Flyselskab

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 17. marts 2022; checks kræver 2 redigeringer .

Et flyselskab eller luftfartsselskab (også et luftfarts- eller lufttransportselskab ) er en organisation , der udfører passager- og fragtlufttransport , luftfartsarbejde .

Som regel opererer flyselskaber på grundlag af licenser udstedt af offentlige myndigheder. I størrelse kan de både være små virksomheder beskæftiget med lokal transport og store internationale virksomheder. Flyselskaber kan kategoriseres som interkontinentale, indenlandske, regionale eller internationale og kan operere både rute- og charterflyvninger .

Historie

Verdens første flyselskaber

DELAG, ( tysk :  Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft - "German Airship Joint Stock Company") - det første flyselskab i verden - blev dannet den 16. november 1909 med statsstøtte. Hun brugte Zeppelin luftskibe [ 1] . Firmaets hovedkvarter var i Frankfurt am Main .

Det første flyselskab, der brugte fly var St. Petersburg - Tampa Airboat Line , som åbnede en Florida -rute fra St. Petersburg til Tampa den 1. januar 1914 . Det varede kun fire måneder og transporterede 1.205 passagerer. Til flyvninger blev der brugt flyvebåde Benoist XIV[2] . De fire ældste flyselskaber, der i øjeblikket eksisterer, er det hollandske KLM (1919) [3] , det colombianske Avianca (1919) [4] , det australske Qantas (1921) [5] og det tjekkiske Czech Airlines (1923) [6] .

Europæiske flyselskaber

Oprindelse

tidligst registrerede flyselskab i Europa, der brugte fly var Aircraft Transport and Travel George Holt Thomas i 1916; gennem en række overtagelser og fusioner er dette selskab stamfader til nutidens British Airways . Ved at bruge en flåde af tidligere militære Airco DH.4 biplaner , der var blevet modificeret til at transportere to passagerer i flykroppen , fløj hun mellem Folkestone og Gent . Den 15. juli 1919 foretog selskabet, på trods af den manglende støtte fra den britiske regering, en testflyvning over Den Engelske Kanal . Flyvningen blev foretaget af løjtnant H. Shaw i et Airco DH.9 -fly mellem Hendon-flyvepladsen (eksisterer ikke i øjeblikket) og Le Bourget -lufthavnen i Paris . Flyveturen tog 2 timer og 30 minutter til en pris af £21 per passager. Den 25. august 1919 begyndte selskabet at bruge DH.16 til at starte en rutefart mellem Hounslow Heath Airfield og Le Bourget, den første rutefarte internationale rute i verden. Flyselskabet udviklede hurtigt et ry for pålidelighed på trods af dårlige vejrproblemer og begyndte at tiltrække europæiske konkurrenter. I november 1919 vandt hun den første britiske civile luftpostkontrakt. Seks Royal Air Force DH.9A - fly blev leveret til selskabet til luftposttjeneste mellem Hawking og Köln . I 1920 blev de returneret til Royal Air Force [7] . konkurrenter fulgte hurtigt trop - Page Transport blev grundlagt i 1919 og brugte ombyggede 12-passager Page Type O bombefly fra verdenskrig 8] drive passagertrafik mellem London og Paris [9] .

Det første franske flyselskab var Société des lignes Latécoère , senere kendt som Aéropostale , som begyndte sin tjeneste i slutningen af ​​1918 til Spanien . Et andet flyselskab Société Générale des Transports Aériens blev etableret i slutningen af ​​1919 af brødrene Henri og Maurice Farman, og Farman F.60 Goliath -flyene drev regelmæssige flyvninger fra Toussus-le-NobleCroydon Lufthavn , England. Et andet fransk flyselskab var Compagnie des Messageries Aériennes , grundlagt i 1919 af Louis Charles Breguet og tilbyder post- og fragttjenester mellem Paris og Lille [10] .

Det første tyske flyselskab til at bruge tungere fly var Deutsche Luft-Reederei som begyndte at operere i februar 1919 I dets første leveår drev Deutsche Luft-Reederei regelmæssige flyvninger på ruter med en samlet længde på næsten 1.000 miles. I 1921 var Deutsche Luft-Reederei-netværket over 3.000 km (1.865 mi) langt og omfattede destinationer i Holland, Skandinavien og Baltikum. senere omdøbt til Deutsche Luft Hansa som startede sin drift i 1921 Det var en afdeling af Junkers Aircraft Company , som blev et separat selskab i 1924. Hun drev fælles flyselskaber i Østrig , Danmark , Estland , Finland , Ungarn , Letland , Norge , Polen , Sverige og Schweiz .

Det hollandske flyselskab KLM foretog sin første flyvning i 1920 og er det ældste kontinuerligt opererende flyselskab i verden. Grundlagt af Albert Plesman [11] , blev det straks tildelt præfikset "royal" af dronning Wilhelmina [3] . KLM drev sin første flyvning fra Croydon Lufthavn , London til Amsterdam , ved hjælp af en DH-16 lejet fra Aircraft Transport and Travel, med to britiske journalister. I 1921 begyndte KLM regulær tjeneste.

I Finland blev charteret om etablering af Aero O/Y (nu Finnair ) underskrevet i Helsinki den 12. september 1923. Junkers F.13 D-335 var selskabets første fly. Den første flyvning var mellem Helsinki og Tallinn , Estlands hovedstad, fandt sted den 20. marts 1924.

