Oka (bil)

"Oka" (VAZ-1111*, SeAZ-1111*, KamAZ-1111*, Astro 11301*)  er en sovjetisk og russisk personbil i I-gruppen af ​​en særlig lille klasse. Bilen blev udviklet på Volga Automobile Plant , produceret hos VAZ, ZMA og SeAZ i 1988-2008. 700 tusinde biler blev produceret fra alle fabrikker.

Baggrund

Den uafhængige aktivitet af designteamet på Volga Automobile Plant begyndte med udviklingen af ​​en forhjulsdrevet minibil VAZ-E1101, hvis første kørende model for sit akavede udseende fik navnet "Cheburashka" fra fabriksarbejderne, blev bygget i december 1971. Efterfølgende blev yderligere to serier af prototyper bygget og testet (2E1101 og 3E1101 Ladoga) [2] [3] . Målmæssigt svarede bilen omtrent til fremtidens Oka (akselafstand 2000 mm, længde ca. 3200 mm), men var udstyret med en kraftigere motor (0,9 liter, 50 ... 55 hk). Fabriksarbejderne vurderede selv denne udvikling meget selvkritisk og bemærkede det ekstremt "rå" design og det store antal design- og fabrikationsfejl, der opstod under udviklingen.

Efterfølgende blev dokumentationen for Ladogaen overført til Zaporozhye-fabrikken, hvor den sammen med sin egen udvikling og data om de eksperimentelle designs af NAMI dannede grundlaget for den fremtidige Tavria , som i færd med at finjustere betydeligt steg i størrelse og gik over i den næste, II gruppe især lille klasse. Nogle elementer i en af ​​mulighederne for at beregne udseendet af VAZ-E1101, især konfigurationen af ​​de bageste hjulkasser, blev brugt i designet af den fremtidige Oka.

I 1979-1982 arbejdede Serpukhov Motorcykelfabrik sammen med NAMI på at skabe et alternativ til kørestolen S3D , som var blevet produceret siden 1970, og allerede på tidspunktet for dens udvikling i produktionen, som var fundamentalt forældet i konceptet .

NAMI tog udgangspunkt i kroppen af ​​Fiat 126p "Malyukh" ("Baby"), som blev produceret på licens i Polen, med en langsgående to-cylindret motor placeret bagtil, som fungerede som et "muldyr" (bærer). af enheder). Da en bilmotor af en passende type ikke tidligere blev produceret i USSR, blev motoren også lånt fra Fiat, men flyttet fremad og tilpasset til forhjulstræk (NAMI-0219M, NAMI-0231). Efterfølgende blev den originale krop (NAMI-0266) designet og fremstillet.

I 1982 resulterede projektet, som SMZ-designteamet også sluttede sig til, i skabelsen af ​​en ret primitiv i overensstemmelse med Serpukhov-fabrikkens beskedne produktionskapacitet, men i sammenligning med en seriel motoriseret klapvogn, en fuldstændig fuldgyldig mikrobil, som fik betegnelsen SMZ-1101 [4] . Men udsigterne for at starte sin produktion i Serpukhov så stadig ret vage ud, både på grund af den lave grad af sofistikering af selve bilen og manglen på produktionskapacitet på fabrikken.

Oprettelseshistorie

Den 26. april 1982 udstedte Minavtoprom ordre nr. 135, som betroede designteamet fra Volga Automobile Plant med deltagelse af designere fra SMZ og NAMI til at designe en bil af en særlig lille klasse for handicappede:

For at organisere produktionen af ​​en bil af en særlig lille klasse for handicappede af et moderne design i stedet for en motoriseret vogn, der i øjeblikket produceres på Serpukhov Motor Plant, med involvering af ingeniører og tekniske team fra andre fabrikker i skabelsen af ​​denne bil, jeg bestiller:

At betro Volzhsky Automobile Plant skabelsen af ​​designet af en særlig lille klassebil til handicappede med deltagelse af designere fra NAMI og SMZ med udstedelse af dokumentation for bestilling af udstyr i 1983 og til forberedelse af produktion i 1984.

Til generaldirektøren for Volga Automobile Plant, kammerat Zhitkov, om at organisere en ungdomsdesigngruppe og sikre designet af bilen af ​​dens styrker med inddragelse af designgrupperne fra NAMI og SMZ i dette arbejde.

Til direktøren for Serpukhov Motor Plant, kammerat Koltsov, at sende mindst 15 designere og 15 teknologer til Volga Automobile Plant for at deltage i udviklingen af ​​et bildesign i hele designperioden.

