Bilindustrien i DDR er bilindustrien i den allerede eksisterende Tyske Demokratiske Republik . Eksisterede fra 1945 til 1990 . Det blev grundlagt næsten umiddelbart efter afslutningen af Anden Verdenskrig på territoriet af den sovjetiske besættelseszone i Tyskland. I 1970'erne var det en af de førende industrier i DDR. En betydelig del af produkterne fra den østtyske bilindustri blev eksporteret til en række lande i Europa, Asien, Afrika og også til Cuba. Med hensyn til bilproduktion blandt landene i den socialistiske lejr lå DDR sammen med Tjekkoslovakiet indtil midten af 1970'erne på anden- eller tredjepladsen efter USSR, hvor det i midten af 1970'erne tabte til Polen, og derefter i midten af 1980'erne også til Jugoslavien og i slutningen af 1980'erne - Kina. Den årlige produktion af biler i DDR voksede kontinuerligt, indtil den nåede et maksimum på 265 tusind i 1986 , hvorefter den begyndte at falde på grund af den generelle krise i republikkens økonomi. DDR's bilindustri blev hurtigt og fast likvideret (undtagen Multicar ) i begyndelsen af 1990'erne under Tysklands genforening , og dens bilfabrikker blev købt ud (delvist omstruktureret ) og derefter moderniseret eller lukket af vesttyske bilkoncerner. I dag er bilfabrikker på det tidligere DDRs område med rette en del af bilindustrien i det forenede Tyskland .
Efter afslutningen af Anden Verdenskrig og opdelingen af Tyskland af sejrherrerne , faldt den østlige del af landet under den sovjetiske militæradministration . Næsten alle store virksomheder i denne region blev nationaliseret. Historisk set var flere tyske bilfirmaer placeret her, herunder den velkendte Auto Union : BMW -fabrikken i Eisenach , Horch og Audi i Zwickau , DKW i Griesbach , Wanderer i Chemitz, Framo i Heinichen , Phänomen i Zittau, Vomag i Plauen, i Suhl Simson , i Waltershausen ADE-Werke m.fl. Mange af dem blev alvorligt ødelagt under krigen. For at genoprette den ødelagte industri, primært til levering af produkter på grund af erstatninger til USSR og til behovene i den militære besættelsesadministration, blev det sovjetisk-tyske aktieselskab Avtovelo grundlagt i 1947, som omfattede en række virksomheder til produktion af biler, cykler og motorcykler samt tilbehør hertil. Den gradvise restaurering af bilfabrikker i Thüringen og Sachsen begyndte . Nogle virksomheder, såsom Vomag, (kendt før krigen for sine tunge lastbiler), blev genbrugt og vendte ikke tilbage til produktion af biler.
Allerede i 1945, på BMW-fabrikken i Eisenach , begyndte samlingen af førkrigsmodellerne 321 og 326 samt R-35-motorcykler fra den eksisterende reservedelsreserve. Siden 1946 er produktionen af førkrigsmodeller af Framo og Phänomen lette kommercielle varebiler, DKW-biler og motorcykler genoptaget. Således begyndte genopretningen af motorkøretøjsproduktionen i Østtyskland meget tidligere end i Vesttyskland. I 1948 blev Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) grundlagt for at forbedre kontrollen over bilindustrien . Det forenede i sig selv praktisk talt alle bil- og motorcykelfabrikker i den sovjetiske besættelseszone i Tyskland.
Efter proklamationen af Den Tyske Demokratiske Republik på den sovjetiske besættelseszones territorium den 7. oktober 1949 overførte den sovjetiske side kontrollen over industrien, herunder bilindustrien, til den nydannede tyske regering. Genopretningen af Østtysklands økonomi begyndte, og derfor havde den brug for lastbiler. Allerede i 1947 begyndte Horch -fabrikken, tidligere kendt for sine elitebiler, produktionen af IFA H3-lastbilen med en nyttelastkapacitet på 3 tons, udviklet på basis af en eksperimentel førkrigs Auto Union 1500-lastbil, og siden 1952 lanceret produktion af den tunge H6 lastbil baseret på udviklingen fra Vomag. Tilbage i 1948 byggede virksomhederne på eget initiativ en meget original prototype af en repræsentativ klassebil, skabt på grundlag af førkrigstidens Horch 930S-koncept. Generelt på dette tidspunkt, når de skabte nye bilmodeller, brugte ingeniører og designere af DDR-bilfabrikkerne aktivt erfaringerne og udviklingen fra førkrigstiden. Så på DKW -fabrikken blev den kompakte IFA F9-bil skabt og sat i masseproduktion i 1950, baseret på førkrigsprototypen DKW F9 fra 1940 . BMW-fabrikken i Eisenach skabte den nye 340 også på baggrund af førkrigsudviklingen.
