Bilindustrien i Republikken Korea er en gren af økonomien i Republikken Korea .
Bilindustrien i Republikken Korea er den femtestørste i verden .
Mens dets tidlige operationer blot var en samling dele importeret af udenlandske virksomheder, er Sydkorea i dag et af de mest avancerede bilproduktionslande i verden. Den årlige indenlandske produktion oversteg en million enheder for første gang i 1988. I 1990'erne producerede industrien en række modeller, der demonstrerede ikke kun dens evner med hensyn til design, ydeevne og teknologi, men viste også en betydelig udvikling generelt.
Den første bil dukkede op i Korea i 1903 - det var Rolls-Royce , ejet af kong Gojon . Men indtil 1945 (før befrielsen fra den japanske besættelse) forblev en bil i Korea en luksus og en sjældenhed: Der var kun 7.200 personbiler i landet.
Den første koreanske bil, nu en af udstillingerne på Museum of Independence, kaldet Sibal (Start) blev samlet af dele af udrangerede amerikanske biler i et håndværksværksted i udkanten af Seoul . Yderligere 3.000 biler blev fremstillet på samme værksted. Her blev reparationen af disse biler udført, både karosserireparation og andre arbejder. Senere blev produktionsfaciliteter til montering af biler fra dele af amerikanske og italienske virksomheder åbnet - Chevrolet -reservedele blev importeret , hvorfra færdige biler blev samlet. Men deres kvalitet var lav, og mængden kunne ikke dække behovene for republikkens befolkning.
Udviklingen af landets bilindustri fandt sted i fire faser:
I 1960 lancerede Shinjin Automobiles ( New Beginning ) Shinjin Publica under en teknisk licensaftale med Toyota . Med det formål at udvikle bilindustrien annoncerede Republikken Koreas regering "Automotive Industry Promotion Policy" i 1962, såvel som loven til beskyttelse af bilindustrien. Udenlandske bilproducenter er blevet udelukket fra at operere i Korea, bortset fra joint ventures med lokale virksomheder. Regeringens indsats har bidraget til at tiltrække virksomheder, der er etableret i andre forretningsområder, og skabe nye start-ups. Tre virksomheder blev etableret i 1962: Kyeongseong Precision Industry, som skiftede navn til "Kia Industry", og begyndte at samle biler i samarbejde med Mazda i 1964; Ha Dong-Hwan Automobile Industry Co. (forgænger for SsangYong Motor Company ); og Saenara Automobile, skabt med teknisk assistance fra Nissan Motor Co.; det var den første bilproducent i Korea, der var udstyret med avanceret monteringsudstyr. Asia Motors Company blev grundlagt i 1965, og Hyundai Motor Company i 1968 med et teknisk partnerskab med Ford Motor Company . Desuden var alle disse virksomheder dengang kun bilmontører, der importerede dele fra udenlandske partnere.
Den reelle udvikling af bilproduktion begyndte efter myndighedernes direkte indgriben i 1974. I disse år var regeringens strategi baseret på udviklingen af eksporten og den maksimale koncentration af kapital. Statsledelsen gav betydelige præferencer til individuelle virksomheder, men for sådanne privilegier var de forpligtet til at efterkomme enhver "anbefaling" fra regeringen. 4 virksomheder blev valgt til rollen som firmaer, der skulle vokse til bilgiganter: Shinju , Asia Motors , Hyundai Motors og Kia . Efter et stykke tid, på grundlag af Shinju, organiserede Daewoo holding og Gel Motors et joint venture , som blev omorganiseret til Daewoo Motors , og Asia Motors fusionerede med Kia. Alle disse "udvalgte" virksomheder fik politisk støtte og adgang til bløde lån. Til dette skulle de udføre de opgaver, der var sat til at øge produktionen til 50.000 biler om året for hver virksomhed og øge andelen af indenlandske komponenter. Så indtil 1980 skulle de komponenter, som sydkoreanske biler blev samlet af, hvad enten det var Daewoo-reservedele eller reservedele til enhver anden bil, have udgjort mindst 91 % af alle reservedele.
