Kinas bilindustri har lidt mere end et halvt århundredes historie. Siden begyndelsen af 1990'erne har det udviklet sig i et meget højt tempo. Kina er nu i stand til at producere en komplet serie af bilprodukter. Ved udgangen af november 2006 havde Kina i alt 6.322 bilvirksomheder [1] . De vigtigste kinesiske virksomheder er FAW, SAIC og Dongfeng.
Siden 2009 har Kina været verdens største bilmarked og verdens største bilproducent, der producerer flere køretøjer hvert år end de næste to bilproducenter ( USA og Japan ) tilsammen, eller mere end alle EU-lande tilsammen. I 2013 og 2014 producerede Kina for første gang i verdenshistorien for bilproduktion for ethvert land mere end 20 millioner køretøjer - henholdsvis 22,1 millioner og 23,7 millioner enheder.
Derudover er Kina verdens største producent og marked for nye energikøretøjer, samt verdens største producent af batterier og motorer til elektriske køretøjer [2] .
Kina overhalede Japan og blev verdens næststørste bilmarked i 2006. I 2009 overhalede Kina USA som verdens største bilmarked [3] [4] og har haft føringen lige siden [5] . Denne vækst fremmer efterspørgslen efter bildele , serviceydelser og pleje efter garantiperioden .
For 2021 udgjorde salget 26 millioner køretøjer. Salget af personbiler beløb sig til 21,4 millioner, hvor de mest populære karrosserityper var let SUV ( SUV , 47 %) og sedan (46 %). Af de solgte biler var 44,4% kinesiske mærker ( BYD , Lifan , Chang'an , Geely , Chery , Hafei , Jianghuai , Great Wall , Roewe , FAW osv.), 20,6% var tyske og japanske mærker, 10,2% - Amerikansk, 2,4% - Sydkoreansk, 0,6% - Fransk [6] .
I 1990 havde Kina 6 millioner biler, i 2004 - 30 millioner, og i 2015 overgik Kina USA i forhold til antallet af biler, ved udgangen af 2021 nåede deres antal op på 300 millioner.Kina er dog stadig betydeligt ringere mht. udtrykt i antallet af biler pr. indbygger (0,23 i Kina og 0,89 i USA) [7] . Mere end 1 million biler er registreret i 76 byer i Kina, og mere end 3 millioner i 18 byer, herunder Beijing (6 millioner), Chengdu og Chongqing (5 millioner hver) [8] .
Ved udgangen af 2021 udgjorde bileksporten fra Kina mere end 2 millioner enheder, hvilket er en fordobling i forhold til 2020. Væksten i eksporten af køretøjer drevet af nye energikilder beløb sig til 304,6 %. De største eksportører var SAIC Motor (697 tusind biler) og Chery Automobile (269 tusind). De ti største importører af kinesiske nye energikøretøjer omfattede Belgien, Bangladesh, Storbritannien, Indien, Thailand, Tyskland, Frankrig, Slovenien, Australien og Filippinerne. De tegnede sig for 77,8 % af Kinas eksport af nye energibiler [9] .
Udviklingen af bilindustrien i Kina blev anerkendt som lovende som en del af den økonomiske reformpolitik, der blev lanceret i 1978 af Deng Xiaoping med tilladelse til, at bønderne kunne skifte til familiearbejde i stedet for de udlignende "folkekommuner". I landet som helhed blev strategien med "socialistisk markedsøkonomi" valgt som en prioritet, desuden gik Kina over til reform- og åbningspolitikken . I midten af 1980'erne dukkede nyheden op om den første kinesiske bondeejer af en bil, gentaget af verdensmedierne, selvom officielt privat bilejerskab først var tilladt i Kina i 2000, og før det kunne biler og andre biler kun købes af "dunwei" (arbejdende arteller). Siden da er besiddelse af dyre personlige ejendele, op til en bil, ophørt med at blive betragtet som en forbrydelse i Kina. Den hurtige stigning i personlige indkomster i byer og landdistrikter i 1990'erne skabte en potentiel efterspørgsel efter personbiler og lette erhvervskøretøjer.