I USSR blev det russisk-tyske luftkommunikationsselskab Deruluft i 1921 dannet (på tysk: Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft)). Indenlandske flyrejser begyndte omkring samme tid, som Dobrolyot Volunteer Air Fleet begyndte at operere den 15. juli 1923, med flyvninger mellem Moskva og Nizhny Novgorod . Siden 1932 begyndte al lufttransport i USSR at blive udført under navnet " Aeroflot " [12] .

I begyndelsen af ​​deres aktivitet søgte europæiske flyselskaber mere komfort end hastighed og effektivitet. Passagerkahytter var ofte rummelige med luksuriøst interiør. Piloternes relativt basale navigationsevner på det tidspunkt skyldtes også de sædvanlige vejrforsinkelser.

Udvikling

I begyndelsen af ​​1920'erne skulle de daværende små flyselskaber aktivt konkurrere med hinanden. I 1924 dannede fusionen af Air Line , Marine Air NavigationAirway Handley Page Transport Co Imperial Airways britiske flyselskaber at konkurrere Imperial Airways var en pioner inden for udforskning og åbning af luftruter rundt om i verden for at betjene store områder af det britiske imperium og udvide handel og integration [13] . Det første nye passagerfly bestilt af Imperial Airways var Handley Page W8f "City of Washington", leveret den 3. november 1924. I dets første driftsår transporterede selskabet 11.395 passagerer og 212.380 breve. I april 1925 blev The Lost World den første film vist for passagerer på et London-Paris-fly.

De to franske flyselskaber fusionerede også til Air Union den 1. januar 1923. Den 7. oktober 1933 fusionerede det med fire andre franske flyselskaber for at danne Air France , som blev landets førende luftfartsselskab og fortsætter den dag i dag.

Det tyske Deutsche Luft Hansa blev skabt i 1926 som et resultat af sammenlægningen af ​​to flyselskaber, hvoraf det ene var Junkers Luftverkehr. Deutsche Luft Hansa blev takket være Junkers-arven og i modsætning til de fleste andre flyselskaber på den tid en stor investor i flyselskaber uden for Europa, der skaffede kapital til flyselskaber som VARIG og Avianca . Tyske passagerfly bygget af Junkers , Dornier og Fokker var blandt de mest avancerede i verden på det tidspunkt.

Global ekspansion

I 1926 studerede Cobham flyrute fra Storbritannien til Cape Town , Sydafrika , efterfulgt af endnu en testflyvning til Melbourne , Australien Samtidig blev andre ruter til Britisk Indien og Fjernøsten også planlagt og testet. Regelmæssige flyvninger til Kairo og Basra begyndte i 1927 og blev udvidet til Karachi i 1929. London-Australien-tjenesten blev lanceret i 1932 af Handley Page HP42 passagerfly . Den 14. marts 1936 blev yderligere ruter åbnet for passagerer til Calcutta , Rangoon , Singapore , Brisbane og Hong Kong, og en filial fra Penang til Hong Kong blev åbnet.

Imperial Airways' fly var små, med de fleste med mindre end tyve passagerer og beregnet til velhavende passagerer. Kun omkring 50.000 passagerer brugte Imperial Airways i 1930'erne. De fleste passagerer på interkontinentale ruter eller mellem britiske kolonier var involveret i koloniadministration, forretning eller forskning [14] . Ligesom Imperial Airways var væksten af ​​Air France og KLM stærkt afhængig af behovet for at opretholde forbindelser med enorme koloniale besiddelser (Nordafrika og Indokina for Frankrig og Østindien for hollænderne). I 1919 begyndte Frankrig luftposttjeneste til Marokko , som blev købt ud i 1927, omdøbt til Aéropostale og givet kapital til at blive et stort internationalt luftfartsselskab. Men i 1933 gik Aéropostale konkurs, blev nationaliseret og fusioneret med Air France.

Selvom Tyskland ikke havde kolonier, begyndte det også at udvide sine tjenester rundt om i verden. I 1931 begyndte luftskibet Graf Zeppelin en regulær passagerforbindelse mellem Tyskland og Sydamerika, normalt hver anden uge, som fortsatte indtil 1937 [15] . I 1936 begyndte luftskibet " Hindenburg " at betjene passagerer på linjen mellem Tyskland og USA og krydsede med succes Atlanten 36 gange, og styrtede derefter ned i Lakehurst ( New Jersey ) den 6. maj 1937 [16] . I 1938 begyndte en ugentlig flyvning at flyve fra Berlin til Kabul i Afghanistan [17] . Fra februar 1934 til udbruddet af Anden Verdenskrig i 1939 transporterede Deutsche Lufthansa luftpost fra Stuttgart , Tyskland via Spanien , De Kanariske Øer og Vestafrika til Natal i Brasilien . Det var den første etablerede regulære rute over havet [18] [19] .

I USSR, i slutningen af ​​1930'erne, var Aeroflot blevet verdens største flyselskab, der beskæftiger over 4.000 piloter og 60.000 vedligeholdelsespersonale og betjener omkring 3.000 fly (hvoraf 75% blev betragtet som forældede efter dets egne standarder). Under sovjettiden var Aeroflot synonymt med russisk civil luftfart, da det var det eneste luftfartsselskab i landet. Den 15. september 1956 blev Aeroflot det første flyselskab i verden til at drive regulære jetflyvninger på Tu-104- flyene .

Deregulering i EU

Dereguleringen af ​​EU's luftrum i begyndelsen af ​​1990'erne havde en betydelig indvirkning på industriens struktur. Der har været et betydeligt skift til "lavpris" flyselskaber , især på kortere ruter. Væksten i flyselskaber som EasyJet og Ryanair er ofte sket på bekostning af traditionelle nationale flyselskaber. Der har også været en tendens til privatisering af nationale flyselskaber, som det skete med Aer Lingus og British Airways . Andre nationale flyselskaber blev også berørt, herunder Italiens Alitalia , især med den hurtige stigning i oliepriserne i begyndelsen af ​​2008 [20] .

