USSR 's bilindustri er en industrigren af USSR .
Oprindeligt var den sovjetiske bilindustri arving til bilindustrien i det russiske imperium . Under Sovjetunionen var der et kraftigt spring i udviklingen af industrien fra stykslipmontage til storskala transportbåndproduktion. Efter Sovjetunionens sammenbrud var individuelle virksomheder i industrien spredt ud over republikkerne. I Rusland , Ukraine og Hviderusland viste resterne af den sovjetiske bilindustri sig at være nok til at danne nationale industrier. Individuelle fabrikker i andre republikker (for eksempel Georgien eller Letland ) kunne ikke overleve bruddet i samarbejdet og ændringen i den økonomiske model .
En af bilindustriens pionerer i det russiske imperium var E. A. Yakovlev , hvis firehjulede personbil blev demonstreret med succes i 1896 på den all-russiske industriudstilling i Nizhny Novgorod. [1] Den første russiske lastbil, bygget af Boris Lutsky , blev udstillet i 1900 på verdensudstillingen i Paris og modtog en stor sølvmedalje [1] .
Industriel produktion af biler blev organiseret i Riga, på den russisk-baltiske fabrik , hvor 450 biler blev produceret fra 1908 til 1915 [1] . Efterfølgende dukkede en række private bilfirmaer op i Rusland: Yakovlev P.D. og " Lessner " i St. Petersborg , "Rusland" af Leitner og Co. i Riga , " Dux " af Yu. A. Meller i Moskva , " Aksai " i Nakhichevan og nogle andre. Men af den ene eller anden grund flyttede de alle sammen fra produktionen af biler, og Sankt Petersborgs vognværksted Frese og Co. blev i 1909 købt af det russisk-baltiske vognværk , som organiserede karosseriproduktionen på sine faciliteter [2] ] .
I 1912 var der kun 2 drevne bilfabrikker i Rusland: den russisk-baltiske vognfabrik i Riga , som havde produceret russisk-balter siden 1909 , og Puzyrev -fabrikken ( RAZIPP ) i Skt. Petersborg , som begyndte at producere biler af dens eget design i 1911. [3] [4]
Første Verdenskrig afslørede den russiske hærs presserende behov for biler. Derfor tildelte den tsaristiske regering i 1916 statsmidler i mængden af 11 millioner rubler [4] , og det militære tekniske hoveddirektorat i februar-maj 1916 underskrev kontrakter om opførelse af seks bilfabrikker:
Den samlede kapacitet på de nye anlæg skulle således være på 10.500 køretøjer om året. Men på grund af revolutionerne i 1917 , inflation, høje renter på lån og endelig, på grund af sammenbruddet af landets transportsystem, blev opførelsen af ingen af de opførte anlæg afsluttet. Det eneste anlæg, der nåede at begynde at producere biler før revolutionen, var Automobile Moscow Society (AMO) anlæg bygget af Ryabushinskys i Moskva; 432 FIAT 15 Ter -biler blev samlet der fra importerede italienske bilsæt i 1917 (i alt 1319 biler blev samlet indtil 1919) .
Ikke desto mindre var indsatsen ikke forgæves - efter revolutionen blev bilfabrikker færdiggjort, selvom deres skæbne var anderledes, og kun to af dem beholdt deres oprindelige specialisering:
Den første fuldt sovjetiske bil AMO-F-15 blev produceret af AMO -fabrikken i 1924 . Fra dette øjeblik begynder udviklingen af den sovjetiske bilindustri. I 1931-1933 blev AMO-virksomheden rekonstrueret og, omdøbt til ZIS , producerede lastbiler under licens fra det amerikanske firma Autocar , og i Nizhny Novgorod (senere Gorky) i 1930-1932 blev NAZ ( GAZ )-virksomheden bygget, som producerede biler og lastbiler under licens fra firmaet Ford motor . Begge virksomheder, bygget under industrialiseringen , blev grundlaget for den nationale bilindustri og sammen med mindre virksomheder (Første Automobilforsamling, senere GZA ( Nizjnij Novgorod / Gorky), YaGAZ - tidligere Lebedev ( Jaroslavl ), KIM ( Moskva ) osv. ) leveret af 1938 USSR's indtræden på førstepladsen i Europa og andenpladsen i verden i produktionen af lastbiler .