Da den indenlandske produktion var ekstremt begrænset, steg bilimporten til trods for en importafgift på 260 procent på udenlandske biler. Indtil 1984 var Sovjetunionen en næsten monopoleksportør af biler til Kina . I 1984 syvdobledes kinesisk import af japanske biler (fra 10.800 til 85.000), og i midten af 1985 var Kina blevet Japans næststørste marked efter USA. I 1985 brugte Kina omkring 3 milliarder dollars på at importere over 350.000 køretøjer (inklusive 106.000 biler og 111.000 lastbiler). De tre største private taxaselskaber købte prestigefyldte japanske modeller som Toyota Crown og Nissan Bluebird .
Da omkostningerne ved at importere køretøjer førte til et alvorligt handelsunderskud, begyndte den kinesiske ledelse at bremse denne proces både gennem propagandabestræbelser og ved at begrænse valutatransaktioner. Told på importerede biler blev hævet i marts 1985, derudover blev der lidt senere tilføjet en "beskyttende" punktafgift. I september 1985 blev der generelt indført et toårigt moratorium på næsten al import af biler.
Ved at begrænse bilimporten har Kina alligevel forsøgt at øge den lokale produktion ved at udvide forskellige eksisterende samproduktionsaftaler om bilproduktion, samt indgå nye. I 1983 underskrev American Motors Corporation (kendt som AMC og senere overtaget af Chrysler Corporation ) en 20-årig kontrakt om at bygge Jeep Cherokee XJ i Beijing (BAIC Group). Året efter underskrev den tyske koncern Volkswagen AG en 25-årig kontrakt om produktion i Shanghai (SAIC Group) af Volkswagen Santana (Typ B2) sedan, og den franske koncern PSA begyndte at implementere et andet projekt til produktion af en Peugeot 504 personbil i den velstående sydkinesiske by Guangzhou . Disse tidlige joint ventures forhindrede kineserne i at låne kritisk udenlandsk teknologi, fordi de blev samlet fra importerede køretøjssæt, og leveringen af produktionsudstyr var stramt kontrolleret.
Alle disse transformationer dannede grundlaget for Kinas bilindustri og gjorde det muligt at øge produktionen af biler fra nogle få tusinde (for eksempel blev der kun produceret 5.200 personbiler i 1985) til millioner. Men nogle forældede modeller blev produceret indtil begyndelsen af 1990'erne (for eksempel Hongqi CA770 limousinen og DongFeng CA10 lastbilen), men gav derefter plads til mere moderne modeller udviklet ved hjælp af udenlandsk knowhow .
I 1992 oversteg Kinas årlige bilproduktion for første gang en million.
Siden 1994 har der været restriktioner på udenlandske investeringer i landets bilindustri såvel som for en række andre nøglesektorer af økonomien - atomenergi , sjældne jordarters materialer , telekommunikation og nyhedsselskaber samt for uddannelsessektoren ( udenlandske virksomheder skal som regel etablere joint ventures med lokale firmaer, der til gengæld har en kontrollerende andel ); fra 1. januar 2022 blev sådanne restriktioner for udenlandske statsborgeres deltagelse ophævet [10] .
I 2000 producerede Kina over to millioner køretøjer. Efter Kinas optagelse i WTO i 2001 accelererede udviklingen af bilmarkedet endnu mere.
Mellem 2002 og 2007 var væksten på Folkerepublikken Kinas nationale bilmarked i gennemsnit 21 % eller 1 million biler år for år.
2003 var et vendepunkt i udviklingen af den kinesiske bilindustri. Virksomheden "BYD" (Byg dine drømme) kom ind på det indenlandske og udenlandske marked , i oversættelse - "Vi bygger din drøm." Konceptet for det nye BT-selskab er baseret på følgende principper: "In-house udvikling, in-house design
I 2004 oversteg bilproduktionen 5 millioner, og allerede i 2009 producerede Kina 13,76 millioner køretøjer og overhalede Japan og blev verdens største bilproducent [11] .
| År | Produkter (millioner) |
|---|---|
| 1992 | 1.0 |
| 1999 | 1.2 |
| 2000 | 2.07 |
| 2001 | 2,33 |
| 2002 | 3,25 |
| 2003 | 4,44 |
| 2004 | 5.07 |
| 2005 | 5,71 |
| 2006 | 7,28 |
| 2007 | 8,88 |
| 2008 | 9.35 |
| 2009 | 13,79 |
| 2010 | 18.06 |
| 2011 | 18.42 |
| 2012 | 19.27 |
| 2013 | 22.12 |
| 2014 | 23,72 |
| 2015 | 24.5 |
| 2016 | 28.12 |
| 2017 | 29.02 |
I 2010 steg både salg og produktion med en tredjedel på én gang og oversteg 18 millioner enheder. For første gang i verdenshistorien for bilproduktion for noget land oversteg produktionen baren på 15 millioner biler. Produktionen nåede op på 18,26 millioner køretøjer, herunder 11,6 millioner personbiler, hvilket gjorde det muligt at fastholde og konsolidere førstepladsen i verden (inklusive salget af personbiler), ikke kun at være meget foran de to førende (USA og Japan) der afløste hinanden i de foregående 40 år, men også foran alle EU-lande tilsammen [12] .
