ZIS-127

ZIS-127 (ZIL-127)  - den første sovjetiske intercitybus fremstillet af Stalin-fabrikken (den 26. juni 1956 blev den sammen med anlægget omdøbt til ZIL-127). Fremstillet i 1955-1961.

Det samlede antal producerede busser er 851 enheder. Produktionsstatistik efter år: 1955 - 30 enheder, 1956 - 201 enheder, 1957 - 189 enheder, 1958 og 1959 - 200 enheder hver, 1960 - 30 enheder, 1961 - 1 enhed. Ifølge foreløbige data har fire køretøjer fra 2014 overlevet, og en af ​​dem er ZIS -mærket . En af busserne er installeret foran busstationen i Tallinn.

Historie

Efter krigen i Sovjetunionen blev spørgsmålet om at organisere intercitybusforbindelse akut. Genopretningen af ​​den nationale økonomi og, som et resultat, genoplivningen af ​​befolkningens mobilitet førte til en stigning i passagertrafikken. For et kvalitativt spring i løsningen af ​​dette problem var det nødvendigt at anlægge højhastighedsmotorveje og skabe intercitybusser. På det tidspunkt kunne tilstanden af ​​vejinfrastrukturen i USA betragtes som en reference, hvorfor en gruppe sovjetiske specialister i slutningen af ​​1940'erne tog til udlandet for at studere erfaringerne fra det amerikanske selskab Pacific Greyhound, den vigtigste transportør på intercity ruter. Og arbejdet med oprettelsen af ​​en ny bus blev lagt på skuldrene af hovedstadens ZIS.

Oprettelsen af ​​en ny model, som blev tildelt det digitale indeks "127", blev overdraget til designbureauet for busser, ledet af A.I. Izrael-Skerdzhiev. Sammen med ham, R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofiev, V. Z. Kiselev, V. T. Potanin, N. V. Kugel og andre ingeniører. Arbejdet begyndte i 1951, og i begyndelsen af ​​1953 gik et par eksperimentelle ZIS-E127-prøver med bagmotor til test, som hver sørgede for transport af 41 passagerer. Yderligere et citat fra avisen Moskovsky Avtozavodets (nr. 21, 2006): “Maskinerne, som adskilte sig fra hinanden i designet af frontenden og nogle detaljer, såvel som nogle af tegningerne, blev lavet ved hjælp af den industrielle potentialet i Tushino Machine-Building Plant (TMZ). Sidstnævnte udførte, på trods af at det tilhørte Luftfartsindustriministeriet, ofte ordrer fra bilbyggere. Det skete også denne gang. Den overvægtige liner med en 200-hestes motor accelererede dog modvilligt, bremsede usikkert, og på grund af sin store totallængde passede den dårligt ind i motorvejssving. Ikke desto mindre var der ingen grund til at bekymre sig om bussens velbefindende, da der på det tidspunkt skete en begivenhed, der spillede en afgørende rolle i nyhedens skæbne. I august 1953 blev den tidligere direktør for ZIS, I. A. Likhachev, udnævnt til leder af ministeriet for motortransport og motorveje i USSR. Ivan Alekseevich, der var velbevandret i alle forviklingerne af anlæggets økonomiske og industrielle liv, tog et lovende projekt under sin "vinge" og blev samtidig maskinens hovedkunde. Resultaterne lod ikke vente på sig."

Efter en cyklus af livstests opgraderede designerne bussen betydeligt - den blev kortere, benzinmotoren blev udskiftet med en dieselmotor (to-takts YaAZ-206 ), eksteriøret og interiøret blev redesignet. Den "korrigerede" bil blev sat på prøve i 1955, i efteråret samme år blev der produceret et pilotparti ZIS-127 busser, som også kørte på test.

Seriebusser arbejdede hovedsageligt på langdistanceruter: Moskva-Leningrad, Moskva-Simferopol, Moskva-Minsk, Moskva-Riga og andre, og betjente også passagerer i hovedstadens lufthavne.

