| Festiniog Jernbane | |
|---|---|
| Ffestiniog Jernbane, Rheilffordd Ffestiniog | |
| Tan-and-Bulks station. Omkring 1900 | |
| Års arbejde | 1836 - 1946 , siden 1955 |
| Land | Storbritannien , Wales |
| Ledelsesby | Portmadog |
| Stat | Historisk jernbane |
| Underordning | Ffestiniog & Welsh Highland Railways |
| længde | 12,7 km uden grene |
| Internet side | ffestiniograilway.co.uk |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Festiniog Railway [1] eller Ffestiniog Railway [2] [3] ( engelsk : Ffestiniog Railway , Val .: Rheilffordd Ffestiniog ) er en 21,7 km (13,5 mi ) smalsporet (597 mm) jernbane , der forbinder byerne Porthmadog og Blainau Festiniog i det walisiske distrikt Gwynedd . Enkeltsporet, med adskillige sidespor , er linjen lagt gennem det bjergrige terræn i Snowdonia National Park . Åbnet i 1836 og oprindeligt beregnet til at transportere skifer fra de omkringliggende stenbrud til Porthmadog. Stoppede driften i 1946 uden officiel lukning. Trafikken blev genoprettet i 1956, og strækningen fungerer nu som en kulturarvsbane .
Festiniog-jernbanen begynder ved Porthmadog Havn , nær skifermolerne bygget på Madog-halvøen ( Ynys Madog ). Her er linjens sydligste station, Porthmadog Harbour railway station , som nu er en blindgyde passagerstation, der bruges af både Festiniog og Welsh Highland Railways. Fra Porthmadog går stien langs motorvejen mod øst - langs en høj dæmning, her kaldet "The Cob" ( blok ). Syd for dæmningen ligger Tremadoc-bugten , mod nord er den imponerende Great Sands - polder ( Traeth Mawr ).
Umiddelbart bag dæmningen ligger Boston Lodge -stationen , i nærheden af hvilken værkstederne på Festiniog-vejen og dens depot er placeret. Her drejer sporet nordøst og går til Minfort , hvor det krydser over broen den kambriske normallinje , Stephenson , sporvidde, ejet af Arriva Trains Wales. Der blev indrettet en omstigningsstation i krydset, hvorfra linjen går til landsbyen Penrindeidreit , hvor den stopper ved en perron med et lidt forkortet navn i 1870: Penrhyn . Halvanden kilometer bag Penrhyn på vejen er der et Rio-Gox ( Rhiw -Goch ) kryds, hvor der fra 1836 til 1863. heste blev skiftet, da Festiniog-vejen var hestetrukken. Her på gården blev hestene ladet hvile for natten. Sidesporet fungerer udelukkende i servicetilstand, og passagerer må ikke gå ombord på det.
Bag sidesporet snor linjen sig mellem skovklædte bakker, indtil den når Plas Halt-perronen, som i 1963 erstattede en nærliggende privat station med et lignende navn, Plas station. Fra platformen fører en gangsti til Plas Tan-y-Bwlch, der nu er hjemsted for træningscentret Snowdonia National Park. Derefter fortsætter stien med at gå mellem bakkerne, langs Lake Llyn Mair ( Lake Mary ) fra vest, og stopper ved Tan-y-Bulks station ( Tan-y-Bwlch ) - et sidespor beliggende cirka halvvejs mellem Porthmadog og Blynay Festiniog, og afløste i 1873 det tidligere, rytterlige, sidespor "Havod-i-Llyn" ( Hafod-y-Llyn ).