I 2011 voksede Kinas bilindustri med flere procent. Af det samlede antal på 19,27 millioner enheder af personbiler blev 14,89 millioner produceret (+4,23% sammenlignet med 2010), og erhvervskøretøjer - 3,93 millioner (-9,93%). [13] Kinas bilmarkedssalg i 2011 var 18,51 millioner, kun 2,45 % højere end i 2010. Dette skyldes afslutningen af statslige programmer for at stimulere bilmarkedet (forhøjelse af salgsafgiften på små biler til 10 %, indskrænkning af indbytteprogrammet for bønder og indførelse af en streng kvantitativ grænse for væksten i bilflåden i de fleste tilfælde overbelastede storbyområder i Shanghai og Beijing ).
Salget af personbiler steg i 2011 med 5,19 % til 14,47 mio., og erhvervskøretøjer med 6,31 % til 4,03 mio . De kinesiske bilselskabers positioner i 2010'erne styrkedes så meget, at de begyndte at købe konkursramte europæiske mærker, for eksempel Rover , Saab , Volvo Cars , LTI og LDV .
I midten af 2010'erne fortsatte væksten i den kinesiske bilindustri med succes, selvom visse segmenter oplever visse problemer. Således begyndte de største byer i Kina (11 megabyer, startende med Beijing og Shanghai), der led af enorme trafikpropper, at begrænse væksten i bilparken ved at introducere auktionssystemet "Singapore" til at erhverve bilregistreringsnumre. For eksempel i Beijing trækkes der ikke mere end 62.000 numre om året, hvilket fører til en enorm stigning i deres værdi på markedet. Efterhånden kobles andre store byer af lokal betydning på dette system. Samtidig, for at stimulere den vaklende efterspørgsel efter personbiler, blev der igen indført salgsafgiftsincitamenter for modeller med motorer op til 1,6 L i 2016, som blev forlænget til 2017. I 2015 begyndte crossover-segmentet at vokse hurtigt . det var lokale mærker, som gjorde det muligt for uafhængige kinesiske producenter at styrke deres positioner på det nationale marked markant.
I 2012 begyndte Kina at implementere et regeringsprogram for overgangen til produktion af køretøjer på den såkaldte. "alternative" eller "nye energikilder" (NEV), dvs. elektriske køretøjer (BEV) og hybridbiler (HEV og PHEV). Efter stagnationen i 2013 blev der truffet yderligere incitamentstiltag i form af fordele ved køb af elbiler, hvilket førte til den hurtige vækst i netop dette segment af bilmarkedet. Siden midten af 2010'erne er segmentet af elektriske busser, hovedsageligt bybusser, desuden vokset aktivt. Så allerede i 2016 nåede mængden af produktion af elektriske busser af alle klasser 90,5 tusinde, eller 18,4% af alle producerede busser (491,7 tusind). Markedet for elektriske passagerkøretøjer og genopladelige hybrider i 2016 oversteg 0,5 millioner, og i 2017 udgjorde det allerede 777 tusind enheder. (vækst med 53,3 % i forhold til 2016). NEV-markedet udgjorde 2,7 % af det samlede marked, hvilket er 0,9 % højere end i 2016 [15] . I 2017 oversteg produktionen af biler i Kina 29 millioner, svarende til 30% af den globale (96,4 millioner). Andelen af nationale mærker på det kinesiske personbilsmarked nåede i 2017 43,9 %, og andelen af SUV’er nåede 60,6 % af markedet [16] .