Lederen af ​​UKER, kammerat Titkov, bør inkludere disse arbejder i ministeriets F&U-plan for 1982 og efterfølgende år med godkendelse af kommissoriet for designet af bilen.

Forberedelserne til produktionen af ​​den nye model var planlagt til at begynde i 1984, og i overensstemmelse med de ressourcer, der var til rådighed for Minavtoprom, blev produktionsskalaen sat til at være lille - kun 50 tusinde biler om året (20 tusinde hver på Volzhsky og Kama bilfabrikker og 10 tusinde - i Serpukhov). Behovet for at sikre lave produktionsomkostninger ved så lille en produktionsskala kombineret med afbrydelser i finansieringen, især relateret til den langvarige krig i Afghanistan, førte til, at projektet blev udført under besparelser - en af ​​designerne mindede senere om, at selv plastik til kofangere blev anset for unødvendigt dyrt, som et resultat af, at de i første fase planlagde at lave dem malet metal. Staten finansierede kun udviklingen af ​​bilen i Serpukhov - Volga- og Kama-bilfabrikkerne skulle etablere produktion på bekostning af deres egne reserver som forbrugsvarer i stedet for den ikke-bilprofil, som de tidligere havde produceret under statsprogrammet " forbrugsvarer ", der ikke passede til dem (stegepander, støbejern, legetøj til børn osv.).

I overensstemmelse med afdelingsministeriets ordre ankom i juni 1982 en gruppe på otte SMZ-ansatte til VAZ, ledet af vicechefingeniør I. Ivensky og vicechefdesigner A. Popov. Sammen med hende ankom en prototype SMZ-1101 til fabrikken.

Efter at have gjort sig bekendt med Serpukhovitternes præstationer fandt designerne af Volga Automobile Plant dem ret interessante, men de anerkendte, at konceptet valgt for SMZ-1101 som helhed var forkert - bilen viste sig at være for snævert specialiseret som en ugyldig og havde et lavt teknisk niveau, mens VAZ-arbejdernes ambitioner krævede skabelsen af ​​en moderne bildesign. Derudover var det kun muligt at opnå de krævede lave omkostninger med den bredeste forening med allerede producerede biler og under hensyntagen til den eksisterende struktur af leverancer fra allierede fabrikker, hvilket naturligvis Serpukhov-udviklingen ikke opfyldte. Som et resultat forblev kun navnet Oka, til ære for floden, som byen Serpukhov lå på, fra den lovende Serpukhov "ugyldig".

Som analoger til den fremtidige bil blev japanske " kei-biler " tæt på størrelse brugt - Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 og Honda Today . Ifølge erindringerne fra skaberne af Oka blev kun den generelle type bil, overordnede dimensioner og proportioner af kroppen lånt fra dem. Som bildesigneren Yuri Alexandrovich Vereshchagin huskede,

De besluttede at lede efter idégrundlaget i østen, nemlig i Japan, hvor mikrobiler blev og bliver produceret. Som en analog faldt valget på "Daihatsu Cuore" - en bil, i størrelse og muligvis i form, der minder om den moderne "Oka". Denne lighed var dog en tvungen beslutning, afhængig af omstændighederne. Fra analogen tog vi kun dimensionerne og proportionerne.

Men stylingen og plasticiteten af ​​Oka er deres egen, ikke lånt fra nogen. Vi forsøgte aldrig at lave en bil i stil med "Cuore", snarere - tværtimod. Men Cuore var en meget utilitaristisk, rent teknologisk bil, og i vores søgninger var vi ofte tvunget til at træffe de samme beslutninger. Vi efterlignede dog ikke udenlandske designere, men forsøgte bestemt at bringe noget af vores eget.

Lad mig give dig et simpelt, endda almindeligt eksempel - montering af en nummerplade. På alle analoger var den fastgjort bagpå - enten på bagagerumsklappen eller på bagklappen. Og vi foreslog at montere nummerpladen på bagkofangeren. Der var mange modstandere: de vil, siger de, blive sprøjtet med mudder. Men alligevel blev vores forslag accepteret!

Og videre. Der er generelle krav til ydre former, til ergonomi, til sikkerhed, til støj osv. Og uanset om du kan lide det eller ej, skal du opfylde disse krav! Selv nogle gange på bekostning af designets originalitet!