Krydset følges en efter en af private stoppunkter: "Forest Blaytiay" ( Coed-y-Bleiddiau ) og "Campbell's Platform" ( Campbell's Platform ). Ikke langt fra den første ligger et gammelt sommerhus , hvori siden 1860'erne. boede inspektørerne af Festiniog-vejen. Siden midten af det XX århundrede. sommerhuset er et feriested for nogle få udvalgte familier, herunder den sovjetiske efterretningsofficer Kim Philbys engelske familie . [4] Det andet stoppunkt ligger ved siden af det feudale gods fra det 15. århundrede. - Plas Dduallt, der tjente Oliver Cromwell under hans kampagne mod North Wales Royalists . [5]
Efter at have passeret private perroner går linjen til stationen "Tialt" ( Dduallt ), umiddelbart hvorefter den tidligere og nuværende retning af vejen divergerer. Den tidligere retning med sporet fjernet fører vejen til den forladte og nu halvt oversvømmede tunnel , som åbner direkte ind i Tan-i- Grisiai reservoiret, den nye drejer stien i en sløjfe, trækker en bro over indgangspilene og sender den til en ny, kortere tunnel, indrettet vest for den gamle. Bag tunnelen følger linjen kysten af det navngivne reservoir, efterlader det sammen med kraftværksbygningen på højre hånd og går ind i landsbyen Tan-i-Grisiai . Stationen i landsbyen ligger på den anden side af vejen fra reservoiret, togene stopper ved den kun efter anmodning.
Den sidste del af linjen løber langs motorvejen til Blaine-Festiniog. Lige før man kommer ind i byen, afgår en gren fra den til den nu ikke-fungerende Dinas-station ( Dinas ), selve linjen - parallelt med Conwyn Valley Railway, der forbinder i Llandudno med North Wales Coastal Railway - ankommer til stationen " Blainey -Festiniog." Stationen er en overførselsstation: de smalle skinner og Stephenson-sporet er lagt ved siden af hinanden, perronerne er forbundet med en gangbro. Togene kører ikke længere, selvom der er en sti bag stationen til den lukkede Diffus-station ( Duffws ), og der plejede at være trafik til stenbruddene nordøst for byen.
Historien om Festiniog-vejen begyndte i 1829, da dens fremtidige direktør, Henry Archer , ved et tilfælde mødtes med ejeren af et af skiferbrudene i nærheden af Blainau Festiniog, Samuel Holland , som foreslog ideen om at udvikle linjen . [6] Archer, sammen med James Spooner , som et af lokomotiverne i linjen var opkaldt efter, påtog sig projektet og investerede både sine egne penge og midler rejst på Dublin-børsen. Ved hans bestræbelser blev den 23. maj 1832 vedtaget en lov om Festiniog-jernbanen, og den 26. februar året efter, 1833, begyndte anlægsarbejdet i Porthmadog.
Det tog tre år at bygge vejen og færdiggjorde byggeriet i 1836. Geodætisk arbejde , udført af Spooner, gjorde det muligt at tegne en linje, så tog lastet med skifer kom ned fra Festiniog til Porthmadog under indflydelse af deres egen vægt. To vogne i hvert af de seks kørende tog var udstyret med bremseklodser , hvor konduktører var på vagt , hvis opgaver var at bremse toget, når det kørte ind på sidestationerne. Nedstigningen til den sidste Boston Lodge-station foran havnen tog fra 90 minutter til to timer, derefter tog toget efterfulgt af hestetræk . Den blev løftet med hestetræk tilbage til Festiniog, efter at have været opdelt i flere sektioner med 8 vogne i hver. Opstigningen tog omkring seks timer. På toppen blev hestene læsset på en specialiseret vogn, kaldet " dandy " på britiske veje, og rullet ned og koblede dandy-vognen til det nykomponerede tog.
Der var tre forbipasserende stationer på det tidspunkt: "Tunnel stop" ( Tunnel Halt ), "Havod-i-Llin" og "Rio-Goks", ved hver af dem stod toget i 10 minutter. De to første af disse stationer eksisterer ikke nu: "Tunnelstationen" ved indgangen til tunnelen under Moiluin-Maur- bjerget ophørte med at fungere på grund af overførslen af sporet til et nyt sted, og "Havod-i- Llin” sidespor blev erstattet i 1872 af sidesporet “ Tan-and-Bulks”. På samme tid blev toponymet "Havod-i-Llyn" bevaret i navnet på den walisiske højlandsbanebane , der ligger omkring 16 km nordøst for den tidligere station.