Før den store patriotiske krig producerede bilindustrien i USSR over 1 million biler, hvoraf en betydelig del kom ind i den røde hær . . Også før krigen var bilfabrikker hovedsageligt koncentreret i RSFSR , i industribyerne Moskva , Yaroslavl , Nizhny Novgorod . I 1930'erne var der forsøg på at etablere automobil- og bilsamlingsfabrikker i den ukrainske SSR , især i Kharkiv .
Først efter krigen begyndte man at bygge nye fabrikker i andre sovjetrepublikker. Antallet af nye bilfabrikker voksede i et særligt hurtigt tempo fra slutningen af 1950'erne til 1970'erne, under vedtagelsen af et program for specialisering af bilproduktion og aflæsning af dem, for at frigøre midler til produktion af visse typer biler. For eksempel koncentrerede ZIL sig i 1960'erne om produktion af lastbiler og biler af højeste klasse og overførte produktionen af sine busser til LiAZ -fabrikken . MAZ overførte produktionen af minedumper til BelAZ , og ZAZ -fabrikken overførte produktionen af lette brugskøretøjer med terrængående kapacitet til Lutsk . I 1980 havde USSR bilvirksomheder i RSFSR , BSSR , ukrainske SSR , lettiske SSR , georgiske SSR , Armenian SSR og Aserbajdsjan SSR , og afdelingsvirksomheder, der reparerede og producerede specialudstyr baseret på biler, i næsten alle republikker .
Under den store patriotiske krig blev ZIS-bilfabrikken evakueret bagud, hvor nye bilvirksomheder UlZIS og UralZIS (nu UAZ og AZ Ural ) blev skabt på grundlag af dets udstyr. I krigsårene blev samlingen af biler fra bilsæt leveret under Lend-Lease udbredt .
I 1950'erne-70'erne fortsatte udviklingen af den sovjetiske bilindustri med omfattende metoder, og indtil begyndelsen af 70'erne blev hovedprioriteten givet til lastbiler, især hærens flerakslede traktorer og dobbelt-formåls-firehjulstræk. lastbiler.
Massemotorisering af befolkningen i USSR begyndte med den nøglefærdige konstruktion af Volga Automobile Plant (VAZ) i Togliatti af Italien i 1966-1970 og indsættelsen af masseproduktion på dets faciliteter (i første omgang 660 tusinde biler om året og fra 80'erne - 730 tusind) biler af mærkerne Zhiguli og Niva (de første masseproducerede komfortable rammeløse SUV'er med firehjulstræk , som også er blevet ret avanceret for Europa). Også fra bunden, med deltagelse af Renault , (teknisk udstyr), optrådte en ret stor produktion af personbiler IzhAvto , der hovedsagelig producerede Izh-412 .
I 1968 begyndte bænktest af GAZ-652 bilmotoren, som kørte på flaskebrint , i Novosibirsk [6] .
I begyndelsen af 1970'erne blev der truffet en beslutning i USSR om behovet for at udvikle arbejdet med overførsel af køretøjer til komprimeret naturgas [7] .
I 1976 blev den største lastbilfabrik i Europa , KamAZ , sat i drift, hvis konstruktion begyndte i 1969. Virksomhedens årlige kapacitet var designet til at producere 150.000 lastbiler og 250.000 dieselmotorer. Med introduktionen steg andelen af dieselkøretøjer i fragtflåden i USSR fra 7-8% til 25%. Dieseliseringen af en række andre sovjetiske bilmærker blev indledt: ZIL , UralAZ , KAZ , LAZ , LiAZ .