I slutningen af ​​juli 1982 begyndte fælles test af SMZ-1101 og Daihatsu-Kuore, en kopi af dem blev leveret af NAMI. I september nåede antallet af specialister udsendt fra SMZ 12 personer, de deltog i fjernelsen af ​​skitser fra Daihatsu og udviklingen af ​​manuel kontrol. Samtidig blev der i Institut for Eksperimentelle Designs, på grundlag af de indhentede data, udviklet en teknisk opgave (oprindeligt af V. Guba og A. Miller, senere af Yu. Kuteev og V. Kozachok), samt som arbejde med udkast og mock-up design af køretøjets layout (kunstner-designer V. Bocharov og andre). I begyndelsen af ​​1983 begyndte forberedelserne til udgivelsen af ​​dokumentation for Series I-prototyperne.

Vanskelige spørgsmål før designteamet blev stillet af behovet for fuldt ud at tage højde for de specifikke krav til en bil til handicappede. For at løse dem blev handicappede, læger og ortopæder involveret i udviklingen. Især personer med handicap med eventuelle skader i bevægeapparatet, herunder fravær af begge ben og en stiv protese, indlæsning af en sammenklappet kørestol i en bil osv. Kravene til konventionel ergonomi blev heller ikke glemt - for eksempel var landing på forsæderne mere behagelig og fri end for den tidligere udviklede Sputnik VAZ-2108 .

Valget af kraftenheden forårsagede ikke mindre problemer: indtil da, i USSR, blev motorer af lignende dimensioner (to cylindre, 650 cm³) kun produceret til motorcykler. Muligheden for at kopiere den japanske motor forsvandt også - Daihatsu to-cylindrede kraftenhed var meget kompleks og opfyldte ikke kravene til bred forening med modeller, der allerede var mestret i produktionen.

Den første version af motoren (designere V. Meshkov og A. Rozov) blev betegnet VAZ-1101. Ifølge den generelle ordning, kinematik og arbejdsgang, lignede den stadig Daihatsu-motoren og havde en relativt lav grad af forening med VAZ-2108-motoren (stempler, plejlstænger, hoved- og plejlstangslejer, nogle timingdele). Den første motor blev samlet den 28. januar 1984. Ved udgangen af ​​1984 blev der produceret en serie på 30 kopier, og efter at dokumentationen for VAZ-1101-motoren i anden fase blev overført til pilotproduktion, yderligere 10 kopier af den modificerede version.

De første to prototyper af 1. serie (hos VAZ hed det 100-serien, i overensstemmelse med betegnelsessystemet arvet fra Fiat) med 1101-motoren blev samlet i marts 1984, hvoraf den ene var beregnet til udstillingsformål, og den anden gik til prøver. I efteråret samme år blev han sendt til Serpukhov, hvor han deltog i en festlig demonstration den 7. november. I sommeren 1985 blev en anden prototype af 1. serie allerede fremstillet i det eksperimentelle værksted i Chief Designer Department af SMZ, men karrosseripanelerne til den blev leveret af pilotproduktionen af ​​VAZ.

I henhold til testresultaterne modtog prøverne af 1. serie en negativ vurdering - mens chassisparametrene (forholdet mellem akselafstand, spor, højde af tyngdepunktet, kinematik af affjedringerne) bibeholdtes, svarende til japanske "kei-biler" ", der udelukkende var designet til bybrug, havde de et utilstrækkeligt rummeligt bagagerum og lav køreevne - væltede let under en skarp manøvre allerede ved en hastighed på 40 km/t. Hos VAZ mente de, at den designede bil, på trods af dens kompakthed, skulle bevare tilstrækkelig alsidighed til normal drift under alle forhold.

Under overgangen fra "100"-serien til "200"-serien blev al produktionsdokumentation næsten fuldstændig redesignet, akselafstanden blev øget, den kinematiske affjedring blev fuldstændig ændret, og den bagerste blev næsten lig den mindre VAZ-2108 affjedring . Som et resultat var det muligt at opnå fremragende stabilitet og kontrollerbarhed efter standarderne fra disse år for en bil af denne klasse (under felttest var ikke alle testkørere i stand til målrettet at vende Oka'en første gang). Der blev også udviklet en helt ny gearkasse til prototyperne i 200-serien (A. Romanchuk).

Arbejdet på Okaen blev stærkt beskadiget af stop af produktionen på SMZ i slutningen af ​​1984 på anmodning af State Standard på grund af den utilfredsstillende kvalitet af produkterne - derefter blev alle anlæggets kræfter rettet mod at eliminere de opdagede defekter i den nuværende model. Ikke desto mindre blev arbejdet med udgivelsen af ​​dokumentation til fremstilling af prototyper af II-serien fortsat.