Desværre var skæbnen for en så avanceret model som ZIS (ZIL) -127 ikke særlig vellykket på grund af en række faktorer. Så som et resultat af USSR's tiltrædelse af den internationale konvention om vejtrafik, skulle den samlede bredde af indenlandske busser passe ind i den internationale standard svarende til 2500 mm - og for ZIL-127 oversteg den dette tal med 180 mm. I samme periode besluttede Statens Planlægningsudvalg at stoppe udviklingen af ​​sine egne intercitybusser i USSR, hvis produktion blev betroet inden for rammerne af det interne samarbejde mellem "Rådet for Gensidig Økonomisk Bistand" ( CMEA ) til Den ungarske folkerepublik . Derfor siden begyndelsen af ​​1960'erne. Ungarn lancerede masseleverancer af Ikarus Lux og Ikarus 66 diesel intercitybusser til USSR . Derudover omorienterede ZIL-anlægget i begyndelsen af ​​1960'erne fra produktion af busser til masseproduktion af 5-tons lastbiler ZIL-130 , og hvis produktionen af ​​bybussen ZIL-158 blev overført til LiAZ , så videreudvikling af design af intercity ZIL-127 blev betragtet som lovende - på trods af det eksisterende gode grundlag for dets modernisering. Det komplekse design af denne bus krævede meget dygtige montører. I fremtiden bestod flåden af ​​intercity- og turistbusser i USSR udelukkende af biler af mærkerne Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) og LAZ ( LAZ-697 , LAZ-699 ), og siden midten af ​​1980'erne, jugoslaviske TAM .

Derudover blev ZIL-127's skæbne påvirket af N. S. Khrushchevs negative holdning til hans urbane version af ZIL-129, præsenteret i 1959. Kort før dette havde Khrusjtjov besøgt USA, og han brød sig ikke om de amerikanske busser. Ved at sammenligne ZIL-129 med LAZ sagde han, at det var Lviv-busser, der skulle produceres, "og ikke disse amerikanske freaks." Det er ikke overraskende, at ZIL-129 ikke gik i serie efter det, og produktionen af ​​ZIL-127 faldt kraftigt i 1960 (i sammenligning med 1959 - syv gange) og blev snart afsluttet.

Grundlæggende blev ZIS (ZIL) -127 fjernet fra ruterne i midten af ​​1960'erne - begyndelsen af ​​1970'erne. Der er en omtale[ hvor? ] om en ZIL-127, der virkede i Ukraine i midten af ​​1980'erne.

Design

Designet af ZIS (ZIL) -127 bussen var spektakulært takket være bølgede aluminiumssider og en overflod af kromdele i stil med populære amerikanske langdistancebusser (dengang var det en slags mode blandt sovjetiske og europæiske busproducenter at fokusere på amerikansk stil).

Konstruktion

Layoutet  er bagmotoriseret, motoren er placeret på tværs i det bagerste udhæng, drevet til bagakslen sker gennem en 4-trins gearkasse med et vinkelgear og en kort kardanaksel. Bussens karrosseri er bærende, stål, vogntype med en svingdør til passagerer i det forreste udhæng.

Ophæng af alle hjul på semi-elliptiske fjedre med fastgørelse af enderne til rammen gennem gummipuder. Der var tynde afstandsstykker af træ mellem bladfjedrene. Bussen var udstyret med en krængningsstang af torsionstype og dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere, som sikrede større glathed og sikkerhed ved høje marchhastigheder.

Bussen var udstyret med ubrydeligt glas med gardiner, effektive varme-, ventilations- og lyssystemer, en radiostation, et ur og et termometer. Over forruden var der en spotlight med en lysstrålerækkevidde på 200 m. Spotlampens effekt var 100 watt. ZIL-127 var en af ​​de første i den indenlandske bilindustri, der var udstyret med servostyring (tidligere blev servostyring brugt på MAZ-525). Da fronten af ​​motoren vendte mod højre, og kølesystemets radiator var på venstre side af motorrummet, blev drejningsmomentet fra motoren til køleventilatorens drivremskive overført ved hjælp af en kardanaksel. De drivende og drevne ventilatorremskiver var dobbeltstrengede, og strengene havde forskellige diametre. I den varme årstid var remmen placeret på den store strøm af drivremskiven og den lille strøm af den drevne. Til vinteren blev remmen flyttet til en lille strøm af drivremskiven og en stor drevet. For første gang blev der brugt uafhængige bremsekredsløb til for- og bagaksler. Krumtapakslens hastighedsbegrænser var et beslag monteret under brændstofkontrolpedalen. Der var ingen førerdør på ZIL-127.

Interiør og førersæde

Bløde stole af flytypen med en tilbagetrækkelig pude og et justerbart ryglæn blev installeret i en komfortabel kabine, hvert sæde var udstyret med individuelle lyskilder og ventilation. Kabinen var forsynet med nethylder til håndbagage, og under kabinegulvet var der otte bagagerum.