Seks hestetrukne tog sikrede eksporten af 70 tusinde tons olieskifer om året. [7] Befordring af passagerer blev ikke tilladt af Board of Trade , fordi sidstnævnte mente, at kun normale Stephenson - veje kunne give tilstrækkelig sikkerhed for mennesker. Trods forbuddet, turister fra begyndelsen af 1850'erne. fra tid til anden blev de stadig transporteret ad landevejen.
At blive forsynet med transport, øgede skiferbrud produktionen, og i 50'erne. Festiniog-vejen kunne ikke længere klare eksporten af råvarer. Jernbanebestyrelsen var bekymret over mulig konkurrence fra både Stephenson sporvidde jernbaner, som voksede hurtigt i Wales, og de smalsporede linjer, der var opstået i nærheden af Porthmadog. Charles E. Spooner , den yngste søn af James Spooner, som dengang styrede vejen, gav ingeniør Charles Holland ( Charles M. Holland , Samuel Hollands nevø) til opgave at designe et damplokomotiv, der var egnet til linjen . Opgaven blev vanskeliggjort af, at myndigheder inden for lokomotivbyggeri, såsom Robert Stephenson , anså det for umuligt at skabe effektive lokomotiver til smalsporede jernbaner. Holland tog dog opgaven op og udarbejdede efter flere fiaskoer et to-akslet tenderlokomotiv , som i 1863 blev bygget på fabrikkerne i George England ( George England ) i to eksemplarer. En af dem er damplokomotivet "Princess", som har overlevet den dag i dag, men ikke er i funktionsdygtig stand.
To-akslede lokomotiver kom ind på linjen i partier af to. Det andet parti ankom året efter, 1864, og det tredje, i 1867. Damplokomotiver afløste heste, når de løftede vognene til Festiniog, men tilbage til Portmadog kørte togene fortsat uden lokomotiver - under påvirkning af tyngdekraften. I mellemtiden fik smalsporede veje i 1865 lov til at transportere mennesker, og tog begyndte at danne gods- og passagertog. Samtidig blev der observeret en vis rækkefølge: almindelige godsvogne blev først fastgjort til lokomotivet, efterfulgt af personvogne, og til sidst satte de skifervogne. Lokomotivet trak toget op som en helhed, derefter - nær Festiniog - blev toget delt op i dele, læsset, og derefter blev hver af delene rullet ned individuelt. Lokomotivet var det sidste, der kom ned til Porthmadog.
Nu tog turen i begge retninger 1 time og 50 minutter, inklusive stop ved tre sidespor: "Tan-i-Grisiay", "Havod-i-Llin" og "Penrin", med en samlet varighed på 20 minutter. Togene begyndte at afgå fra begge terminalstationer med to timers interval. Systemet, som krævede konstant rangering , viste sig imidlertid at være for kompliceret, og snart blev transporten af skifer adskilt fra resten af bevægelsen. Skifervogne, samlet til et separat tog, fortsatte med at rulle ned under påvirkning af tyngdekraften - og det fortsatte indtil 1939 - og af resten af vognene dannede de gods-passagertog, som kørte både op og ned af damplokomotiver.
I 1869 blev gennemstrømningen af Festiniog-vejen igen utilfredsstillende. Svage to-akslede lokomotiver kunne ikke trække tog, der var for lange, og den enkeltsporede linje tillod ikke at ændre tidsplanen. Det andet sporprojekt blev afvist som for dyrt, og de var afhængige af kraftigere damplokomotiver. George Englands svigersøn, Robert Furley , byggede et damplokomotiv efter eget design til jernbanen i 1869 (se Furley-systemets damplokomotiv ), kaldet uden for meget beskedenhed "Little Miracle" ( Lille vidunder ).