I 1985 - begyndelsen af ​​1986 blev 16 kopier af prototyper af II-serien samlet, to af dem - i Serpukhov, og deres kroppe var allerede svejset fra paneler af Serpukhov-produktion. Disse to prøver havde et elektrovakuumkoblingsdrev, som sørgede for halvautomatisk gearskifte uden at trykke på pedalen.

På dette tidspunkt sluttede Kama Automobile Plant (projektleder I. Smirnov) sig også til arbejdet med bilen . Efterfølgende mestrede KamAZ produktionen af ​​for- og baghjulsophæng, bagbremsetrykregulator, underramme, styretøj, støddæmpere, som han leverede til VAZ og SMZ.

I mellemtiden viste den teknologiske undersøgelse af 1101-motoren, at dens omkostninger ikke passer ind i de nødvendige økonomiske indikatorer. Som et resultat blev der i september 1985 truffet en beslutning om fuldstændig at forene minibilmotoren med en 1,3-liters VAZ-2108-motor.

Motoren med betegnelsen 1111 var baseret på de to midterste cylindre i 2108-motoren med stempler, der bevægede sig synkront (på fabrikken blev denne motor døbt "halv ottendedel"). Da designet som helhed viste sig at være ubalanceret, blev der i stedet for to "manglende" stempler brugt balanceaksler, placeret i motorens krumtaphus på siderne af krumtapakslen og roterende i modfase med det. Dokumentationen for det, aftalt med producenterne, blev udstedt i november 1985. Denne motor viste sig at være tungere og lidt mindre kraftfuld end 1101 (med 0,3 kW på grund af de store tab i drevet af de "otte" vand- og oliepumper), men meget billigere i masseproduktion på grund af brugen af ​​serielle komponenter , og også af samme grund Potentielt lettere at reparere.

I 1986 blev der fremstillet prototyper af III-serien (300-serien) med 1111-motoren.

I marts 1986 blev et demonstrationskøretøj officielt præsenteret på udstillingen af ​​lovende modeller fra USSR Ministeriet for Automobilindustri [5] .

I 1987 blev der udført statslige acceptprøver af Oka på Dmitrovsky-træningspladsen samt et løb mod Zaporozhye. Ifølge testresultaterne blev bilen anbefalet til produktion.

I 1988 blev de første pilotpartier fremstillet. 300 biler blev lavet i Togliatti. Produktionen blev ikke udført på VAZ's hovedtransportør, men i en separat 62. fabriksbygning. Samtidig begyndte den eksperimentelle montering hos KamAZ, og bilerne samlet i TASSR hed oprindeligt Kama [6] .

Produktionshistorie

Masseproduktion af VAZ-1111 "Kama"-biler (næsten kopier af den producerede "Oka") var formodet i Tatarstan - byen Yelabuga ved Kama -floden på Yelabuga-personbilfabrikken (ElAZ) , hvor han i 1988 var en del af en ideologisk kampagne for "omdannelsen" af militæret, det industrielle kompleks og en stigning i produktionen af ​​forbrugsvarer, blev det mislykkede Kama traktor- og tekniske anlæg genopbygget , under påskud af et reduceret nationaløkonomisk og militærstrategisk behov for traktorer og tanke. Lige i skala med AvtoVAZ , skulle ElAZ producere 900 tusinde VAZ-1111 biler om året, dets ansatte og deres familier skulle dramatisk øge befolkningen i Elabuga til 300-400 tusinde mennesker, og fra de nye boligområder i Elabuga til industristedet for anlægget og til Naberezhnye Chelny bør letbane . I lyset af afviklingen af ​​den planlagte socialistiske økonomi og derefter Sovjetunionens sammenbrud , blev ElAZ senere realiseret ikke i den tilsigtede form, men som en lille skala licensproduktion af udenlandske biler, mens produktionen af ​​VAZ-1111 blev lanceret i mindre skala på andre automobilfabrikker [7] .

I december 1994 begyndte Oka'en at blive produceret af Cardan Shaft Plant (Grodno, Hviderusland) [8] .

I 1995, efter overgangen til markedspriser og afregninger i fremmed valuta, anså Volga Automobile Plant produktionen af ​​20 tusind billige små biler om året for at være økonomisk urentabel. AvtoVAZ - koncernen , under Vladimir Kadannikovs kontrol , overførte produktionen af ​​VAZ-1111 Oka-modellen til byen Serpukhov ved SeAZ (tidligere SMZ) og til Naberezhnye Chelny ved ZMA (en passagerafdeling af KamAZ , nu Sollers-fabrikken) . Omtrent på samme tid blev en 0,75-liters 2-cylindret 33-hestes motor udviklet til at erstatte den 0,65-liters 29,7-hestekræfter. Den nye 33-hestes VAZ-11113-motor var også en "halvdel" af den mere kraftfulde og højmoment 1,5-liters VAZ-21083-motor.