Førersædet var adskilt af en metalskillevæg. Hun havde to vinduer: bagside og side. Vinduerne i skillevæggen blev lukket med gardiner, som efter afspænding automatisk blev viklet op. En lille drejekors-"barriere" var fastgjort til skillevæggen i førerhuset, som var lukket med en fjederbelastet glidekobling, der blokerede indgangen til og udgangen fra kabinen. Normalt bruger chauffører det ikke. Førersædet er udstyret med justerbart ryglæn og pudens position i længderetningen. Al instrumentering var hvid (lys). Speedometerskiven havde en grøn sektor med påskriften "Third Gear". Til venstre for førersædet var håndbremsegrebet. På venstre panel af førerhuset var der en søgelyskontakt, en retningsviserkontakt, en sidelyskontakt og andre kontakter. Motorrummet bagtil optog ret meget plads. Ofte udstyrede chauffører en soveplads på den.

Til højre for instrumentpanelet var der en A-5 rørmodtager, som straks hævede denne busmodel til et nyt teknisk niveau, da busser ikke tidligere var udstyret med radioer [1]

Specifikationer

Passagerkapacitet  - 32 sæder.

Motor  - YaAZ-M206D, diesel 2-takts, in-line, 6-cyl., 108 × 127 mm, 6,97 l, kompressionsforhold 17; effekt 132,4 kW (180 hk) ved 2000 o/min; drejningsmoment 705,9 N-m (72 kgf-m) ved 1200-1400 rpm

Transmission  - KP mekanisk, tre-vejs, med fire gear frem og et tilbage. Gearskifteskema: første gear - fra den midterste neutrale position fremad, andet gear - fra den midterste neutrale position tilbage, tredje gear - fra den højre neutrale position fremad, fjerde gear - fra den højre neutrale position tilbage, bakgear - fra den venstre neutrale position frem. Gearforholdet på hovedgearet er 3.636 (antallet af tænder er 11 og 40).

Bremsesystem  - pneumatisk aktiveret, separate for- og bagakselkredsløb

dimensioner

• Længde 10 220 mm
• Bredde 2680 mm
• Højde 3060 mm
• Fod 5600 mm
• Frihøjde (under bagakselhuset) 270 mm
• Venderadius (ydre frigang) 11 m
• Forhjulsspor 2180 mm
• Baghjulsspor 1940 mm

Vægt parametre

• Køreklar vægt - 10.000 kg;
• Bruttovægt - 13.000 kg;
• Brændstoftankkapacitet - 250 l

Andre muligheder

• Maksimal hastighed på motorvejen - 95 km/t
• Referencebrændstofforbrug (dieselbrændstof til højhastighedsdieselmotorer) - 40 l / 100 km
• Dæk 320-20

Ændringer

• ZIL-129 - bymodifikation, oprettet i 1958-59. Sammenlignet med ZIL-127 havde den et forenklet design: i stedet for en dieselmotor blev en benzin V8 ZIL-375 (Begyndelse af produktion: 1962) hængslede døre udskiftet med 4-fløjede døre med et pneumatisk åbningsdrev, og simpelt " bænke” blev installeret i kabinen. Kraftværket blev afsluttet med en hydromekanisk to-trins gearkasse og en bagaksel med et næsten fordoblet udvekslingsforhold på slutdrevet. ZIL-129 med en bruttovægt på lidt over 14 tons accelererede til 70 km/t. Antallet af sæder er 41, den samlede passagerkapacitet er 77 personer. Der blev bygget i alt 4 biler, som adskilte sig i placeringen af ​​bagdøren (for den tidligere var den placeret foran bagakslen, for de senere var den i det bageste udhæng).
• TurboNAMI-053 er en eksperimentel maskine med en 350 hk gasturbinemotor. En prototype blev bygget på NAMI i 1959. Den maksimale hastighed på 160 km/t var kun begrænset af dækkenes muligheder.

Noter

1. ↑ masterok (masterok) skrev,. ZIS-127. Den første sovjetiske intercitybus. (24. september 2013). Hentet 8. september 2014. Arkiveret fra originalen 6. juni 2013. (ubestemt)

Links

• Vasiliev, Valery Erobrer af langdistanceruter . Moscow Automobile Plant (2006). Hentet 1. august 2008. Arkiveret fra originalen 20. februar 2009. (ubestemt)
• Et busselskab fremviste en restaureret unik bus , Postimees  (7. juli 2011). Hentet 3. marts 2012.
• ZIS 127 reagens • sjældenhed • historie • restaurering . SEBE (2011). Hentet 3. marts 2012. Arkiveret fra originalen 14. maj 2012. (ubestemt)