Jernbanebestyrelsen kunne godt lide den symmetriske leddelte tankmotor . Demonstrationskonkurrencer mellem "Little Miracle" og Englands tidligere damplokomotiver, der blev afholdt i flere etaper fra september 1869 til juli 1870, gjorde det muligt at blive overbevist om det nye lokomotivs utvivlsomme fordele og gøre det til en verdensomspændende reklame. I februar 1870-stadiet var repræsentanter for russiske jernbaner til stede, [8] som ikke var sene til at bestille et parti lignende damplokomotiver til Rusland, og derved lagde grundlaget for en række indenlandske damplokomotiver F. Damplokomotiver af Furley-systemet, både dobbelte og enkle , arbejdede på strækningen indtil 1933, derefter blev de fjernet fra togforbindelsen, men med ombygningen af Festiniog-vejen blev de bragt tilbage til arbejdet, som fortsætter den dag i dag.
I 1872 dukkede nye personbiler op på vejen . De tidligere var små og to-akslede, de nye var fire-akslede og meget mere rummelige. Disse var de første personbiler i verden, hvis undervogn bestod af to bogier fastgjort til en metalramme, hvorpå selve bilboksen var installeret. [9] Siden 1891 begyndte Festiniog-vejen posttransport, som dens eget postvæsen blev dannet for, som fortsætter med at fungere den dag i dag.
I 1900 var trafikplanen endnu strammere: ni par tog afgik dagligt. Den gennemsnitlige bevægelseshastighed er steget, og nu tilbagelægger togene afstanden fra Porthmadog til Diffus station, som lå en kilometer nordøst for Blainau Festiniog, på en time. Denne gang inkluderede også stop ved Minfort, Penrhyn, Than-y-Bulks, Thialt (på forespørgsel), Than-y-Grisiay og to stationer ved Blainey-Festiniog: begge - med overførsel til linjen med Stephenson sporvidden. Denne form for intensitet blev mulig på grund af installationen i 1893 af Westinghouse-bremser på vejens rullende materiel og idriftsættelsen af et nyt signalsystem.
Med udbruddet af Første Verdenskrig begyndte Festiniog-jernbanen at opleve vanskeligheder. Oversøisk handel - inklusive skifer - blev forstyrret, og alvorlig konkurrence fra " Great Western Road " blev mærket i den indenlandske transport af dette produkt. Situationen ændrede sig ikke selv efter krigens afslutning, fordi nye efterbehandlingsmaterialer dukkede op . Passagertrafik gav ikke den forventede indkomst, da Wales' turistattraktion forblev lav.
Under disse forhold blev en kontrollerende andel i vejen købt i 1921 af et aluminiumsselskab beliggende i Dolgarrog . Tilbage i 1918 købte selskabet North Wales Power & Traction Co., som var engageret i elektrificeringen af jernbaner i Wales, og gradvist opkøbte alle de omkringliggende smalsporede linjer og blev det største passagerskib i regionen. Det var meningen, at passagertrafikken skulle udvikles på alle mulige måder og overføre trafikken til elektrisk trækkraft . To af de erhvervede jernbaner, Portmadoc, Beddgelert og South Snowdon Railway og North Wales Narrow Gauge Railways, blev fusioneret ind i Welsh Highland Railway i 1922 og forbundet med Festiniog Railway via en forbindelsesgren ved Porthmadog. I 1923 blev Holman Fred Stephens leder af Festiniog- og Valian-vejene , men passagertrafikken gav ikke de forventede indtægter, og året efter, 1924, lukkede aluminiumsfirmaet sit jernbaneprojekt og slap samtidig af med alle de strækninger, det ejede. .
Den walisiske vejs position fortsatte med at forværres, og selv Stevens, som var en velkendt kriseleder , [10] var ude af stand til at redde hende fra konkurs i 1933. Festiniog Road forsøgte at hjælpe søsterselskabet ved at lease det , men i 1937 blev tvunget til at opgive lejemålet på grund af stigende tab, og den walisiske vej blev lukket.