Det skal bemærkes, at regeringen, efter at have sat opgaven med at gøre Korea til en eksportør af biler, hjalp indenlandske producenter på enhver mulig måde. For eksempel blev der indført en så høj told på import af udenlandske biler, at den blev absolut urentabel. Og i 1975 blev der indført en regel, hvorefter det kun var muligt at importere udenlandske komponenter efter at have fremlagt bevis for, at en lignende del ikke kunne produceres i Korea. Denne protektionisme har båret frugt, for eksempel var Kia-reservedele indtil 1980 allerede 95% produceret af lokale fabrikker. Opgaven med at producere biler blev også afsluttet: I 1979 blev der produceret 204.000 biler i Sydkorea. De fleste koreanske biler i disse år var dog kun kopier af europæiske, amerikanske og japanske udviklinger.
Det virkelige gennembrud kom, da Hyundai trådte ind på det amerikanske bilmarked , som var det mest konkurrencedygtige i verden, med Excel subcompact. Excel kunne ikke kaldes et mesterværk, men det var beregnet til dem, der var interesseret i en acceptabel kombination af pris og kvalitet. Købere var interesserede i, at både selve bilen og Hyundai-dele havde en lav pris for USA med en relativt høj kvalitet. Hemmeligheden bag succesen med koreanske biler og i fremtiden var bygget på fokus på masseefterspørgsel.
Fra 1970'erne til den asiatiske krise i 1997 var den koreanske bilindustri fuldstændig domineret af de tre største virksomheder: Kia Motors , Daewoo Motors og Hyundai Motors . I 1992 købte General Motors 50% af de aktier, de ejede, fra Daewoo og blev eneejer af Daewoo Motors.
Indenrigspolitiske ændringer i 1988 påvirkede bilgiganternes udviklingsstrategi. Efter at militæret forlod magten i Sydkorea, begyndte lønningerne at stige i landet, hvilket satte den største konkurrencefordel i fare - tilgængeligheden af billig og samtidig kvalificeret arbejdskraft. En investeringskampagne er begyndt for at etablere joint ventures i udlandet. Dybest set blev sådanne produktioner åbnet i udviklingslande: Rusland , Polen , Rumænien , Ukraine , Usbekistan . Samtidig begyndte koreanske bilgiganter at åbne deres egne forhandlere til salg og reparation af biler rundt om i verden. Og nu kan diagnosen af en koreansk fremstillet bil eller ethvert reparationsarbejde udføres på mærkevareservicestationer overalt i verden.
I 1997 gav den asiatiske krise et alvorligt slag for den koreanske bilindustri. Kia, der tidligere var fast medlem af de tre store, indgav en konkursbegæring. Efter det stod næsten alle bilproducenter over for lignende vanskeligheder, med undtagelse af kun Hyundai. Denne situation opstod på grund af gæld på lån optaget på et mere velstående tidspunkt. Den konkursramte Kia blev købt ud af Hyundai Motors, som udskilte sig fra Hyundai- beholdningen til et selvstændigt selskab.
Situationen er mest dramatisk for Daewoo Motors. I 1999 blev Daewoo-holdingen erklæret konkurs, og i mere end to år i træk kunne Republikken Korea ikke finde en køber til koncernens bilafdeling, indtil den i 2002 blev overtaget af General Motors [1] [2 ] [3] [4] [5] . I stedet for det udbrændte firma blev der organiseret et nyt - GM Daewoo Auto & Technology Co., som ikke kun fortsatte med at producere de tidligere, sædvanlige for dette mærke, modeller, men også overførte den kapacitet, der er placeret både i Korea og i andre lande, produktion Chevrolet biler. I øjeblikket er de fleste biler af dette mærke produceret på fabrikker ejet af et sydkoreansk firma.
Stort :
Lille :
| Bil industrien | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data | |
| Producenter |
|
| Diverse | |