F (lokomotiv)

Damplokomotiv F  er en serie leddelte tanklokomotiver af typen 0-3-0-0-3-0 af Ferli -systemet , hvis undervogn består af to frie tre-akslede bogier. Et karakteristisk træk ved serien er symmetri: to dampkedler, der strækker sig fra førerkabinen, to skorstene, to eller én fælles brændkammer, to cylindre til hver kedel. Damplokomotiver af F-serien passer nemt ind i kurver med en lille radius og havde en tilstrækkelig stor koblingsvægt , hvorfor de blev hovedlokomotiverne på Suram-passet og forblev det indtil 1926 .

Historie

I 1865 begyndte konstruktionen af ​​Poti-Tiflis-jernbanen i Rusland , og efter den, i 1868, Tambov-Saratov- jernbanen . Begge veje havde en vanskelig sporprofil: snoede - med små radiuskurver - og stejle stigninger bugnede. Dette gjaldt især for Poti-Tiflis-vejen, hvoraf en del løb gennem Suram-passet , og hvor der ikke oprindeligt var planlagt en tunnel . Instituttet for Jernbaneingeniører og vejingeniører tog sig af trækkraftmateriel til nye strækninger - med gode trækegenskaber og betydelig vejgrebsvægt .

I 1870 iscenesatte den skotske ingeniør Robert Francis Fairlie endnu et show med lokomotiver af hans eget design på Festiniog-jernbanen i North. Wales . Ifølge lokale aviser [1] deltog mindst 10 russiske repræsentanter i demonstrationen den 11. februar, fra jernbanerne og fra Institute of Railway Engineers. Ferley-damplokomotivet, kaldet af designeren uden "falsk" beskedenhed "Little Miracle", gjorde et positivt indtryk, og i det følgende år, 1871 , kom de første 15 lokomotiver af dette system ind i Tambov-Saratov-jernbanen.

Damplokomotiverne fra 1871 blev bygget af de engelske fabrikker Avonzid [2] (Avonside Engine Company) og Sharp Stewart (Sharp Stewart and Company) og repræsenterede den originale version af Furley-systemet: begge kedler brugte et enkelt brændkammer . Damplokomotiverne bygget i 1872 af samme Avonzid og Yorkshire Engine Company og leveret til Poti-Tiflis-vejen for at arbejde ved Suram-passet, var allerede af et nyt design: med en separat brændkammer til hver kedel. Men under alle omstændigheder viste førerkabinen sig at være delt i to dele - højre og venstre, - i den ene var der en chauffør , og i den anden - en stoker .

Efterhånden som nye sektioner af banen blev åbnet, voksede godsomsætningen på Poti-Tiflis-vejen, og følgelig steg antallet af tog, der kørte gennem Suram-passet. Vejen havde brug for yderligere lokomotiver, og i 1879 modtog den østrigsk-byggede Ferley-damplokomotiver fra Siegl-værket (AG der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl), og i 1883 fra det russiske Kolomna-værk. I 1887 stoppede Tambovo-Saratov-linjen driften af ​​sine 71 år gamle ledlokomotiver og overførte dem til Transkaukasus. Som et resultat, i 1888, på Poti-Tiflis-vejen, som allerede havde skiftet sit tidligere navn til Transcaucasian , blev alle damplokomotiverne fra Ferli-systemet, som eksisterede på det tidspunkt på russiske jernbaner, samlet.

Der var 45 enheder, hvoraf de 17 var Kolomna. I 1912 , da omklassificeringen af ​​lokomotivflåden blev gennemført, og Furley-damplokomotiverne blev indskrevet i F-serien, blev 2 af dem nedlagt. Som følge heraf omfattede serien 43 lokomotiver med mere.Damplokomotiver af denne type blev ikke leveret til russiske og sovjetiske veje - hverken af ​​udenlandske eller indenlandske fabrikker.

Damplokomotiver af F-serien blev oprindeligt opvarmet med brænde . Da de var tanklokomotiver  - uden udbud  - bar de en forsyning af brændstof såvel som vand på sig selv: til disse formål blev der anbragt gitterkasser oven på hver af kedlerne, der strækker sig fra førerkabinen til skorstenene. I 1910'erne var olien faldet i pris, og lokomotiver blev skiftet til at blive drevet af olierester . Til dette formål blev der i stedet for trækasser installeret sadeltanke på kedlerne - mellem skorstene og tørre dampere , - oven på hvilke der desuden blev anbragt tanke med trykluft - for at drive Westinghouse-bremsesystemet . Alt dette tilføjede masse til damplokomotiverne og øgede deres koblingsvægt , hvilket viste sig slet ikke at være overflødigt på bjergveje.

F-seriens tankdamplokomotiver kørte gods- og passagertog gennem Suram-passet indtil 1924. I midten af ​​20'erne steg godsomsætningen igen, og den transkaukasiske vej blev tvunget til midlertidigt at tillade E-seriens damplokomotiver til denne sektion , hvilket, selv om de havde større trækkraft, var ubelejlige i bjergene på grund af sin lange, stive base. De var knyttet til tunge tog af to eller tre enheder, og bag toget satte de - som pusher  - enten et damplokomotiv F eller - Y.

I 1926 var kun de nyere damplokomotiver fra Kolomna-fabrikken tilbage på omladningsdelen af ​​hele F-serien. De resterende lokomotiver blev overført til sekundære sektioner af den samme transkaukasiske vej - for eksempel Rioni - Tkibuli - hvor de arbejdede i omkring 10 år mere. Kolomna Furli tjente som pushere på passet indtil 1933-34 , hvor brugen af ​​"Surami" elektriske lokomotiver begyndte på den allerede elektrificerede sektion af Khashuri - Zestaponi .

I 1940  var der stadig seks damplokomotiver af F -serien på den transkaukasiske vej , som fortsatte med at betjene sekundære grene. [3] Deres videre skæbne er ukendt.

Litteratur

• V.A. Rakov . Damplokomotiver af typen 0-3-0—0-3-0 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 88-90. — ISBN 5-277-00821-7 .
• V.A. Rakov . Damplokomotiver af Ferley-systemet i F n -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 153-154. — ISBN 5-277-00821-7 .

Noter

1. ↑ The North Wales Chronicle and the Carnarvon & Denbigh Herald, feb 1870
2. ↑ I den russiske jernbanetradition er dette stavningen af ​​planten. Se f.eks. Rakov V.A.
3. ↑ Damplokomotiv af Furley-systemet