Passagertrafikken på Festiniogskaya-vejen fortsatte med at eksistere indtil den 15. september 1939. På denne dag - to uger efter begyndelsen af Anden Verdenskrig - passerede det sidste offentlige passagertog langs linjen, og det næste - det sidste servicetog med arbejdende passagerer . Olieskifergodstog fortsatte med at køre indtil 1. august 1946, hvorefter trafikken på vejen endelig ophørte, bortset fra en lille strækning, der støder op til Blaenau Festiniog: fra Diffus til stenbruddet i nordøst. Grunden blev lejet af ejeren af stenbruddet i oktober samme 1946 og gjorde det muligt for virksomheden at undgå en formel lukning, hvor proceduren ikke var fastsat i den oprindelige parlamentslov.
Den ledige linje faldt gradvist i forfald og blev plyndret, blandt andet af "souvenirelskere". Men siden 1949 begyndte den omvendte bevægelse: jernbaneelskere, især dem fra Birmingham , begyndte at tale og skrive om behovet for at bevare smalsporede linjer i Wales, inklusive Festiniog-linjen. [11] I 1951, da Talyllyn Railway var den første af de walisiske veje, der skiftede hænder og begyndte at blive restaureret, fandt et møde mellem jernbaneentusiaster sted i Bristol om genoplivningen af Festiniog-vejen. Tre år senere, den 24. juni 1954, købte en gruppe frivillige under ledelse af Allan Pegler ( Alan Francis Pegler ) Festiniog-jernbanen og annoncerede, at de havde til hensigt at genoplive trafikken på den og omdanne den til en turistlinje.
Dette forhindrede ikke British Electricity Authority (BEA ) i at træffe en beslutning i samme 1954 om at bygge Festiniog vandkraftværket , hvor en del af Festiniog-vejen var udsat for oversvømmelser med vandet i Tan-i-Grisiai reservoiret. En retssag begyndte mellem vejen og BEA (senere CEGB), som varede 18 år og gjorde det muligt for vejen at modtage monetær kompensation i 1972, og i 1973 jordkompensation i overensstemmelse med den relevante lov i parlamentet.
Den 18. august 1954 gik jernbaneinspektøren, oberst McMullen , ledsaget af den nye vejbestyrelse ledet af Pegler, rundt til fods og inspicerede hele strækningen, hvorefter den 20. september begyndte restaureringen: Maurice Jones ( Morris Jones ), den sidste af mekanikere, der arbejdede på den tidligere Festiniog-vej, begyndte med hjælp fra to frivillige at restaurere de sidste af de damplokomotiver, der arbejdede på linjen - "Prinsen". Ledelsen af virksomheden på det tidspunkt blev varetaget af dens tidligere manager Robert Evans , hvis jubilæum den 6. november 1954 var tidsbestemt til at falde sammen med lanceringen af det første tog fra Minfort til Porthmadog. Dette tog var officielt - regulær trafik åbnede mellem Portmadog og Boston Lodge-stationen kun et år senere, den 23. juli 1955. På dette tidspunkt var Evans gået på pension og en af de frivillige, der deltog i restaureringen af prinsen, Allan Garroway, tog hans plads ( Allan Garraway ).
Sektioner af vejen blev åbnet for passagertrafik, efterhånden som de var klar: den 19. maj 1956 blev servicen genoprettet til Minfort, den 5. juni 1957 - til Penrhyn, den 5. april 1958 - til Tan-and-Bulx, derefter - en pause på 10 år, og 6. april 1968 - til Tialta. Samme 6. april blev vejens postvæsen genoprettet . Samtidig blev det rullende materiel repareret og sat i drift: efter "Prince", som begyndte togtrafikken i august 1955, i september 1956, den dobbelte Furley "Livingston Thompson" ( Livingston Thompson ), opkaldt efter restaureringen af " Talyesin " blev repareret, [12] efter ham i 1961, en anden dobbelt Furley gik ud af reparation - den ældste - "Mertin Emrys" ( Merddin Emrys ), [13] i 1963 erhvervede vejen to karriere damplokomotiver: "Linda" ( Linda ) og "Blanch" ( Blanche ), og i 1965 og 1967. henholdsvis: "Britomart" ( Britomart ) og "Mountainer" ( Mountaineer ).