Amerikanske flyselskaber

Oprindelse

Tony Jannus første planlagte amerikanske kommercielle flyselskab 1. januar 1914[ 2123-minutters flyvning med St. Petersburg-Tampa Airboat Line mellem St. Petersburg , Florida og Tampa , Florida passerede 15 meter over Tampa Bay i en Benoist XIV flyvebåd. Hans passager var den tidligere borgmester i St. Petersborg, som betalte 400 dollars for privilegiet at sidde på en træbænk i et åbent cockpit. St. linje Petersburg-Tampa Airboat Line opererede i omkring fire måneder og transporterede over 1.200 passagerer. Billetprisen var $5 [22] . Chalk's International Airlines begyndte at flyve mellem Miami og Bimini på Bahamas i februar 1919. Det var baseret i Fort Lauderdale og siges at have været det ældste kontinuerligt opererende flyselskab i USA indtil dets lukning i 2008 [23] .

Efter Første Verdenskrig i USA var mange piloter uden arbejde. Mange valgte at bruge deres krigsfly til demonstrationsflyvninger og udføre kunstflyvning for at tiltrække publikum. I 1918 vandt United States Postal Service midler fra den amerikanske kongres til at begynde prøveflyvninger med luftpost, i første omgang ved hjælp af en Curtiss JN-4 Jenny [24] , som var blevet købt af US Army Air Service. Private operatører var de første til at drive postudbringningsflyvninger, men på grund af adskillige ulykker blev postudbringningen tildelt den amerikanske hær. Tjenesten leveret af den amerikanske hær viste sig imidlertid at være for upålidelig, og som et resultat mistede den amerikanske hær pligterne som et luftpostselskab [25] . I midten af ​​1920'erne havde US Postal Service etableret sit eget luftpostnetværk baseret på en transkontinental linje mellem New York og San Francisco [26] . For at supplere denne service tilbød de tolv sporrutekontrakter til uafhængige tilbudsgivere. Nogle af de luftfartsselskaber, der vandt disse ruter, ville gennem tid og fusioner vokse til Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (oprindeligt en afdeling af Boeing ), Trans World Airlines , Northwest Airlines og Eastern Air Linjer .

Tjenesten i begyndelsen af ​​1920'erne var ustadig, hvor de fleste flyselskaber på det tidspunkt fokuserede på at transportere fragt eller post. Men i 1925 købte Ford Motor Company Stout Aircraft Company ud at bygge Ford Trimotor i helmetal som blev det første succesrige amerikanske passagerfly. Med en kapacitet på 12 passagerer har Trimotor gjort passagerservice potentielt rentabel [27] . Flyrejser blev set som et supplement til jernbanetjenesten i det amerikanske transportnetværk. Samtidig påbegyndte Tripp korstog" for at skabe et luftnetværk, der ville forbinde Amerika med verden, og han nåede dette mål med sit Pan American World Airways , med en flåde af flyvende både, der forbinder Los Angeles med Shanghai og Boston med London. Pan Am og Northwest Airways (som begyndte at flyve til Canada i 1920'erne) var de eneste amerikanske flyselskaber, der gik internationalt før 1940'erne. Med fremkomsten af ​​Boeing 247 og Douglas DC-3 i 1930'erne var den amerikanske flyrejseindustri generelt rentabel, selv under den store depression . Denne tendens fortsatte indtil udbruddet af Anden Verdenskrig [28] .

Videreudvikling efter Anden Verdenskrig

Anden Verdenskrig gav ligesom Første Verdenskrig et nyt skub i udviklingen af ​​luftfartsindustrien. Mange flyselskaber i allierede lande har opgivet militærlejekontrakter og forudså en fremtidig eksplosiv efterspørgsel efter civile flyrejser, både efter passagerer og fragt. De er begyndt at investere i nye flagskibe inden for lufttransport som Boeing 377 Stratocruiser , Lockheed Constellation og Douglas DC-6 . De fleste af disse nye fly var baseret på amerikanske bombefly, såsom B-29 , som startede forskning i nye teknologier, såsom flydende flykroppe. De fleste af de nye flymodeller forudsagde øget effektivitet fra både øget hastighed og større nyttelast [29] . I 1950'erne blev De Havilland Comet , Boeing 707 , Douglas DC-8 og Sud Aviation Caravelle de første flagskibe i jettiden i Vesten, mens østblokken havde Tu-104 og Tu-124 fra statslige luftfartsselskaber, som f.eks. som det tjekkoslovakiske ČSA , det sovjetiske Aeroflot og det østtyske Interflug . Vickers Viscount og Lockheed L-188 Electra blev de første repræsentanter for turbopropfly.

Den 4. oktober 1958 begyndte British Overseas Airways Corporation transatlantiske flyvninger mellem London Heathrow og New Yorks Idlewild på Comet 4 linjefartøjer , og den 26. oktober åbnede Pan Am Boeing 707 flyvninger mellem New York og Paris [30] .

Det næste store løft for flyselskaberne var introduktionen af ​​widebody Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 i 1970'erne . Wide body ("jumbojet") service er stadig standarden i international transport [31] .

Tu-144 og dens vestlige pendant , Concorde , gjorde supersoniske rejser til en realitet [32] [33] . Concorde fløj første gang i 1969 og kørte indtil 2003. I 1972 begyndte Airbus at producere den mest kommercielt succesrige linje af passagerfly i Europa til dato. Den øgede effektivitet af disse fly ligger ofte ikke i hastighed, men i kapacitet, nyttelast og rækkevidde. Airbus har også skabt et avanceret elektronisk cockpit, der er blevet installeret på alle Airbus-fly, så piloter kan flyve forskellige modeller med minimal krydstræning.

Deregulering i USA

Dereguleringen af ​​den amerikanske luftfartsindustri i 1978 sænkede de føderalt kontrollerede barrierer for nye flyselskaber. Samtidig var der en recession i landets økonomi. Under den økonomiske afmatning dukkede nye flyselskaber op. De fandt fly og finansiering, sikrede hangar- og vedligeholdelseskontrakter, uddannede nye medarbejdere og hyrede afskedigede medarbejdere fra andre flyselskaber. Store flyselskaber fortsatte med at dominere deres ruter, takket være aggressive priser og yderligere kapacitetstilbud, der ofte fortrængte nye selskaber. I stedet for høje barrierer for at starte en virksomhed pålagt af regulering, har store flyselskaber implementeret en lige så høj barriere kaldet omkostningerne ved at miste lederskab34I denne strategi tvinger et allerede etableret og dominerende flyselskab sine konkurrenter ud ved at reducere prisen på flybilletter på visse ruter til under flyprisen, hvilket eliminerer enhver chance for et nystartet flyselskab. En bivirkning af dette er et generelt fald i indkomst og servicekvalitet [35] . Efter dereguleringen i 1978 faldt gennemsnitsprisen på en indenrigsflybillet med 40 %, ligesom lønnen for flyselskaberne [36] . America West Airlines (som siden er fusioneret med US Airways ) har været en betydelig overlever i denne nye æra, mens snesevis, endda hundredvis, af nytilkomne på flyrejsemarkedet er kollapset. På mange måder har den største vinder i et ureguleret miljø været flypassageren. USA har oplevet en eksplosiv vækst i efterspørgslen efter flyrejser. Mange millioner af mennesker, der aldrig eller sjældent fløj før, er blevet regelmæssige passagerer, og har endda tilsluttet sig loyalitetsprogrammer for hyppige flyvere og modtaget gratis fly og andre fordele. Nye tjenester og øgede flyafgange betød, at forretningsrejsende kunne flyve til en anden by, gøre forretninger og vende tilbage samme dag fra næsten hvor som helst i landet. Disse flyrejsefordele har lagt pres på intercity-tog- og busruter, hvor de fleste af sidstnævnte er døde, hvor førstnævnte stadig er beskyttet af nationalisering takket være Amtraks fortsatte eksistens . I 1980'erne fandt næsten halvdelen af ​​alle flyvninger i verden sted i USA, og i dag opererer amerikanske flyselskaber mere end 10.000 daglige flyvninger over hele landet. I slutningen af ​​det 20. århundrede dukkede nye lavprisflyselskaber op - lavprisflyselskaber , der tilbyder et produkt uden dikkedarer til en lavere pris. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines legacy airlines", og det samme er deres lavprisselskaber i mange andre lande [37] . Deres kommercielle levedygtighed udgør en alvorlig konkurrencemæssig trussel mod ældre luftfartsselskaber.

Asiatiske flyselskaber

Selvom Philippine Airlines (PAL) officielt blev grundlagt den 26. februar 1941, blev dets licens til at operere som luftfartsselskab opnået fra United Philippine Air Taxi Company (PATCO) etableret af minemagnaten Emmanuel N. Bachrach den 3. december 1930, hvilket gjorde det er det ældste asiatiske firma, der desuden fortsætter med at arbejde under sit oprindelige navn [38] . Kommerciel lufttrafik fra Manila til Baguio begyndte tre uger senere , hvilket gør det til Asiens første luftrute. Korean Air var et af de første flyselskaber, der begyndte at operere i 1946. Korean Air er også et stiftende medlem af SkyTeam , som blev grundlagt i 2000. Asiana Airlines sluttede sig til Star Alliance i 2003. Korean Air og Asiana Airlines er et af de største kombinerede flyselskaber og har det største antal passagerer på den asiatiske luftfartsindustris regionale marked.

Indien blev også et af de første lande i den asiatiske region til at bruge civil luftfart [39] . Et af de første asiatiske flyselskaber var Air India , som blev grundlagt som Tata Airlines i 1932, en afdeling af Tata Sons Ltd. (nu Tata Group). Tata Airlines var også et af de første store flyselskaber i verden, der startede operationer uden nogen form for statsstøtte [40] . Med udbruddet af Anden Verdenskrig ophørte tilstedeværelsen af ​​flyselskaber i Asien stort set, og mange nye luftfartsselskaber donerede deres fly til militærtjeneste og andre formål. Efter krigens afslutning i 1945 blev den regulære kommercielle tjeneste genoprettet til Indien, og den 29. juli 1946 blev Tata et aktieselskab under navnet Air India. Efter indisk uafhængighed blev 49% af flyselskabet erhvervet af Indiens regering. Til gengæld fik flyselskabet status som internationalt luftfartsselskab fra Indien som statsflagsselskab under navnet Air India International. Den 31. juli 1946 transporterede en DC-4 chartret af Philippine Airlines 40 amerikanske tropper til Oakland , Californien , fra Makati med stop i Guam , Wake Island , Johnston Atoll og Honolulu , Hawaii , hvilket gjorde Philippine Airlines til det første asiatiske flyselskab, der krydsede Stillehavet .. Regelmæssig tjeneste mellem Manila og San Francisco begyndte i december samme år. Også i løbet af dette år blev flyselskabet annonceret som Filippinernes flagskib. Under afkoloniseringens æra begyndte de nyligt befriede asiatiske lande aktivt at bruge lufttransport. Tidlige asiatiske luftfartsselskaber i denne æra omfattede Cathay Pacific fra Hong Kong (grundlagt september 1946), Orient Airways (senere Pakistan International Airlines ; grundlagt oktober 1946), Air Ceylon (senere SriLankan Airlines ; grundlagt 1947 år), Malaysia–Singapore Airlines i 1947 (senere Singapore Airlines og Malaysia Airlines ), El Al i Israel i 1948, Garuda Indonesia i 1949, Japan Airlines i 1951, Thai Airways International i 1960 og Korean National Airlines i 1947.

Flyselskaber fra Latinamerika og Caribien

Blandt de første lande, der havde ruteflyvninger i Latinamerika og Caribien var Bolivia med Lloyd Aéreo Boliviano[41] , Cuba med Cubana de Aviación , Colombia med Avianca (det første flyselskab oprettet i Amerika), Argentina med Aerolineas Argentinas , Chile med LATAM Chile (i dag LATAM Airlines Group ), Brasilien med VARIG , Den Dominikanske Republik med Dominicana de Aviación , Mexico med Mexicana de Aviación , Trinidad og Tobago med BWIA West Indies Airways (i dag Caribbean Airlines ), Venezuela med Aeropostal Alas de Venezuela , Puerto Rico med Puertorriqueña de Aviación og Avianca El Salvador , baseret i El Salvador og repræsenterer flere flyselskaber i Mellemamerika ( Costa Rica , Guatemala , Honduras og Nicaragua ) . Alle tidligere flyselskaber begyndte regelmæssige flyvninger længe før Anden Verdenskrig. Kommercielle flyselskaber fra Puerto Rico som Prinair , Oceanair , Fina Air og Vieques Air Link dukkede op efter Anden Verdenskrig, ligesom nogle andre fra andre lande, såsom den mexicanske Interjet og Volaris , det venezuelanske Aserca Airlines og andre. Disse flyselskaber betjener indenrigsflyvninger i deres lande, såvel som flyvninger inden for Latinamerika, såvel som udenrigsflyvninger til Nordamerika, Europa, Australien og Asien. I de senere år har flyrejsemarkedet udviklet sig hurtigt i Latinamerika. Nogle industriestimater indikerer, at mere end 2.000 nye fly vil komme i drift i regionen i løbet af de næste fem år [42] .

Regulatoriske overvejelser

National

Mange lande har nationale flyselskaber, der ejes og drives af staten. Fuldstændig private flyselskaber er underlagt tung regeringsregulering vedrørende økonomiske, politiske og sikkerhedsmæssige spørgsmål. For eksempel griber regeringer ofte ind for at stoppe strejker fra flyselskabsarbejdere for at beskytte den frie bevægelighed for mennesker, kommunikation og varer mellem forskellige regioner uden at kompromittere sikkerheden. USA , Australien og i mindre grad Brasilien , Mexico , Indien , Storbritannien og Japan har dereguleret deres flyselskaber. Tidligere dikterede disse regeringer flypriser, rutenetværk og andre operationelle krav for hvert flyselskab. Efter deregulering kan flyselskaberne stort set frit forhandle med forskellige lufthavne, nemt åbne og lukke ruter og opkræve flybilletter og levere tjenester i henhold til markedets efterspørgsel. Adgangsbarrierer for nye flyselskaber er lavere på et dereguleret marked, hvorfor hundredvis af flyselskaber er startet op i USA (nogle gange kun for en kort driftsperiode). Dette har resulteret i meget mere konkurrence end før dereguleringen på de fleste markeder. Øget konkurrence kombineret med prisfrihed betyder, at nye aktører ofte tager markedsandele til stærkt nedsatte priser, som full-service flyselskaber skal opfylde i begrænset omfang. Dette er en stor rentabilitetsbegrænsning for eksisterende luftfartsselskaber, som har en tendens til at have en højere omkostningsbase. Som følge heraf er afkastet på et dereguleret marked ujævnt for de fleste flyselskaber. Dette har resulteret i, at nogle større flyselskaber er gået konkurs ud over de fleste dårligt organiserede nye flyselskaber. I USA er luftfartsindustrien domineret af fire store flyselskaber. På grund af industrikonsolidering blev meget lidt af besparelserne givet videre til forbrugerne efter et betydeligt fald i brændstofpriserne i 2015 [43] .

International

Organisationer såsom International Civil Aviation Organisation sætter verdens standarder for sikkerhed og andre vitale spørgsmål. Det meste af international lufttrafik er styret af bilaterale aftaler mellem lande, der udpeger specifikke luftfartsselskaber til at operere på bestemte ruter. Et eksempel på en sådan aftale var Bermuda-aftalen mellem USA og Storbritannien efter Anden Verdenskrig, som definerede lufthavne til transatlantiske flyvninger og gav hver regering bemyndigelse til at udpege luftfartsselskaber til at drive ruterne. Bilaterale aftaler er baseret på " open skies " - et sæt generelle transportrettigheder, der spænder fra friheden til at flyve over et land til friheden til at tilbyde indenrigsflyvninger inden for et land (en meget sjældent givet ret kendt som cabotagekørsel). De fleste aftaler tillader flyselskaber at flyve fra deres eget land til udpegede lufthavne i et andet land. Nogle giver også frihed til at levere løbende service til et tredjeland eller en anden destination i et andet land, når de befordrer passagerer fra udlandet. I 1990'erne blev open skies-aftaler mere almindelige. Disse aftaler accepteres af regeringerne i mange stater og åbner internationale ruter for yderligere konkurrence. Open skies-aftalerne har mødt en del kritik, især i Den Europæiske Union, hvis flyselskaber ville være sammenligneligt dårligere i forhold til USA på grund af cabotagerestriktioner.

Økonomiske overvejelser

I 2017 transporterede flyselskaber 4,1 milliarder passagerer på 41,9 millioner planlagte kommercielle flyvninger (gennemsnitlig nyttelast på 98 passagerer pr. flyvning), 7,75 billioner passagerkilometer (gennemsnitlig rækkevidde på 1.890 km) på 45.091 flyruter, der betjenes over hele verden. I 2016 indbragte lufttransport 704,4 milliarder dollars i omsætning, i 2016 beskæftigede den 10,2 millioner arbejdere, gav 65,5 millioner job og 2,7 billioner dollars i økonomisk aktivitet - 3,6 % af det globale BNP [44] .

Top 150 flyselskaber [45]
2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Omsætning (milliarder USD) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
EBIT ($ mia.) 58,9 65,0 30.4 27,5 20.7 21.3 32,4 1.7 −15.3
Driftsmargin (%) 8,5 % 9,3 % 4,3 % 4,0 % 3,1 % 3,4 % 5,8 % 0,4 % -2,8 %
Nettoresultat ($ mia.) 34,2 42,4 11.7 15.3 4.6 0,3 19,0 −5.7 -32,5
Nettomargin (%) 4,9 % 6,1 % 1,7 % 2,2 % 0,7 % 0,0 % 3,4 % -1,2 % -6,0 %

Historie

Historisk set har flyrejser overlevet hovedsageligt på grund af statsstøtte, hvad enten det er i form af aktier eller subsidier. Luftfartsindustrien som helhed har lidt kumulative tab i løbet af sin 100-årige historie [46] [47] . Et argument er, at positive eksternaliteter , såsom højere vækst på grund af global mobilitet, opvejer de mikroøkonomiske tab og retfærdiggør fortsat statslig indgriben. Det historisk høje niveau af statslig indgriben i luftfartsindustrien kan ses som en del af en bredere politisk konsensus om strategiske transportformer såsom motorveje og jernbaner, som modtager statsstøtte i de fleste dele af verden. Mens mange lande fortsætter med at drive statsejede eller semi-statslige flyselskaber, er mange store flyselskaber nu privatejede og derfor styret af mikroøkonomiske principper for at maksimere aktionærernes afkast. I december 1991 fremhævede sammenbruddet af Pan Am , et flyselskab, der ofte krediteres med at forme den internationale flyrejseindustri, de økonomiske vanskeligheder, som store flyselskaber står over for.

Efter dereguleringen i 1978 lykkedes det ikke amerikanske luftfartsselskaber at opnå kumulative overskud i 12 ud af 31 år, inklusive fire år med 10 milliarder dollars i kumulative tab, men siden 2010 er væksten i overskuddet kommet sig og fortsatte, herunder fire år med mere end 10 milliarder dollars i overskud. ... Flyselskaber opgiver urentable ruter, undgår toldkrige og kampe om markedsandele, begrænser kapacitetsvækst og tilføjer hub-lufthavne med regionale jetfly for at øge deres rentabilitet. De ændrer tidsplaner for at skabe flere forbindelser, køber brugte fly, reducerer internationale flyvefrekvenser og bruger partnerskaber til at optimere kapaciteten og drage fordel af oversøiske forbindelser [48] .

Store flyselskaber

De største flyselskaber i verden kan bestemmes af flere indikatorer. American Airlines er den største med hensyn til flådestørrelse, omsætning, fortjeneste, passagerer medført og overskud i passagermiles. Delta Air Lines er den største i form af aktivværdi og markedsværdi. Lufthansa er den største målt på ansatte, FedEx Express målt på fragt tonkilometer, Ryanair målt på internationale passagerer, og Turkish Airlines målt på lande, der betjenes.

Billetindtægter

Flyselskaber opkræver priser for deres tjenester i et forsøg på at maksimere rentabiliteten. I årenes løb er bestemmelsen af ​​prisen på flybilletter blevet mere og mere kompleks og bestemmes nu i vid udstrækning af computeriserede indtægtsstyringssystemer. På grund af kompleksiteten i at planlægge flyrejser og forblive rentable, har flyselskaberne mange smuthuller, som den kyndige forbruger kan udnytte. Mange af disse hemmeligheder om flypriser bliver mere og mere kendte af offentligheden, så flyselskaberne er konstant tvunget til at foretage justeringer. De fleste flyselskaber bruger differentieret prisfastsættelse, en form for prisdiskrimination, til at sælge luftfartstjenester til forskellige priser samtidigt til forskellige segmenter. Faktorer, der påvirker prisen, omfatter dage, der er tilbage indtil afgang, booket belægningsgrad, prognose for samlet efterspørgsel efter pris, aktuelle konkurrencedygtige priser og ændringer efter ugedag og tidspunkt på dagen. Luftfartsselskaber opnår ofte dette ved at opdele hver flykabine i et antal klasser (First Class, Business Class og Economy Class) af hensyn til prisfastsættelsen. En komplicerende faktor er oprindelses-destinationskontrollen. For eksempel konkurrerer en, der køber en billet fra Melbourne til Sydney for $200, med en anden, der ønsker at flyve fra Melbourne til Los Angeles via Sydney på samme fly og er villig til at betale $1400. Skal flyselskabet foretrække $1.400-passageren eller $200-passageren plus en eventuel Sydney til Los Angeles-passager, der er villig til at betale $1.300? Flyselskaber skal træffe hundredtusindvis af disse prisbeslutninger hver dag. Fremkomsten af ​​avancerede computeriserede reservationssystemer i slutningen af ​​1970'erne, især Sabre (reservationssystem) , gjorde det muligt for flyselskaber nemt at udføre cost-benefit-analyser på tværs af forskellige prisstrukturer, hvilket i nogle tilfælde førte til næsten perfekt prisdiskrimination (dvs. at fylde hvert sæde på flyet til den højeste pris, der kan opkræves uden at miste en forbruger). Flyprisernes intense karakter har ført til, at udtrykket " billetkrig " beskriver flyselskabers forsøg på at underminere andre flyselskaber på konkurrencedygtige ruter. Med computere kan nye priser hurtigt og effektivt offentliggøres til flyselskabernes salgskanaler. Til dette formål bruger flyselskaber et flyselskab for billetpriser ( ) distribuerer de seneste priser for over 500 flyselskaber til computerbookingssystemer verden over. Omfanget af disse prisfænomener er stærkest for "traditionelle" transportører. I modsætning hertil tilbyder lavprisselskaber normalt en forudanmeldt og forenklet prisstruktur og nogle gange listepriser for hver del af rejsen separat.

Computere giver også flyselskaberne mulighed for med en vis nøjagtighed at forudsige, hvor mange passagerer der rent faktisk vil flyve efter en reservation er foretaget. Dette giver flyselskaberne mulighed for at booke deres fly nok til at fylde et fly, mens de stadig giver mulighed for udeblivelse. Dette er især vigtigt i vanskelige økonomiske tider, da flyselskaberne foretager massive billetprisnedsættelser for at holde efterspørgslen i gang [49] . undersøgt af rome2rio-prissammenligningen, Tigerair 0,06 USD / km, efterfulgt af AirAsia X til 0,07 USD/km, og det dyreste var Charterlines, Inc. fra $1,26/km, efterfulgt af Buddha Air til $1,18/km. [halvtreds]

Hvad angår IATA , var den globale luftfartsindustris omsætning i 2017 $754 milliarder på et samlet overskud på $38,4 milliarder og er sat til at stige 10,7% til $834 milliarder i 2018 på en overskudsprognose på $33,8 milliarder, faldende med 12% på grund af væksten i jetfly brændstof og lønomkostninger for industriarbejdere [51] .

Driftsudgifter

Flyselskaber pådrager sig betydelige faste driftsomkostninger for at etablere og vedligeholde en tjeneste. Disse omkostninger omfatter lønninger til medarbejdere, indkøb af brændstof, nye fly, motorer, reservedele, IT-tjenester, opgraderinger af lufthavnsudstyr, lufthavnsvedligeholdelsestjenester, reservationsprovisioner, reklameomkostninger, måltider, uddannelse, luftfartsforsikring og andre udgifter. Alt på nær en lille procentdel af billetindtægterne udbetales således til en lang række eksterne udbydere. Derudover er branchen struktureret sådan, at flyselskaberne ofte fungerer som skatteopkrævere. Flybrændstof beskattes ikke på grund af en række traktater, der eksisterer mellem lande. Billetpriserne inkluderer en række gebyrer, skatter og afgifter uden for flyselskabernes kontrol. Flyselskaber er også ansvarlige for at overholde regeringens love. Hvis flyselskaber transporterer passagerer uden ordentlig dokumentation på internationale flyvninger, bærer de ansvaret og omkostningerne ved at returnere dem til deres oprindelsesland. Analyse af perioden 1992–1996 viste, at hver enkelt deltager i lufttransportbranchen tjener mere end flyselskaber, som opkræver og modtager provision og indtægter fra billetsalg. Mens flyselskaberne som helhed opnåede et afkast på 6 % af den investerede kapital (2-3,5 % mindre end kapitalomkostningerne), tjente lufthavne 10 %, cateringselskaber 10-13 %, serviceselskaber 11-14 %, flyudlejere 15 %, flyproducenter 16%, og globale distributionsselskaber over 30%. Det er også påvirket af vedvarende konkurrence fra lavprisflyselskaber. Mange selskaber begyndte at efterligne Southwest Airlines på forskellige måder [52] . Linjerne mellem full-service flyselskaber og lavprisflyselskaber er blevet slørede - for eksempel pålægger nogle full-service flyselskaber gebyrer for bagagescreening på trods af, at Southwest Airlines ikke gør det. Mange flyselskaber i USA og andre lande oplever vanskeligheder i erhvervslivet. Siden 1990 har følgende amerikanske flyselskaber indgivet en konkursbegæring: American Airlines, Continental Airlines (to gange), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines og US Airways (to gange). Hvis et flyselskab har etableret en teknisk base i en lufthavn, kan det have betydelige økonomiske fordele at bruge den samme lufthavn som knudepunkt.