I 1980'erne havde den sovjetiske bilindustri opnået åbenbar succes i masseproduktion: med hensyn til den samlede produktion (2,2 millioner hver i 1985 og 1986 ) lå USSR på en femteplads i verden (kun næst efter Japan , USA , Tyskland , Frankrig ) , i produktionen af lastbiler - det tredje sted, i produktionen af busser - det første. Men samtidig begyndte krisefænomener, der var typiske for stagnationens æra, at dukke op : væksten i produktionen af biler stoppede faktisk (stabiliseret på 1,3 millioner om året), mens deres andel udgjorde lidt mere end halvdelen af hele bilen produktion (som er meget mindre end i udviklede lande), F & U , kvaliteten af komponenter og montering forblev lav, og en konstant mangel på reservedele forblev. Men i dette årti blev fundamentalt nye forhjulstrukne passagermodeller med hatchback-kroppe mestret: VAZ-2108 "Sputnik", Moskvich-2141 "Aleko", VAZ-1111 "Oka" og ZAZ-1102 "Tavria" og masseproduktion af medium-duty diesel lastbiler GAZ blev forberedt -4301 og ZIL-4331 og LiAZ-5256 og LAZ-4202 busser . Samtidig blev omkring en fjerdedel af produktionen af personbiler eksporteret i anden halvdel af 1980'erne. Så i 1986 blev der ud af 1.340.272 producerede biler [8] eksporteret 305.540 biler, hvoraf en betydelig del gik til landene i Vesteuropa [9] .
Efter 1981 blev der vedtaget en række resolutioner med det formål at fremskynde produktionen af gasballonkøretøjer, opbygningen af et netværk af automobilgaspåfyldningskompressorstationer og fremstilling af det nødvendige udstyr [7] .
Med Sovjetunionens sammenbrud i 1991 brød den sovjetiske bilindustri op i nationale bilindustrier, hvis skæbne var anderledes. I Rusland , Ukraine og Hviderusland viste resterne af den sovjetiske bilindustri sig at være nok til at danne nationale industrier. Separate fabrikker i andre republikker (for eksempel Georgien , Letland , Armenien ) kunne ikke overleve bruddet i samarbejdet og ændringen i den økonomiske model.
| flere år | Biler i alt | herunder personbiler |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5.5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9.6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201.2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1963.9 | 1201.2 |
| 1980 | 2199 | 1327 |
| 1985 | 2247,5 | 1332,3 |
| 1990 | 2039,6 | 1260,2 |
Nogle af de første sovjetiske busser blev bygget fra anden halvdel af 20'erne på basis af AMO-F-15 og Ya-6 lastbiler. På grund af den store mangel på passagerbusser greb den sovjetiske regering til at importere dem. I USSR i 1920'erne arbejdede busser fra producenter fra Storbritannien, Tyskland, Østrig og Italien. Derudover har lokale virksomheder i landets store byer mestret produktionen af buskarosserier ved at installere dem på forskellige lastbilchassiser, herunder importerede. Fra 1930'erne blev AMO busproducent i USSR (siden 1933 ZIS). Der er sådanne busmodeller som AMO-4 , ZIS-8 , ZIS-16 . I 1932 blev den første tre-akslede bus YaA-2 produceret i USSR. Samtidig mestrer feriebyernes værksteder busser med åbne karosserier af typen "Charaban". Både importerede og indenlandske chassis bruges aktivt til dem. Siden 1933 har Gudok Oktyabrya-fabrikken mestret busser baseret på GAZ-AA- lastbiler . I anden halvdel af 1930'erne begyndte de første forsøg på at skabe busser af vogntype; eksperimentelle busser fra NIIGT og NATI-A blev deres slående eksempler. Imidlertid er masseproduktionen af sådanne busser i USSR forsinket, herunder i forbindelse med begyndelsen af den store patriotiske krig. I de første efterkrigsår var busproduktionen koncentreret i Moskva (ZIS) og Gorky (GZA). I 1947 begyndte Moscow Automobile Plant opkaldt efter Stalin produktionen af en ny dieselelektrisk bybus ZIS-154 med et karrosseri af vogntype. Siden 1949 har Gorky Bus Plant mestret produktionen af en GZA-651 -bus med motorhjelm på chassiset af den nye GAZ-51- lastbil . Faktisk vil denne bus, i sin næsten et kvart århundredes historie, blive en af de mest massive, blive