Den største vanskelighed var genopbygningen af de nordligste dele af vejen: fra Thialta til Tan y Griciaia og derefter til Blainay Festiniog. Bag Tialt skulle sporprofilen ændres, så linjen hæves til en ny tunnel, der ligger lidt højere end den tidligere. For at gøre dette var det nødvendigt at arrangere en løkke med en bro over stationen og bygge en dæmning. Tunnelen blev slået ind i granittykkelsen ved eksplosioner , og dens bue blev forstærket ved sprøjtestøbning fra 1975 til 1977. under ledelse af tre mineingeniører fra Cornwall . Den 25. juni 1977 blev det nu hedengangne Llyn Ystradau-kryds ( Llyn Ystradau ) - på den anden side af bjergkæden - hvor afstigning af passagerer ikke var tilladt, fordi det lå på vandkraftværkets territorium, en midlertidig endestation, og præcis et år senere, den 24. juni 1978, gik togene til Tan y Griciaia.
Strækningen til Blainey Festiniog krævede restaurering af mange broer, og vigtigst af alt, opførelsen af en enkelt station med British Railways , som skulle have været bygget for at erstatte de to udfletninger, der eksisterede før. Arbejdet tog fire år, og i marts 1982 blev stationen åbnet for Stephenson-sportog, og den 25. maj 1982 - præcis 150 år efter vedtagelsen af parlamentsloven om Festiniog-vejen - for tog på denne linje. Den officielle åbning, med deltagelse af formanden for Underhuset , måtte vente endnu et år - til den 30. april 1983.
Restaurering af strækningen krævede en større investering, der krævede kompensation, men da turisttogene endelig begyndte at give overskud, stod Festiniog Road over for muligheden for konkurrence fra den genopståede Welsh Highland Road . Den walisiske vej, der også startede ved Porthmadog, blev officielt lukket i 1937, adskilt i 1941 for at imødekomme militære behov og blev i 1964 genstand for interesse fra det nyoprettede Welsh Highland Light Railway Ltd. — WHLR Ltd. ( Light Highland Welsh Railway Ltd. ), senere - WHR Ltd. Virksomheden stødte konstant på vanskeligheder med at erhverve rettighederne til den lukkede linje og kunne ikke påbegynde restaurering. I 1980 havde hun formået at bygge en lille strækning på 1,6 km og åbne den for trafik, men dette var ikke en rekonstruktion, fordi den rejste linje aldrig var en del af den oprindelige walisiske højlandsvej.
WHR Ltd. blev støttet af Gwynedd County Council i deres søgen efter at genopbygge vejen. Det blev modsagt af Bankruptcy Services Agency, som varetog interesserne for gældsindehaverne af Welsh Line og ønskede at sælge grunden rentabelt - til anlæggelse af fodgænger- og cykelstier i Snowdonia Park. Festiniog Road greb ind i en interessekonflikt i 1988 ved anonymt at tilbyde at købe grunden fra agenturet og overdrage den til rådet på betingelse af, at jernbanen ikke genopbygges på den. [fjorten]
Agenturet var imidlertid tilbøjeligt til direkte at overføre jorden til amtsrådet som en statslig og derfor mere pålidelig struktur. Derefter ændrede Festiniog-vejen sin tilgang til problemet, og da de så umuligheden af at ødelægge en konkurrent, besluttede han at absorbere den og fremsatte et projekt for fuldstændig at genoprette den walisiske vej, men som en del af sin egen struktur.