I begyndelsen af 50'erne startede produktionen af tiltrængte nye tyske busser. Desuden fulgte de tyske bilproducenter deres modparter fra før krigen ved at frigive dobbeltdækker bybusser med motorhjelm til Østberlin. Deres produktion blev udført af et vognbyggeri i byen Bautzen, og Horch-fabrikken leverede komponenter og konstruktioner. Siden 1952, for det nyoprettede Paramilitære Folkepoliti (den fremtidige Folkehær), begyndte Horch-fabrikken at producere en firehjulsdrevet G5-hærlastbil, også en P2M-jeep. I 1953 producerede DDR således biler og lastbiler, busser, traktorer, trailere og sættevogne og mestrede også specialudstyr baseret på dem. Indtil 1954 leverede DDR visse typer af sine biler til USSR som erstatningsbetaling. Disse var hovedsageligt BMW / EMW-biler, Framo-varevogne, motorcykler og cykler samt Bleichert lastbilkransæt, som blev installeret i USSR på indenlandske lastbilchassiser. Siden 50'erne begyndte eksporten af bilprodukter fra DDR uden for landet. Importørerne var ikke kun de socialistiske lande, men også Danmark, Finland, Sverige m.fl. EMW 327 coupéer og cabriolet var mest værdsat i udlandet. Begyndelsen af 50'erne er forbundet med nogle skandale om rettighederne til bilmærker. Faktum er, at BMW -mærket tilhørte dets ejere i hovedkvarteret i Bayern . I Eisenach var der kun én af virksomhedens fabrikker, selvom den var ret stor. De bayerske ejere anfægtede rettighederne til mærket ved en international domstol, så de biler, der blev produceret i DDR Eisenach i 1951 , måtte omdøbes fra BMW til EMW. Af samme grund bar DKW-biler produceret i DDR det fælles IFA-mærke.
Fra midten af 1950'erne begyndte den første omorganisering af automobilvirksomhederne i DDR. Mange af dem går over til produktion af nye produkter. Så EMW-fabrikken i Eisenach mestrer produktionen af en ny personbil " Wartburg ", Horch-fabrikken begynder produktionen af en repræsentativ klassebil "Sachsenring P-240". Waltershausen-fabrikken skaber en in-fabrik mikrotruck "Ant", som senere får mærket " Multicar ". I anden halvdel af 50'erne ændrede nogle virksomheder deres navne og bilmærker. Framo bliver til Barkas, Phänomen bliver til Robur.
Mister for altid sit historiske mærke og Horch. I forbindelse med begyndelsen af aktiveringen af den økonomiske og økonomiske sammenslutning af de socialistiske lande i CMEA , som DDR var medlem af, bliver nogle typer vejtransport i landet indstillet. I 1958 udgik de tunge H6-lastbiler og Sachsenring-direktørbilen. I 1959 ophørte produktionen af dobbeltdækkerbusser. Produktionen af Horch mellemstore lastbiler overføres fra Zwickau til Ernst Grube-fabrikken i Werdau . I 1957 begynder produktionen af "folkebilen" Trabant (Sputnik), opkaldt efter den første kunstige jordsatellit opsendt af USSR i oktober samme år.
DDR's bilindustri har oplevet betydelige vanskeligheder i de år, den har eksisteret. For det første den økonomiske side af sagen, da republikken ikke var så rig, i modsætning til den vestlige nabo til Tyskland , hvor amerikanske aktiver blev hældt under Marshall-planen, og hvor bilproducenterne for det meste var private. For det andet var der betydelige problemer med råvarer og ressourcer. Før krigen blev hele den tyske industri forsynet med metal og kul af Ruhr-området . Efter Tysklands deling i 1945 forblev Ruhr i den britiske besættelseszone, og senere i det dannede BRD, og BRD kunne naturligvis af politiske årsager ikke forsyne DDR med de nødvendige materialer. Det er af denne grund, at man ved produktionen af karosseriet til landets mest massive folkebil, Trabant, besluttede at bruge plast, nemlig duroplast .