produceret på tre fabrikker og også blive bevaret i form af adskillige kopier produceret af forskellige afdelingsvirksomheder indtil 90'erne, ikke altid relateret til Minavtoprom. Ud over de vigtigste producenter af busser, i USSR i 1940'erne og 1950'erne, mestrede andre producenter også deres busser til lokale behov. Produktionen af egne busser begynder i Leningrad hos autoreparationsvirksomhederne i ATUL (Leningrad Motor Transport Administration of Leningrad City Executive Committee), i Kaunas (litauisk SSR), i Tartu (estisk SSR), i Riga (lettisk SSR). Og på Borisov Automobile Repair Plant i Hviderusland i 1953 blev en af de første busser i USSR med en lille kapacitet på et vognlayout præsenteret, faktisk forfaderen til fremtidige PAZ- busser . I 1949 gav ZIS-154-bybussen plads til en ny, mere beskeden ZIS-155- bus . Produktionen af små busser fra Gorky Bus Plant overføres til byen Pavlovo-on-Oka til det nye Pavlovsk Bus Plant, således dukker et nyt mærke PAZ-bus op. I begyndelsen af 50'erne opstod spørgsmålet om at skabe en specialiseret bus til intercitytrafik. Dette arbejde blev betroet ZIS-fabrikken. I 1955 begyndte han produktionen af en sådan bus ZIS-127 , som med rette kunne kaldes en af de smukkeste og mest komfortable sovjetiske busser. Samtidig mestrer virksomheder i Riga og Tartu produktionen af busser med lille kapacitet fra RAF-251 og TA-6 karosserilayout . I 1958 sluttede PAZ sig til dem ved at præsentere deres nye model PAZ-652 . I midten af 50'erne begyndte Lviv genopbygningen og udvidelsen af et anlæg, der tidligere producerede bilbutikker, lastbilkraner og biltrailere til den fremtidige produktion af busser, der modtog mærket LAZ. I første omgang skulle de overføre produktionen af ZIS-155-busser dertil, men en gruppe designere ledet af V.V. Osepchugov, der stiftede bekendtskab med erfaringerne fra udenlandske busproducenter ( Mercedes-Benz og Deutz ), skaber en fundamentalt ny linje af LAZ-busser - forstads- og turistkøretøjer, der også er i stand til at betjene intercitybusser. Deres produktion på det nye Lviv Bus Plant begynder i 1956. Stalin-fabrikken, på dette tidspunkt Likhachev-fabrikken (ZIL), stopper allerede produktionen af ZIS-155-busser og begynder produktionen af ZIL-158- busser , som er en mere avanceret fortsættelse af den tidligere model. I slutningen af 50'erne, i forbindelse med starten af en virksomhed med speciale i bilproduktion, dukkede nye busfabrikker op. Således overføres produktionen af busser med motorhjelm fra Pavlovo-on-Oka til Kurgan ( KAvZ ). Produktionen af bybusser fra Moskva overføres til Likino-Dulyovo ( LiAZ ). Riga Bus Factory (RAF) begynder produktionen af de første minibusser i USSR. Parallelt med dette mestrer snesevis af forskellige virksomheder over hele landet produktionen af busser på chassiset af lastbiler (primært GAZ-51) til forskellige organisationers behov. Som regel er der tale om busser med lille kapacitet. Sådanne busser begynder at blive bygget i Chernigov , Krasnodar , Pervomaisky, Riga, Tartu, Leninobad-30, såvel som uden for USSR i DDR, til behovene hos sovjetiske tropper i Tyskland. I 1966 blev Head Allied Design Bureau for Buses (GSKB) oprettet i Lvov, senere omdøbt til All-Union Design and Experimental Institute of Bus Building (VKEI). Dette institut blev hoveddesigneren af avancerede busmodeller til sovjetiske virksomheder.
Faktisk var den eneste sovjetiske producent af minibusser RAF , ikke medregnet de importerede " Nysa " og " Żuk ", samt firehjulstrækket UAZ-452 V, som blev produceret på Ulyanovsk Automobile Plant i relativt små mængder og blev hovedsagelig eksporteret.
| Bil industrien | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data | |
| Producenter |
|
| Diverse | |
| Sovjetunionens økonomi | |
|---|---|
| Industri |
|
| Landbrug |
|
| Transportere | |
| Finansiere |
|
| Handle |
|
| International handel |
|
| Statslige organer | |
| Socioøkonomisk politik | |
| Monetære reformer | |
| Historie |
|
| Andet |
|