Tidligere, i 1983, dannede nogle af lederne af WHR Ltd., der stod over for deres virksomheds manglende evne til at genoplive jernbanen, "Trackbed Consolidation Ltd." (TCL), som håbede at finde en anden måde at genoprette linjen på. TCL og dets tilknyttede WestCo ( Western Consortium ) besluttede at akkumulere mindst 75 % af gælden og aktierne i den walisiske vej, hvilket ville give dem mulighed for at starte arbejdet på vejen uden hensyn til andre strukturer og virksomheder. Akkumuleringen mislykkedes, fordi den største gældsindehaver, Transportministeriet (42%), nægtede at sælge dem. I denne situation viste Festiniog-vejprojektet sig at være meget nyttigt - hun havde penge nok og TCL med WestCo, efter at have overført sine allerede akkumulerede gældsforpligtelser og aktier, erhvervet i sin person en pålidelig entreprenør til restaureringsarbejde og den samme pålidelige leder.
Da Festiniog Road stadig ikke havde tilstrækkelige sikkerheder til at blive majoritetsaktionær i Welsh Line og påbegynde dens genopbygning, blev sagen i 1991 bragt til High Court i Det Forenede Kongerige for at afgøre, hvilken virksomhedsrekonstruktør der var. Festiniog Road Court blev modarbejdet af WHR Ltd. og Gwynedd County Council. Efter tre års retssager, i 1994, blev den walisiske vej overført til Festiniog Road, fordi dommeren var i tvivl om, at WHR Ltd. vil foretage rekonstruktionen i god tro og fuldt ud.
I 1998 mellem Festiniog-vejen og WHR Ltd. Der blev underskrevet en aftale [15] , hvorunder WHR Ltd. modtaget rettighederne til at deltage i genopbygningen af den walisiske linje og bruge en del af dens vej til bevægelse af dens tog. Aftalen definerede også navnene på sektionerne af den restaurerede linje: "Welsh Highland Railway (Porthmadog)" for sektionen ejet af WHR Ltd., og "Welsh Highland Railway (Caernarvon)" for sektionen, der ejes af Festiniog Road.
Genopbygningen af den walisiske vej er i øjeblikket i gang med intentionen om at starte gennemkørende trafik i midten af 2011. På allerede åbne sektioner udføres togdriften med lokomotiver fra både den walisiske vej og Festiniog-vejen.
I øjeblikket fortsætter virksomheden med at drive turisttog mellem stationerne "Blinay-Festiniog" og "Porthmadogskaya Portovaya". Bortset fra transport af individuelle turister og turistgrupper, da passagertrafik på vejen stadig var forbudt, blev den først erklæret som et turiststed i 1876: i år nævnte London og North Western Railway ( London og North Western Railway ) om strækningen i din guide. Teksten var ledsaget af en tegning, der viser en dame i walisisk nationaldragt kørende i et tog ledsaget af to konduktører af Festiniog Road. Tomme skifervogne er synlige i baggrunden.
I 1964 udstedte det walisiske turistråd virksomheden et certifikat, der bekræftede dets turiststatus, [16] og nu bliver vejen "promoveret" på markedet under Great Little Trains of Wales markedsføringsordning . [17]
Virksomheden anskaffer sjældent rullende materiel, restaurerer det i sit depot nær Boston Lodge-stationen og tilpasser det til bevægelse på strækningen. Hovedparten af parken består af smalsporede damplokomotiver af flere års fremstilling, men til officielt arbejde foretrækker jernbanen at bruge små diesellokomotiver , hvoraf nogle også kan betragtes som sjældne. Udover indkøb og restaurering af materiel bygger virksomheden selv damplokomotiver, hvilket den gør i samme Boston Lodge-depot. Et af de sidste lokomotiver bygget der er "David Lloyd George" ( David Lloyd George ) - dobbelt Furley med olieopvarmning, frigivet fra porten i 1992. [18]
Selskabets budget består kun delvist af indtægter fra personbefordring. En betydelig del af det udgøres af forskellige former for donationer og tilskud modtaget fra kommercielle, offentlige og statslige organisationer. [19]