1961 var ikke kun et vanskeligt år i international politik, inklusive dem, der var direkte relateret til de to Tyskland , men også et af de mest produktive i den østtyske bilindustris historie. På fabrikken i Barkas , der flyttede fra Heinekin til Karl-Marx-Stadt , begyndte produktionen af nye varebiler og varebiler samt minibusser af samme mærke. Robur - fabrikken har mestret produktionen af fundamentalt nye 2,5-tons Robur-lastbiler med førerhus over motoren, busser og varevogne baseret på dem. Nye modeller af motorcykler og scootere blev også mestret. Den nye Trabant model 601 blev udviklet og sat i serieproduktion siden 1963. Siden 1965 er produktionen af en ny IFA W50 mellemkraftig lastbil udviklet på Ernst Grube fabrikken i Werdau, men overført til den nye IFA bilfabrik i Ludwigsfelde ( det tidligere flymotorfabrik) Daimler-Benz). Fra samme år begyndte produktionen af den nye generation af Wartburg personbil model 353. Alle disse biler var afgørende for den videre udvikling af bilindustrien i DDR, og blev de vigtigste i produktionsprogrammet for bilfabrikker for det næste kvartal af en århundrede. Den udenlandske brancheforening "Transportmaschinen export import" stod for eksporten af biler og traktorer fremstillet af DDR til udlandet.
Firmaet Fritz Fleischer KG i byen Gera skilte sig ud i bilindustrien i DDR . I modsætning til andre bilproducenter i Østtyskland var den privatejet. Private virksomheder og kooperativer eksisterede i det socialistiske DDR, men som regel var det små virksomheder af artel-typen. Fleischer var på den anden side et fuldgyldigt bodybuildingfirma grundlagt tilbage i 30'erne. I lyset af det presserende behov for dets produkter (intercity- og turistbusser) rørte myndighederne det først i 1972 , hvor det i kølvandet på den sidste nationalisering i DDR blev overført til statseje. Det blev oprindeligt bygget her, og senere rekonstruerede busser af mærket Fleischer af deres eget design, baseret på enheder og samlinger fra den ungarske Ikarus. Disse busser er lidt kendt uden for Østtyskland, da de hovedsageligt blev brugt til hjemmemarkedet. En anden sådan privat virksomhed var Messerschmidt (ikke at forveksle med Messerschmitt , en flyproducent), som byggede adskillige intercitybusser i 70'erne.
Separat er det værd at nævne de sportslige succeser for biler produceret i DDR. Tilbage i 1950'erne blev de originale AWE Rennsportwagen-racerbiler bygget på Eisenach-fabrikken. Seriebiler "Wartburg" deltog i næsten hele konkurrencen i de socialistiske lande. lejre, herunder i USSR. I denne forbindelse er der aktivt udviklet teknisk samarbejde. Wartburg-motorer blev købt til de sovjetiske racerbiler "Estonia", ligesom racerdæk fra det tjekkoslovakiske firma "Barum". En særlig rolle i udviklingen af motorsport i DDR blev spillet af ingeniør Heinz Melkus, som grundlagde værksteder til konstruktion af racerbiler i 1959 . I 1969 byggede han Melkus RS 1000 sportsvognen som blev produceret i små serier indtil 1979 . På grund af dets oprindelige udseende kaldte den vestlige presse den "Østlige Ferrari".
70'erne var præget af skabelsen af en række prototyper af Barkas, Robur, Wartburg biler, som en lovende erstatning for de fremstillede modeller. Begyndelsen på forværringen af den økonomiske situation, manglen på betydelig konkurrence på CMEA- markedet og afmatningen i forsknings- og udviklingsarbejdet lagde imidlertid de fleste af disse udviklinger på hylden. På baggrund af den voksende eksport af biler fra DDR til CMEA-landene såvel som landene i Asien og Afrika, hvor der overhovedet ikke var nogen bilindustri, lignede dette ikke en katastrofe. Men i fremtiden havde denne teknologiske stagnation en skarp negativ indvirkning på aktiviteterne i bilvirksomheder i Østtyskland. Bilproduktionen i DDR nåede i 1976 op på 202.400 enheder sammenlignet med 1960, hvor der blev produceret 76.400 enheder. DDR-biler er efterspurgte for deres enkelhed, pålidelighed og uhøjtidelighed og lave omkostninger. Derudover testes DDR-biler ved arbejde i det hårde kolde vejr i USSR, varmen i ørkenerne i Egypten og Irak , det ultra-fugtige klima i Vietnam og Laos . Siden 1971 begyndte IFA W50L-lastbiler at blive leveret til USSR. Her var de primært repræsenteret af dumpere, sjældnere af fladvogne. Her blev de værdige konkurrenter til de sovjetiske ZIL-biler. Siden begyndelsen af 80'erne har Robur-lastbiler og Multicar-mikrolastbiler sluttet sig til dem.