I slutningen af ​​1998, efter en standard og en kraftig devaluering af rublen, viste Oka-mikrobilen sig at være en af ​​de billigste firehjulede køretøjer i verden, hvilket kraftigt ansporede dens popularitet på det indenlandske og udenlandske marked. Indtil 2005 øgede ZMA og SeAZ konstant produktionen af ​​den eneste russiske model af A-segmentet, men senere begyndte efterspørgslen efter den forældede Oka at falde på grund af opskrivningen af ​​rublen og importen af ​​mere moderne biler (primært den usbekiske Daewoo Matiz ) og kinesiske analoger). Derudover indskrænkede VAZ produktionen af ​​motoren til Oka, da det betragtede det som urentabelt at tilpasse den yderligere til Euro-2-standarderne, der blev introduceret i Rusland siden 2006, hvilket krævede udskiftning af en billig karburator med et dyrt indsprøjtningssystem og brug af en katalysator i udstødningssystemet.

I 2006 blev produktionen af ​​Oka på ZMA indstillet på grund af købet af denne virksomhed af Severstal-auto (nu Sollers ). I 2006 blev produktionen af ​​dens modifikation SeAZ-11116 med en importeret kinesisk 3-cylindret 1,0-liters indsprøjtningsmotor (en licenseret motor fra Daihatsu Charade G10) lanceret hos SeAZ, den eneste Oka-producent, i 2006, og i 2007 et forsøg blev lavet til at frigive (kun lavet et pilotparti) af pickupper og varevogne fra SeAZ-11116-50 underfamilien, samt en forstærket version af SeAZ-11116-60 pickup truck med et semi-frame design, med en lastkapacitet på 400 kg. Kort efter stoppede SeAZ produktionen af ​​biler med en russisk motor og skiftede fuldstændigt til en kinesisk enhed.

I løbet af årenes produktion er Oka blevet opgraderet jævnligt: ​​instrumentpanelet, karosseriets varme- og ventilationssystem samt nogle kropsdele, især plastikkassen, inklusive kølergrillen og kofangere, er gentagne gange blevet ændret . Større hjul (13" i stedet for 12") begyndte at blive brugt. Den kinesiske 3-cylindrede motor installeret på SeAZ-11116 udvikler halvanden gang mere effekt (53 hk mod 33 hk) med væsentligt mindre støj og vibrationer, hvilket sammen med en 5-trins gearkasse forbedret accelerationsdynamik, øget maksimal hastighed , og sikrede også implementeringen af ​​miljøstandarder Euro-2, og siden januar 2008 - Euro-3.

I november 2008 stoppede SeAZ produktionen af ​​Oka på grund af dets urentabilitet. Indtil årets udgang blev resterne af erhvervskøretøjer solgt, og siden marts 2009 har SeAZ været bevaringsværdigt og solgt fra overskydende udstyr, men vedligeholder samtidig en række vitale værksteder, f.eks. galvanisering, i funktionsdygtig stand. I 2013 annoncerede AvtoVAZ sin hensigt om at genoplive Oka [9] , men tingene gik ikke ud over udtalelser.

Oki ændringer

• VAZ-1111 - den grundlæggende model med en 2-cylindret karburatormotor VAZ-1111 med et volumen på 0,65 liter. Produceret i 1988-1996. hos VAZ og SeAZ ("Oka"), KamAZ ("Kama");

• VAZ-1111E  - en eksperimentel model med et elektrisk drev.
• SeAZ-1111-01 - en social version baseret på VAZ-1111 til handicappede uden begge ben;
• SeAZ-1111-02 - en social version baseret på VAZ-1111 til handicappede uden et ben;
• SeAZ-1111-03 - en social version baseret på VAZ-1111 til handicappede uden et ben og en arm;
• VAZ-11113 (LADA OKA) - modifikation med en 2-cylindret karburatormotor VAZ-11113 med et volumen på 0,75 liter. Produceret i 1996-2007. I 2000, på Autoexotica-2000, blev en version med et 2-dørs sedan-hus med et separat udragende bagagerum med et volumen på 200 liter demonstreret;
• SeAZ-11113-01 er en social version baseret på VAZ-11113 til handicappede uden begge ben. I 2000, på baggrund af denne modifikation, blev en prototype Oka Prestige vist med en blød markise på venstre side af taget og et drejeligt førersæde;
• SeAZ-11113-02 - en social version baseret på VAZ-11113 til handicappede uden et ben;
• SeAZ-11113-03 - en social version baseret på VAZ-11113 til handicappede uden et ben og en arm;
• SeAZ-11116 - en modifikation med en kinesisk 3-cylindret indsprøjtningsmotor TJ FAW med et volumen på 1,0 liter, produceret i 2007-2008. SeAZ;
• SeAZ-11116-01 - en social version baseret på SeAZ-11116 til handicappede uden begge ben;
• SeAZ-11116-02 - en social version baseret på SeAZ-11116 til handicappede uden et ben;

• SeAZ "Oka Junior" - en lille sportsversion af "Oka" til begyndere racerkørere. Den var udstyret med beskyttelsesbuer, et sportsrat og sæder med firepunktsseler;
• SeAZ "Sport" - en pseudo-racerversion af "Oka" med sikkerhedsbuer, Sparco-sæder med en firepunktssele, en "sport" type hættetilbehør og afbrydelse af "massen" fra kabinen;
• "Oka-Astro-11301" - en lille udgave af "Oka" produceret i 2002-2006. Chelny lille firma Astro-kar (senere Kama Automobile Assembly Plant) og udstyret med en ukrainsk karburatormotor MeMZ 245.1 dereret til AI-80 med et volumen på 1,1 liter Euro-0 niveau og en effekt på 49 hk. Med. Den blev kendetegnet ved en forlænget akselafstand (version 11301) og en forlænget forhjulsspor. Reservehjulet blev flyttet til bagagerummet. Dette design viste sig at være for "råt" på grund af brugen af ​​en række "håndværks" dele;
• "Astro-113011" - en tuning version af "Oka" produceret i 2006-2007. i Naberezhnye Chelny på individuelle ordrer fra det lille firma Kama Automobile Assembly Plant baseret på Serpukhov-kroppe og udstyret med en ukrainsk indsprøjtningsmotor MEMZ med et volumen på 1,1 liter Euro-2-niveau. Det adskilte sig kun i det forlængede spor på forhjulene;
• ZMA-17013 "Toima" - en lille kommerciel model baseret på Kama "Oka". Den var udstyret med et karosseri af varevognstypen med et øget bagudhæng og en plastikoverbygning, der øgede lastrummets nyttige volumen til 1,5 m³. Bæreevne - op til 250 kg (uden passager). "Toima" blev produceret af det lille Chelny-firma "Astro-kar" (senere "Kama Automobile Assembly Plant") i små partier i 2000-2007. Ud over den grundlæggende leveringsmodel "Toima" var der følgende specialiserede versioner: "politi", "ambulance" og "social", med en glaseret overbygning og forskellige indretninger af salonerne, men de gik ikke ud over det eksperimentelle produktion prøver;
• ZMA-1901 "Gnome" - en prototype pickup truck baseret på Kama "Oka". Semi-frame chassis design. Bæreevne - op til 300 kg (uden passager). Ikke masseproduceret;
• SeAZ-11116-010-50 "Oka Van" og SeAZ-11116-011-50 "Oka Pickup" - kommercielle modifikationer af "Oka" baseret på SeAZ-11116 med karosserier af van-type (med en plastikoverbygning) og en pickup truck (uden overbygning). I 2007 producerede SeAZ det eneste pilotparti på 50 sådanne køretøjer.
• SeAZ-11116-010-52 "Oka Universal" - en kommerciel modifikation af "Oka" med et karosseri af van-type (hatchback-krop med uglaserede sidevægge og et lastrum i stedet for bagsiden af ​​kabinen). I 2007 blev der produceret flere prototyper.
• SeAZ-11116-60 "Oka Pickup med øget nyttelast" - en kommerciel modifikation af "Oka" med en pickup-type krop med en separat platform ombord. I 2007 blev der produceret flere prototyper. Bæreevne - 400 kg.

• TTM-1901 "Berkut"  er en tung snescooter (slæde) i det klassiske ski-larvesystem til transport af personale og bugsering af skiløbere over ujævnt terræn og jomfruelig sne. Produceret under ordre fra Nizhny Novgorod-firmaet "Transport" ved hjælp af elementer af kroppen og belysningsudstyr "Oka". Passagerkapacitet 2 personer, gr. 200 kg, m. 900 kg, slag. overfladetryk 0,06 kg/cm²; VAZ-21213 motor (80 hk), 5-trins gearkasse mek., maksimal hastighed 80 km/t.

Designfunktioner

Kroppen af ​​den bærende struktur, såsom "tre-dørs hatchback ". Da der i det smalle motorrum med en tværgående kraftenhed ikke var plads til de fuldgyldige bjælker, som VAZ-2108 havde, i stedet for dem, blev forstærkede skærme på forvingerne brugt som kraftelementer i fronten af ​​bilen , som fik et kasseafsnit. Til fastgørelse af affjedring og styrearme blev der brugt en aftagelig underramme, som var fastgjort til skotskærmen og stænkskærme på vingerne på fire punkter gennem gummipuder.

Motor 1111 - to-cylindret, udviklet på basis af de to midterste cylindre i VAZ-2108-motoren (11113 - baseret på 21083) og bredt forenet med den. Stemplerne i den bevæger sig synkront og kommer til øverste dødpunkt på samme tid, men arbejdscyklussen forekommer kun i en af ​​dem ( animation af værket Arkiveret 14. januar 2020 på Wayback Machine ). Et træk ved motoren er et par afbalanceringsaksler placeret i motorens krumtaphus på siderne af krumtapakslen og repræsenterer excentriker designet til at kompensere for inertimomentet af den synkrone bevægelse af begge stempler samtidigt op og ned. Balanceakslerne drives af et skrueformet tandhjul på krumtapakslen, på svinghjulssiden af ​​starteren, og laver 1 omdrejning for hver 1 omdrejning af krumtapakslen (tidlig fejl i tekstolit-gearene på balanceakslen var en almindelig fejl ved tidlige udgivelser af Oka; efterfølgende blev textolit-gearene udskiftet polyamid, hvilket løste problemet). En lignende mekanisme blev også brugt på MeMZ V-formede motorer, som blev installeret på biler i Zaporozhets-serien.

Kølesystemet ligner fuldstændig VAZ-2108-systemet og indeholder en termostat, der blokerer væskebevægelsen gennem hovedradiatoren, indtil den når driftstemperatur. Kølevæskepumpen bruges også fra VAZ-2108-motoren, som garanterer pålidelig motorkøling selv ved høje omgivende temperaturer. Ved lave temperaturer kan motoren dog muligvis ikke nå driftstemperatur på grund af en kraftig varmeoverførsel fra varmeren.

Strømsystemet bruger en karburator af det originale design. I varmt vejr kan der dannes damplåse i brændstofledningen på grund af høje temperaturer i motorrummet og fraværet af en brændstofreturledning. Ikke desto mindre har karburatoren et oprindeligt ubrugt (med et blindt hul) tidevand på dækslet til brændstofreturfittingen , som giver dig mulighed for at lægge den til brændstoftanken på egen hånd, hvilket fuldstændigt løser problemet med brændstofforsyning.

Chassiset er traditionelt til VAZ-forhjulstrukne biler. Forhjulsophæng - type "MacPherson" med krængningsstabilisator. Bagophænget er en tværgående fleksibel bjælke.

Bremsesystemet er hydraulisk med Brembo skive foran og tromlebremser bag. Den bagerste bremsetrykregulator er placeret under hætten, i modsætning til de fleste sovjetiske biler, hvor den er placeret nær bagakslen. Spalten i de bagerste bremsemekanismer er manuelt justerbar, selvom en mekanisk automatisk justering oprindeligt var planlagt.

Hjulene har en størrelse på 12 tommer, og fastgørelsen af ​​deres skiver til hjulnavene udføres med kun 3 møtrikker hver. De opgraderede versioner brugte nav med 4 møtrikker.

Interiøret er meget beskedent. Frontpanelet på den originale prøve blev forenklet så meget som muligt (i det væsentlige var det åbne hylder til venstre og højre for blokken, som inkluderer et speedometer og indvendig varmeapparat), instrumentgruppen blev brugt fra VAZ-2101 . Handskerummet mangler. Der er meget metal i kabinen, ikke dækket af dekorative overlæg. Nogle af bilerne var udstyret med et forbedret instrumentpanel og yderligere interiørelementer .

Designet har en meget høj grad af forening med andre VAZ-køretøjer. Mere end en tredjedel af delene er lånt fra VAZ-2101 , VAZ-2103 , VAZ-2108 , VAZ-2121 og andre.

Specifikationer

• Batterikapacitet - 30-44 Ah ;
• Generatoreffekt - 800 W;
• Venderadius - 4,6 m;
• Affjedring for / bag - MacPherson / elastisk tværbjælke;
• Bremser for / bag - ventileret skive / tromle;
• Dæk - 135/80 R12;
• Rumfanget af oliesumpen er 2,5 liter.

Sikkerhed

Ifølge resultaterne af nogle crashtests [10] [11] scorer "Oka" højere end den " klassiske " VAZ (efterkommere af VAZ-2101 ), som delvist afkræfter den nuværende myte om "Oka" som en "kapsel" af døden". Man skal dog huske på, at i en rigtig ulykke har bilens vægt en enorm indflydelse. hvilket er meget lille for Oka. Den væsentligste ulempe er den korte forende (bagsiden af ​​bilens kompakthed) og fraværet af kasseformede forreste bjælker: deres rolle i Oka spilles af stænkskærmene i motorrummet med lokal forstærkning, som gør ikke har tilstrækkeligt potentiale for energiabsorberende deformation. Reservehjulet, ligesom Niva , er placeret under motorhjelmen, hvilket formentlig påvirker deformationen af ​​kabinen ved en frontalkollision. På grund af de brede døråbninger tåler tærsklerne ikke kraftige stød. På grund af svejsning af dårlig kvalitet har der været tilfælde af brud på kropsdele. Autoreview-eksperterne, der udførte crashtesten, rejste tvivl om anvendeligheden af ​​EuroNCAP-metoden, der anvendes i sådanne tilfælde: "Metodologien er ikke i stand til tilstrækkeligt at adskille katastrofalt usikre biler fra simpelthen usikre biler" .

I souvenirindustrien

• Firma "DIK": målestok 1:43 - lille oplag.
• Firma "Minigrad": skala 1:43 - lille cirkulation og industriel cirkulation
• Forlaget " DeAgostini " - en samling af " Auto Legends of the USSR ": skala 1:43 - industriel cirkulation (begyndelsen af ​​udgivelsen: marts 2011).
• Ashet Collection Publishing House - magasinserie "Legendary Soviet Automobiles", udgave nr. 51: skala 1:24 - industriel cirkulation (udgivelsens begyndelse: januar 2020).

Se også

• VAZ-1111E  - elektrisk version af Oka
• Oka-2
• Kama-1
• TM-1131

Velfærdsbiler

• SMZ S3-A

• SMZ S-3D

• SeAZ-11116

Noter

1. ↑ MeMZ-245-motormodifikationer
2. ↑ Sergey Kanunnikov. VAZ-E1101 Cheburashka: ukendt VAZ-projekt Arkiveret 22. august 2021 på Wayback Machine . ZR.ru, 02/10/2021
3. ↑ Sergey Kanunnikov. Ukendte VAZ-modeller: ingen kendte til dem Arkivkopi af 22. august 2021 på Wayback Machine . ZR.ru, 25.02.2020
4. ↑ Sergey Kanunnikov. Historien om indenlandsk forhjulstræk: trykvektor. NAMI-SMZ-1101 Arkiveret 4. januar 2018 på Wayback Machine . ZR.ru, 01.11.2008
5. ↑ A. Mavlenkov. Bilister venter på "Oka" // "Technique of Youth", nr. 3, 1986. s. 54-55.
6. ↑ Faktisk emne . Bag rattet , nr. 9, 1988 (september 1988). Hentet 7. januar 2020. Arkiveret fra originalen 12. januar 2020. (ubestemt)
7. ↑ Historien om oprettelsen og udviklingen af ​​virksomheden Arkiveret den 19. maj 2013.
8. ↑ Den første Oka-bil blev produceret i Hviderusland // Vitebsk Courier. - 1994. - 30. december ( nr. 52 ). - S. 2 .
9. ↑ AvtoVAZ ønsker at genoplive Oka . Hentet 3. januar 2013. Arkiveret fra originalen 6. januar 2013. (ubestemt)
10. ↑ Crash test "Autoreview" VAZ-11113 SeAZ (Serpukhov) . Hentet 17. marts 2022. Arkiveret fra originalen 7. august 2020. (ubestemt)
11. ↑ Crash test "Autoreview" VAZ-11113 ZMA (KamAZ) . Hentet 17. marts 2022. Arkiveret fra originalen 7. august 2020. (ubestemt)
12. ↑ ARCAP testresultater (2002)  (eng.)
13. ↑ ARCAP testresultater (2002)  (eng.)

Links

• SeAZ-fabrikkens officielle hjemmeside
• ZMA-fabrikkens officielle hjemmeside