For at videreudvikle NEV-markedet indførte Kinas regering fra 2019 obligatoriske kvoter for salg af elektriske køretøjer af alle indenlandske og udenlandske bilproducenter, som derefter skal stige årligt fra 8,5 % i 2019 til 12,5 % i 2021. Samtidig bibeholdes fordele ved køb af BEV og PHEV frem til 2020, men kun for produkter fremstillet i Kina. Dette fik en række udenlandske bilproducenter til hurtigt at oprette elektriske køretøjs-JV'er med lokale producenter.
Udbruddet af en ny coronavirus i 2020 har påvirket arbejdet på bilfabrikker i Kina [17] .
I de første otte måneder af 2021 eksporterede Kina i alt 1,318 millioner køretøjer, en stigning på 117,5 % i forhold til samme periode i 2020. I januar-august 2021 nåede den kinesiske bileksport op på 137,7 milliarder yuan (21,34 milliarder USD), en stigning på 111,1 % år-til-år, hvilket oversteg bileksporten for hele 2020. De tre største eksportører var SAIC Motor , Great Wall Motors og Geely Automobile [18] .
Fra 2021 var de største virksomheder efter antal solgte biler [19] :
Fra 2020 var de største virksomheder efter omsætning [20] [21] :
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Den kinesiske regering opfordrer aktivt til udvikling af miljøvenlige og brændstofeffektive køretøjer og sætter et strategisk mål for nationale bilproducenter om at blive på forkant med den globale bilindustri. Til dato har den kinesiske bilindustri allerede mestret produktionen af biler, der opfylder Euro-5- standarden . Siden 2017 er produktionen af erhvervskøretøjer, der kører på komprimeret naturgas (metan), vokset markant, og der arbejdes på at udvide brugen af flydende naturgas .
I 2012 lancerede Kina et regeringsprogram for overgang til køretøjer med alternative brændstoffer eller "nye energikilder" (NEV), herunder både elektriske køretøjer (BEV) og hybridbiler (HEV og PHEV). Efter stagnation med udgivelsen af NEV i 2012-2013. Der blev truffet yderligere incitamentstiltag i form af incitamenter til køb af elbiler, hvilket førte til den hurtige vækst i dette særlige segment af bilmarkedet, der startede i 2014. Siden midten af 2010'erne er segmentet af elektriske busser, hovedsageligt bybusser, desuden vokset aktivt. Så allerede i 2016 nåede mængden af produktion af elektriske busser af alle klasser 90,5 tusinde, eller 18,4% af alle producerede busser (491,7 tusind). Markedet for elektriske passagerkøretøjer og genopladelige hybrider i 2016 oversteg 0,5 millioner, og i 2017 udgjorde det allerede 777 tusind enheder. (vækst med 53,3 % i forhold til 2016). NEV-markedet udgjorde 2,7 % af det samlede marked, hvilket er 0,9 % højere end i 2016 [15] .
For at videreudvikle NEV-markedet indførte Kinas regering fra 2019 obligatoriske kvoter for salg af elektriske køretøjer af alle indenlandske og udenlandske bilproducenter, som derefter skulle stige årligt fra 8,5 % i 2019 til 12,5 % i 2021. Samtidig bibeholdes fordele ved køb af BEV og PHEV frem til 2020, men kun for produkter fremstillet i Kina. Dette tvang en række udenlandske bilproducenter til hurtigt at oprette joint ventures med lokale producenter for at producere det nødvendige antal elektriske køretøjer. I 2020 skal flåden af elektriske køretøjer i Kina være på mindst 1 mio.
De største elbilproducenter i Kina er [22] [23] :
De største kinesiske producenter af bilkomponenter er [24] [25] [26] [27] [28] :
Kinesiske dækproducenters rolle på det globale marked er lille sammenlignet med andre industrier, kun én virksomhed er i top ti med hensyn til omsætning for 2021 - Hangzhou Zhongce Rubber Company (ZC Rubber, 9.), de tredive bedste også omfatter Linglong-dæk , Sailun-dæk, Double Coin , Triangle Group , Guizhou-dæk, Prinx Chengshan-dæk, Aeolus-dæk [29] . Samtidig har næsten alle større dækproducenter fabrikker i Kina.
| Kina i emner | ||
|---|---|---|
| ||
| ||
| Kinas økonomi | |
|---|---|
| Generel information |
|
| Agroindustrielt kompleks |
|
| Industri |
|
| Servicesektoren |
|
| Virksomheder og forretningsfolk | |
| Økonomisk historie | |
| Bil industrien | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data | |
| Producenter |
|
| Diverse | |