| nr. 1 (Kuibyshev) | 3 | 27 | tredive | ||||||||||
| i alt | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3 | 27 | 3100 |
Dataene for statstest af modifikationen af MiG-3 er givet .
Datakilde: Medved, Khazanov, 2007, s. 48; Shavrov, 1988.
(1 × 993 kW (start))
Der var også en kanonmodifikation med to synkrone 20 mm ShVAK luftkanoner
Tyskerne, der fangede et vist antal MiG-3'ere, accepterede dem ikke til tjeneste, fordi de efter overflyvningerne bemærkede vanskeligheden ved at pilotere, som bestod i, at flyet reagerede på kontrolstavens bevægelse med en forsinkelse , i forbindelse med hvilken de gav MiG'en det foragtelige kælenavn "Ivan" [8] .
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Uddannelse og træning |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| Vandflyvere |
| |
| Transport og svævefly | ||
| Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig | ||