Lada Samara

Lada Samara  er en familie af sovjetiske og russiske små biler produceret af Volga Automobile Plant fra 19. december 1984 til 24. december 2013. Det er anden generation af VAZ-biler. De blev de første biler fra Volga Automobile Plant, der ikke var forbundet med teknisk kontinuitet med Fiat 124 . Ved overgangen til det 20. og 21. århundrede var de blandt de mest populære biler på det russiske marked. Sidste gang repræsentanter for Lada Samara-familien førte topsalget på det russiske bilmarked i 2005 og 2006 [1] .

Oprindeligt, på hjemmemarkedet, blev denne linje af biler kaldt "Sputnik", og navnet Lada Samara blev kun brugt til eksportbiler. Sidstnævnte spredte sig efterfølgende som "Lada Samara" i Rusland og blev derefter officiel for familien. Blandt folket er familiens biler kendt under det fælles kaldenavn " mejsel " for det specifikke design af fronten.

I 1991-1993 blev familien faceliftet , hvor den modtog et nyt design af frontenden ("lang vinge") og (en del af udgivelsen) et "højt" instrumentpanel, svarende til VAZ-21099 (1990) sedan, der blev mestret kort før.

I 1997-2003 blev alle modeller af familien omdesignet , startende med en sedan og sluttede med en tredørs hatchback . Bilerne fik en opdateret front med smalle omformede forlygter, nye karrosserifarvede kofangere , brede lister på sidevæggene, en spoiler på bagklappen, samt et nyt interiør.

"Sputnik" var ikke den første serielle indenlandske forhjulstrukne bil - dette sted tilhører LuAZ-969V- modellen ( 1967 - 1969 ). Men meget i dets design på et tidspunkt var fundamentalt nyt for den sovjetiske bilindustri: det tværgående arrangement af kraftenheden, affjedringen af ​​MacPherson-typen , systemet med indbyggede selvdiagnostiske sensorer, det diagonale adskillelsessystem for bremsesystemet kredsløb, den negative rullende skulder i forhjulsophænget, og endelig brugen af ​​moderne på det tidspunkt, materialer og teknologier, især den udbredte brug af plast og zinkbelægning af individuelle kropselementer. De tekniske løsninger, der er indlejret i bilerne i denne familie, blev grundlaget for alle VAZ-modeller i denne klasse op til udviklingen af ​​Lada Vesta -platformen .

Oprindeligt var bilerne udstyret med in-line firecylindrede otte- ventils karburator benzinmotorer med et arbejdsvolumen på 1300, senere - 1100 og 1500 cm³. Siden 1994 er firecylindrede benzinmotorer med distribueret brændstofindsprøjtning blevet installeret på en del af produktionen , og efter 2005 var alle biler i familien udstyret med indsprøjtningsmotorer.

I december 2012 blev produktionen af ​​VAZ-2115 sedans [2] indstillet , i juni 2013 blev produktionen af ​​tredørs hatchbacks VAZ-2113 [3] stoppet , og i december 2013 blev produktionen af ​​femdørs hatchbacks VAZ -2114 [4] blev også stoppet . Den 24. december 2013 rullede den sidste hvide Lada Samara 2114 af samlebåndet [5] .

Baggrund

I lang tid i USSR blev forhjulstræk generelt vurderet negativt [6] . Det blev antaget, at forhjulstrukne biler kun retfærdiggør sig selv under forhold med gode veje og et relativt mildt klima, og til drift under vinterforhold, på grusveje og især off-road, er de til lidt nytte på grund af lav trækkraft og koblingsegenskaber, som yderligere forværres, når bilen er lastet med passagerer og bagage, kørsel op ad bakke og på glatte overflader, især - i is. Så ifølge data fra slutningen af ​​fyrrerne, med en snedækket eller glat vej, kan en bil med forhjulstræk overvinde stigningen, som er 1,5-2 gange mindre end baghjulstræk [7] . Disse mangler blev forværret af den lave effekt af små motorer i disse år, og ofte af brugen af ​​mislykkede layoutordninger i verdenspraksis, hvilket forårsagede utilstrækkelig belastning af den forreste drivaksel.

Så længe små motorer forblev relativt små (35-50 hk), var der risiko for, at der under visse forhold under driften af ​​en forhjulstrukket bil kunne opstå problemer med at overkomme isglatte vejstrækninger, stejle stigninger, grusveje og terrænområder, som ikke svarede til kravet om den størst mulige alsidighed, som blev pålagt sovjetiske biler i disse år - længe kunne der ikke være tale om at udgive flere modeller af samme klasse, skabt til særlige driftsbetingelser af økonomiske årsager. Forhjulstrækkets fordele med hensyn til stabilitet og kontrollerbarhed i disse år var relativt ubetydelige på grund af lave køretøjshastigheder. .

Derfor blev biler med det klassiske layout anset for at være de mest egnede, som de mest alsidige, under alle forhold, der giver acceptable trækkraft og koblingskvaliteter, hvilket yderligere øges, når man starter, kører op ad bakke og læsser bilen, for vejforholdene i USSR, og i klassen for små biler - bagmotor . Det var disse overvejelser, der spillede en rolle ved valget af prototypen til den første indenlandske bil af en særlig lille klasse, Zaporozhets ZAZ-965 , som var den italienske Fiat 600 med en bagmotor. Omtrent det samme forklarer valget af den italienske Fiat 124 med et "klassisk" layout og et ret konservativt design som en prototype til en masse indenlandsk lille bil.

I mellemtiden, i midten af ​​1960'erne, begyndte effekten af ​​masseproducerede små motorer at vokse hurtigt og nåede 70-80 hk. - en sådan kraftreserve gav trækkraft og koblingskvaliteter, der er acceptable til normal drift under næsten alle vejforhold. På dette tidspunkt var forhjulstrækket-designet allerede blevet veludviklet af vesteuropæiske bilproducenter, så i slutningen af ​​1960'erne og 1970'erne steg interessen for forhjulstræk-design rundt om i verden, inklusive USSR, dramatisk. I løbet af denne periode arbejdede de på NAMI på Zaporozhye-fabrikken i Izhevsk i forhold til de forhjulsdrevne prototyper . Deres versioner af den forhjulstrukne bil blev også udviklet på Volga-fabrikken, som lige var begyndt at producere Zhiguli. Disse var VAZ-E1101 Cheburashka (1972) og VAZ-3E1101 Ladoga, hvor sidstnævnte senere blev udgangspunktet for arbejdet med den fremtidige Tavria . Disse udviklingsarbejder gjorde det muligt både at identificere de positive egenskaber ved forhjulstrækkets layout og at skitsere i generelle vendinger rækken af ​​problemer og vanskeligheder, der er mulige i udviklingen af ​​en bil bygget på den i masseproduktion. [otte]

Masseproduktionen af ​​Zhiguli gjorde det muligt at mætte det indenlandske bilmarked til en vis grad i midten af ​​1970'erne, hvilket kombineret med en betydelig forbedring af den økonomiske situation i landet på grund af en kraftig stigning i oliepriserne i første halvdel af årtiet, gjorde det muligt at rejse spørgsmålet om at udvide deres sortiment. Der var en reel mulighed i stedet for et typisk design, som har maksimal alsidighed, til samtidig at producere flere teknologisk mere specialiserede modeller, der ikke er relateret til hinanden, skabt til drift under forskellige forhold og opfylder forskellige kategorier af efterspørgsel (denne situation opstod i de år og i virkeligheden, sammen med mere " blide "Zhiguli" fortsatte med at producere, der tilhører samme klasse, men mere tilpasset forholdene på landet, "Moskvich" og "Izhey" gamle modeller).

Således opstod betingelserne for udseendet i typen af ​​indenlandske "personbiler" designet til drift hovedsageligt i bymæssige og velholdte intercity-veje, en forhjulstrukket bil, da den har en række fordele med hensyn til kompakthed, lav produktionsomkostninger, stabilitet og kontrollerbarhed. Faktisk var det muligt at gå videre til gennemførelsen af ​​disse planer mod slutningen af ​​1970'erne, da en økonomisk begrundet ændring i modeludvalget af Volga Automobile Plant blev mulig, som blev betroet rollen som et flagskib i udvikling af en layoutordning ny for landets bilindustri.

Udvikling

Indledende periode

Helt fra begyndelsen herskede den opfattelse i ministeriet for bilindustrien, at for en vellykket udvikling af en moderne og internationalt konkurrencedygtig personbil ville den sovjetiske bilindustri have brug for en stor udenlandsk partner, som ingeniør- og designteamet i flagskibet i den daværende sovjetiske bilindustri, AvtoVAZ, ville bestemt gerne se Fiat , som den eksisterende erfaring med samarbejde med blev evalueret meget positivt.

I mellemtiden nægtede Fiat at samarbejde med VAZ om at skabe en moderne model af en forhjulstrukket bil, der potentielt kunne konkurrere med sine egne produkter på det vesteuropæiske marked. Som et alternativ blev det foreslået i fællesskab at udvikle en moderniseret version af den eksisterende baghjulstræk model med udskiftning af karrosseriet med en mere moderne, men med bibeholdelse af den samlede base. I disse år implementerede Fiat et lignende projekt - "Polonaise"  i Polen på Fiat 125p- enheder . Italienernes beregning var klar - en maskine skabt på en bevidst forældet samlet base, takket være et moderne design, ville blive opfattet positivt på det indenlandske marked i USSR og kunne med succes eksporteres til landene i den "tredje verden", i begrænset omfang - selv til udviklede lande, men udgjorde samtidig ikke en væsentlig trussel for Fiats egne interesser.

Men efter en grundig undersøgelse af tendenser på det globale bilmarked og i forventningen om en gradvis forskydning af den eksisterende model fra samlebåndet uden at overskride den optimale levetid for produktionsudstyr hos VAZ, blev det besluttet at skabe en fundamentalt ny front -hjultrukket bil.

Prototyper af sådanne biler blev allerede skabt hos VAZ i begyndelsen af ​​1970'erne, men vejen fra prototype til masseproduktion er lang og vanskelig, og Volzhsky-fabriksteamet havde ingen erfaring med at skabe biler fra bunden. Derfor blev både muligheder for selvstændig udvikling og køb af en udenlandsk model med færdiglavet teknologi overvejet, når der blev taget en beslutning. Den første mulighed var fyldt med stor risiko, og den anden kunne potentielt gøre den bil, der var planlagt til produktion, forældet allerede på tidspunktet for produktionsstart, som allerede skete med VAZ-2101 . Som følge heraf blev der truffet en kompromisbeslutning: udviklingen af ​​bilen skulle udføres i Tolyatti, men på stadiet med finjustering og ibrugtagning skulle to udenlandske firmaer involveres som design- og teknologikonsulenter, og det var planlagt at erhverve licenser til individuelle enheder og mestre deres produktion.

Det vesttyske firma Porsche var involveret som designkonsulent  - dette skyldtes for det første den store popularitet af dette firma, hvis ingeniørafdeling tidligere havde praktiseret ret bredt udvikling af biler på bestilling til tredjepartsproducenter, og for det andet det faktum, at Porsche selv producerede biler af en helt anden klasse og ikke så konkurrenter i lyset af fremtidige VAZ-produkter. Som teknologikonsulent, som et alternativ til den fælles udvikling af bilen, fik Fiat tilbudt sit datterselskab UTS, som var engageret i teknologisk udvikling, herunder for tredjepartskunder.

Design

I maj 1977 startede udviklingen af ​​et layoutskema for en lovende tre-dørs hatchback, den blev afsluttet af designeren A. Moskalyuk. Designet blev udviklet af V. Pashko og V. Kryazhev under ledelse af M. Demidovtsev. Det indvendige rum i salonen er udviklet fra sommeren samme år af V. Guba, som tidligere havde været i praktik i Vesttyskland hos Porsche. Under udviklingen blev et landingslayout brugt til at tydeliggøre elementerne af landing og ergonomi.

Kommissoriet for bilen blev udarbejdet i efteråret 1977, hvorefter proceduren for dens udvikling og godkendelse begyndte. Sideløbende foregik der en udvikling af dokumentation for prototyper og forberedelse til deres fremstilling.

Siden midten af ​​1978 er enheder til prototyper blevet fremstillet under ledelse af chefdesigneren Y. Nepomnyashchiy. Den første prototype blev samlet den 31. december 1978. Den 2. januar året efter blev de fundne fejl i ledningerne fjernet, og bilen blev testet på farten for første gang. Efterfølgende blev der lavet en række kørende prototyper af "den første serie". Hele 1979 blev brugt på at teste dem og udarbejde dokumentation til den anden serie af prototyper. Prototyper af "den anden serie" blev demonstreret i Moskva for medlemmer af regeringen og medlemmer af CPSU's centralkomité.

Som biler, detaljerede oplysninger om, hvilke der var tilgængelige for fabriksteamet ved design af VAZ-2108, kaldes alle modeller af selve VAZ, inklusive Niva , Volkswagen Golf af 1974-modellen og i mindre grad Fiat Ritmo . Derudover havde VAZ prøver af forældede Fiat 127 og Fiat 128 modtaget tidligere .

Manglen på information i mangel af erfaring forhindrede straks at vælge de bedste løsninger. For eksempel havde den "første serie" af 2108-prototyperne korte, lige bjælker, der "hvilede" mod skottet (skillevæggen mellem motorrummet og kabinen ). Den anden serie af prototyper havde allerede "faldende" bjælker, der var mere optimale med hensyn til kropsstivhed og passiv sikkerhed, som gik under bunden af ​​bilen og generelt gentog beslutningen om Fiat Ritmo . Men denne mulighed var langt fra endelig.

Afslutning

I finjusteringsfasen var udenlandske partnere direkte involveret.

I januar 1980 blev der underskrevet en kontrakt med Porsche, i sommeren samme år - med UTS. Arbejdet blev udført samtidigt i Togliatti , Stuttgart og Torino , men alle vigtige beslutninger blev truffet i Togliatti. Kontrakten indeholdt fælles udvikling af en tre-dørs hatchback med en 1,3-liters motor (Gamma-projekt - fremtidens VAZ-2108); andre modeller, med andre karosserimuligheder og motorer på 1,1 og 1,5 liter, var VAZ nødt til at udvikle sig uafhængigt. Designet blev også fuldstændig overladt til VAZ's skøn; udenlandske partnere deltog ikke i dets udvikling. Fra Porsche-siden var projektlederen Rainer Srok, leder af virksomhedens karosseriafdeling, og fra VAZ-siden var det J. Nepomniachtchi.

På trods af en række problemer forårsaget af forskellen på ingeniørskoler, sprog og andre årsager, blev udviklingen afsluttet efter kun tre år, hvilket blev vurderet som "godt tempo". Udenlandske partneres deltagelse i projektet var yderst frugtbar.

Den 17. april 1980 blev en forhjulstrækket enhedsbærer baseret på VAZ-21011-kroppen leveret til virksomheden, og dokumentation for den lovende Gamma hatchback blev overført. Siden efteråret samme år begyndte der at komme forslag fra Porsche om at forbedre designet af bilen. Det var i overensstemmelse med dem, at S-formede forreste bjælker dukkede op på den, "gik" ind i gulvtærsklerne (svarende til den seneste Opel Kadett D på det tidspunkt), en styremekanisme med centrale stænger og et ændret gearkassestyringssystem.

Samtidig var der en eftersøgning af vestlige virksomheder til at købe licenser til produktion af individuelle komponenter - især en radiator, en karburator (SOLEX), elruder, dørlåse, forhjulsophæng (Wayassauto), kobling (Automotive) Prodax), tandstangsstyring og gearkassesynkronisatorer (Zahnradfabrik - ZF, Tyskland), CV-led (Hardy Spicer, England), vakuumforstærker og skivebremser (Lucas, England), baghjulsophæng (Volkswagen) og andre. Udviklingen af ​​deres licenserede produktion i USSR krævede behandling af tegninger, oversættelse af dokumentation, udvælgelse af indenlandske analoger af materialer og mange andre operationer. Også en licens og udstyr til produktion af slangeløse radialdæk med stålsnor 165/70R13, monteret på Nizhnekamsk Tire Plant, blev købt. Hovedbremsecylinderen med øget diameter (20,64 mm), den bagerste bremsetrykregulator og de bagerste tromlebremser med et hjulnav blev fuldstændig udviklet hos VAZ.

Den sidste fase af finjusteringen blev udført af fælles sovjetisk-tyske teams på det Porsche-ejede Weissach-teststed samt i Torino ved UTS og i Togliatti. Senere blev der udført 12.000 kilometer test på det sovjetiske teststed i Dmitrov , samt tre ressourcekørsler på hver 80 tusinde km på NAMI -teststedet nær Moskva. Bilerne blev testet i bjerge (to ture i Kaukasus og en i Mont Ventoux i Frankrig), varme klimaer (tre test i Algeriet , Turkmenistan og Tadsjikistan ) og under vinterforhold (to test: 1000 km øst for Moskva og i området Susumana ).

VAZ-2108-prototyperne, der dukkede op i 1981, ændret under hensyntagen til forslag fra udenlandske partnere, blev udpeget som "100-serien" (i henhold til reglerne vedtaget af Porsche). Allerede i 1983 blev der udført accepttest af 300-seriens prototyper.

Udtalelse i produktion

Introduktionen af ​​bilen blev ledet af VAZ teknisk direktør M. Farshatov, og efter hans alvorlige sygdom i sommeren 1980, V. Kadannikov. Afsluttet arbejde på projektet V. Akoev.

At sætte en ny bil i produktion blev hæmmet af det faktum, at det skulle udføres uden at miste mængden af ​​produktion af allerede mestrede biler på hovedtransportøren. For at gøre dette, først i den fjerde passage af hovedbygningen, blev den såkaldte "trænings" transportør oprettet, hvorpå monteringsteknologien blev testet og arbejdere blev trænet. Efter at den for hovedtransportøren acceptable monteringstid var nået, begyndte de at overføre den til hovedtransportøren (på dens første linje, som tidligere havde produceret VAZ-2101).

Sagen blev yderligere kompliceret af det faktum, at mange enheder i udlandet var indkøbte produkter til bilproducenter, det vil sige, at de blev leveret af underleverandører - virksomheder specialiseret i produktion af autokomponenter (Bosch, ZF, Bilstein, Lucas, Girling, Boge, Getrag og andre). Som regel var andelen af ​​sådanne komponenter og samlinger i bilen 50% eller mere. Muligheden for at masseudruste en seriel sovjetisk bil med udenlandske dele i disse år kunne dog ikke seriøst overvejes [9] , så deres produktion måtte etableres i selve USSR. I alt blev der under oprettelsen af ​​bilen købt mere end 20 licenser fra udenlandske virksomheder, især til tandstangsstyring, kobling, forreste skivebremser, MacPherson-ophæng , dørlåse osv.

Pilotpartiet af VAZ-2108 blev frigivet i slutningen af ​​1984. Baseret på resultaterne af dets drift blev en række "børnesygdomme" identificeret, især "selvløsnelse af forhjulsnavsmøtrikken", lav holdbarhed af koblingskabeldrevet og andre. De blev elimineret, hvorefter storproduktion blev sat i gang.

I 1986 kom han på transportbåndet og en femdørs hatchback - VAZ-2109 .