I 1980'erne blev det tekniske efterslæb for biler produceret i DDR mere og mere tydeligt i sammenligning med vestlige og frem for alt biler af tyske virksomheder. Eksporten af Wartburg- og Trabant-biler til Vesteuropa er faldende. De fleste af de produkter, der fremstilles af bilfabrikker, blev udviklet tilbage i begyndelsen af 60'erne og har ikke gennemgået væsentlige ændringer siden da. Spørgsmålet om at lancere nye modeller i masseproduktion er ikke engang det værd. Krisen i 80'erne i CMEA-landene påvirker eksporten af biler alvorligt. Situationen reddes af USSR, som i 80'erne øgede importen af biler fra den socialistiske lejr, blandt andet fra DDR, samt Irak og Cuba, hvor IFA- og Robur-lastbiler kører i store mængder.
I midten af 80'erne begyndte forsøg på at hæve niveauet for nogle af de producerede biler. Wartburg 353-køretøjer er under modernisering, fabrikken i Ludwigsfeld præsenterer en 6-tons L60-lastbilmodel, i det væsentlige en moderniseret W50L. Baseret på W50L-lastbilen er den originale IFA KM2301-fejemaskine ved at blive skabt. I anden halvdel af 1980'erne tvang situationen landets ledelse til at søge hjælp hos sine vestlige naboer. I 1988 begynder produktionen af Wartburg 1.3 og Trabant 1.1 biler med motorer fra Volkswagen- koncernen . Disse biler modtog en anden vind i form af plastkofangere, opdateret belysning og andre elementer.
Året 1990 bliver et nøgleår i foreningen af de to Tyskland til en enkelt stat , men også en fatal milepæl for automobilindustrien i DDR. Tilstanden for de fleste bilfabrikker i den tidligere republik var beklagelig, der var betydelig moralsk og teknisk slitage af udstyr, underudnyttelse af kapacitet, miljøproblemer, men vigtigst af alt opfyldte produkterne fra næsten alle bilfabrikker ikke nogen moderne krav til lang tid, altså helt forældet. Derudover mistede bilfabrikkerne i DDR med sammenbruddet af CMEA i 1990 deres sidste store eksportmarkeder for deres produkter. Tysklands forening, som fandt sted den 3. oktober 1990, løste spørgsmålet om en radikal modernisering af DDR-bilindustrien på den mest radikale måde allerede i 1991.
Skæbnen for bilfabrikkerne i det tidligere DDR, med den eneste undtagelse (Multicar), udviklede sig ganske ens og desværre. Så IFA-virksomheden i Ludwigsfelde, den største lastbilproducent i DDR, blev returneret til sine tidligere ejere, Daimler-Benz- koncernen . I foråret 1990 forsøgte man at opdatere de producerede IFA L60 lastbiler ved at installere nye dieselmotorer og et moderne Mercedes-Benz N2 førerhus, men der blev kun samlet to eksemplarer, hvilket ikke vakte interesse på markedet. Allerede i sommeren 1990 blev produktionen af IFA L60 lastbiler endeligt indskrænket. Vinter 1991/1992 i stedet blev der i Ludwigsfeld lanceret produktionen af mellemstore leveringskøretøjer i Mercedes-Benz T2-serien, i 1996 erstattet af en moderniseret Mercedes-Benz Vario-model (udgivelsen af den sidste serie fortsatte indtil 2013), som i 2006 blev suppleret med let levering helmetal varevogne og minibusser Sprinter NCV3 eller W906 . Produktionen af MB Sprinter-serien (VS30 eller W907/W910) af helmetal varevogne og minibusser fortsætter i Ludwigsfeld den dag i dag.
Barkas - fabrikken indstillede produktionen af B1000-seriens distributionskøretøjer i april 1991 , og derefter blev dets udstyr demonteret (for en mislykket eksport til USSR) og bortskaffet. En lignende skæbne overgik Robur - Werke-fabrikken på samme tid, købt ud af Klöckner-Humboldt-Deutz- koncernen , som forsøgte at lancere en moderniseret Robur LD 3004-lastbil med en moderne Deutz-dieselmotor, men med et gammelt førerhus, dog med et opdateret eksteriør, dog fejlede en bil på markedet. I 1991 blev produktionen af lastbiler af mærket Robur indstillet. Nu er produktionen af reservedele i gang ved resterne af Robur-Werkes produktionsfaciliteter.
Fabrikken i Eisenach, der producerede kompakte biler af mærket Wartburg , blev købt ud i 1990 af Opel (faktisk en bekymring General Motors ), derefter fuldstændig ombygget og overgået til produktion af personbiler af mærkerne Opel, Vauxhall og Holden , og fabrikken i Sachsenhaus, som producerede Trabant -minibiler , blev Volkswagen -koncernens ejendom og skiftede til produktion af en subkompakt model Volkswagen Polo og senere andre VW-modeller. Produktionen af forældede Wartburg- og Trabant-modeller på begge fabrikker blev stoppet i april 1991.
Skæbnen var mest gunstig (på trods af det indledende pres fra den vesttyske forretning) for virksomheden Multicar , der specialiserer sig i mikrolastbiler, der primært bruges i offentlige forsyninger. Disse smidige køretøjer i DDR's dage var ret efterspurgte, ikke kun i landene i den socialistiske blok (inklusive USSR, der blev leveret omkring 10 tusinde sådanne lastbiler), men også i Vesten. Efter en radikal rekonstruktion eksisterer denne virksomhed stadig i dag, og den er faktisk den eneste overlevende bilfabrik fra det tidligere DDR.
I dag er veteranbiler, der engang blev produceret i DDR, ret populære både i selve Tyskland og i Østeuropa. De er blevet et helt kulturelt lag i disse landes nyere historie. I dag er der i Tyskland og Østeuropa adskillige klubber af fans af biler fremstillet af DDR, møder med deres ejere afholdes årligt, ejerne selv omhyggeligt og omhyggeligt restaurerer og overvåger deres biler, og ikke kun biler, men også lastbiler og busser. DDR-biler er eftertragtede udstillinger for mange europæiske bilmuseer og private samlinger. Så Trabant-minibilen, produceret i et antal på over 3 millioner eksemplarer (den mest massive bil i DDR og en af de mest massive i landene i den socialistiske lejr), kærligt kaldt Trabi af tyskerne, blev en kultfolkebil , sammen med den vesttyske Volkswagen Beetle , og også et ægte bilsymbol for DDR og en uundværlig egenskab ved ostalgi . Et vist antal "Trabanter" og et lidt større antal "Wartburgs" kom i begyndelsen af 1990'erne til det tidligere USSRs område. Også i 1990'erne blev en masse uhøjtidelige og hårdføre lastbiler og lette erhvervskøretøjer af mærkerne Robur, IFA og Barkas eksporteret fra Tyskland og Østeuropa til SNG-landene , og nogle af dem er stadig i drift i dag, i slutningen af 2010'erne .
Årlig produktion af biler, i tusindvis af stykker:
| flere år | i alt | Lastbiler og busser |
Biler |
|---|---|---|---|
| 1946 | 1.4 | ||
| 1948 | 2.9 | ||
| 1950 | 8.2 | ||
| 1951 | 16.2 | ||
| 1952 | 18.8 | ||
| 1953 | 24.6 | ||
| 1954 | 31,9 | ||
| 1955 | 37,1 | ||
| 1956 | 45,3 | ||
| 1957 | 51,1 | ||
| 1958 | 42,6 | ||
| 1959 | 59,3 | ||
| 1960 | 76,4 | 12.4 | 64,0 |
| 1961 | 81,7 | 12.2 | 69,5 |
| 1962 | 80,4 | 8.2 | 72,2 |
| 1963 | 94,6 | 10.3 | 84,3 |
| 1964 | 105,1 | 12,0 | 93,1 |
| 1965 | 128,6 | 15.7 | 112,9 |
| 1966 | 136,8 | 21.3 | 115,5 |
| 1967 | 136,6 | 22.1 | 114,5 |
| 1968 | 142,0 | 26,0 | 116,0 |
| 1969 | 147,7 | 26.8 | 120,9 |
| 1970 | 153,4 | 26.8 | 126,6 |
| 1971 | 162,7 | 28.4 | 134,3 |
| 1972 | 169,6 | 30,0 | 139,6 |
| 1973 | 180,2 | 33,1 | 147,1 |
| 1974 | 191,1 | 36,5 | 154,6 |
| 1975 | 197,4 | 38,3 | 159,1 |
| 1976 | 202,4 | 38,4 | 164,0 |
| 1977 | 207,1 | ||
| 1978 | 210,5 | ||
| 1979 | 211,0 | ||
| 1980 | 216,6 | ||
| 1981 | 222,7 | ||
| 1982 | 224,2 | ||
| 1983 | 229,6 | ||
| 1984 | 246,8 | ||
| 1985 | 257,8 | ||
| 1986 | 264,4 | ||
| 1987 | 260,7 | ||
| 1988 | 259,6 | ||
| 1989 | 257,8 |
| Bil industrien | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data | |
| Producenter |
|
| Diverse | |