Aktiver og finansiering

Finansiering af flyselskaber er ret vanskelig, da flyselskaber udfører transaktioner af høj værdi. De skal ikke kun regelmæssigt købe (eller lease) nye fly- og passagermotorer, men også træffe vigtige langsigtede beslutninger for at imødekomme behovene på deres marked, samtidig med at de opbygger en relativt økonomisk flåde at drive og vedligeholde. Du kan sammenligne Southwest Airlines og dets brug af én type fly (Boeing 737 og dens derivater) med de nu hedengangne ​​Eastern Air Lines, som betjente 17 forskellige flytyper, der hver krævede forskellige piloter, motorer og forskellig vedligeholdelse. Den anden økonomiske udfordring er at afdække brændstofkøb, som har tendens til kun at være næst efter arbejdernes løn i deres relative værdi for virksomheden. Men med stigningen i brændstofpriserne er dette blevet den største omkostningspost for flyselskaberne. Ældre flyselskaber er mere påvirket af stigende brændstofpriser sammenlignet med nyere flyselskaber på grund af driften af ​​ældre, mindre brændstofeffektive fly. Mens sikringsinstrumenter kan være dyre, kan de betale sig selv mange gange i perioder med stigende brændstofomkostninger, såsom perioden 2000-2005. I betragtning af den overbelastning, der ses i mange internationale lufthavne, er ejerskab af slots i visse lufthavne (retten til at lette eller lande et fly på bestemte tidspunkter af dagen eller natten) blevet et betydeligt omsætteligt aktiv for mange flyselskaber. Det er klart, at slots til at tage af på populære tidspunkter af dagen kan være afgørende for at tiltrække de mere profitable forretningsrejsende til et bestemt flyselskabs flyvning og for at skabe en konkurrencefordel i forhold til et konkurrerende flyselskab. Hvis en bestemt by har to eller flere lufthavne, vil markedskræfterne have en tendens til at trække mindre rentable ruter, eller ruter, hvor konkurrencen er svagest, til en mindre overbelastet lufthavn, hvor slots sandsynligvis vil være mere tilgængelige og derfor billigere. For eksempel tiltrækker Washington Reagan Lufthavn rentable ruter delvist på grund af overbelastning, hvilket efterlader mindre rentable ruter Baltimore-Washington International Airport og Dulles International Andre faktorer såsom landtransport og efterfølgende overførsler vil også påvirke forskellige lufthavnes relative attraktivitet. For eksempel er LaGuardia Lufthavn den foretrukne lufthavn for det meste af Manhattan på grund af dens nærhed, men internationale flyvninger, typisk med store passagerfly, skal bruge de længere landingsbaner i JFK International Airport .

Luftfartspartnerskaber

Kodedeling er den mest almindelige type flyselskabspartnerskab; dette skyldes, at et flyselskab sælger billetter til et andet flyselskabs flyvninger under deres egen flyselskabskode. Et af de første eksempler på dette var Japan Airlines (JAL) partnerskab med Aeroflot i 1960'erne på Tokyo-Moskva-flyvninger. Aeroflot drev flyvninger på Aeroflot-fly, men JAL solgte billetter til flyvningerne, som om de var JAL-flyvninger. Denne praksis giver flyselskaber mulighed for at udvide deres operationer, i det mindste på papiret, til dele af verden, hvor de ikke har råd til at etablere baser eller købe fly. Et andet eksempel var partnerskabet mellem Østrig og Sabena på ruten Wien - Bruxelles - New York i slutningen af ​​1960'erne med en Sabena Boeing 707 i østrigsk farve. Da anmodninger om flyreservation ofte laves af bypar (f.eks. "flyvninger fra Chicago til Düsseldorf"), kan et flyselskab, der kan dele en kode med et andet flyselskab for forskellige ruter, være inkluderet på listen over faktiske flyvninger fra Chicago til Düsseldorf. Passageren får at vide, at Airline 1 flyver fra Chicago til Amsterdam, og Airline 2 flyver den næste flyvning (på et andet fly, nogle gange fra en anden terminal) fra Amsterdam til Düsseldorf. Så den vigtigste begrundelse for kodedeling er at udvide servicetilbud på tværs af bypar for at øge salget. En nyere type partnerskab er flyselskabsalliancen, som blev almindelig i slutningen af ​​1990'erne. Disse alliancer kan fungere som virtuelle fusioner for at omgå forskellige regeringsrestriktioner. Luftfartsalliancer, såsom Star Alliance , Oneworld og SkyTeam , koordinerer deres passagerserviceprogrammer (såsom lounges og frequent flyer-programmer), tilbyder specielle interline-billetter og deltager ofte i omfattende (nogle gange systemdækkende) kodeudvekslinger. Disse er i stigende grad integrerede virksomhedssammenslutninger, nogle gange inklusive gensidige investeringsaftaler, hvor produkter, servicestandarder, tidsplaner og lufthavnsfaciliteter er standardiseret og kombineret for at forbedre effektiviteten. Et af de første flyselskaber, der dannede en alliance med et andet flyselskab, var KLM, som samarbejdede med Northwest Airlines. Begge flyselskaber sluttede sig senere til SkyTeam-alliancen efter fusionen mellem KLM og Air France i 2004. Virksomheder kombinerer ofte IT-drift eller køber brændstof og fly som en blok for at opnå en højere forhandlingsposition. Alliancer har dog haft størst succes med at købe usynlige forsyninger og tjenester såsom brændstof. Flyselskaber foretrækker generelt at købe varer, der er synlige for deres passagerer, for at adskille sig fra lokale konkurrenter. Hvis et flyselskabs vigtigste indenlandske konkurrenter bruger Boeing-fly, kan flyselskabet vælge at bruge Airbus-fly, uanset hvad resten af ​​alliancen vælger.

Brændstofsikring

Brændstofafdækning er et kontraktligt værktøj, der bruges af transportselskaber som flyselskaber til at reducere eksponeringen for flygtige og potentielt stigende brændstofomkostninger. Adskillige lavprisselskaber, såsom Southwest Airlines, bruger denne praksis [53] . Southwest Airlines er krediteret for at opretholde virksomhedens overskud mellem 1999 og begyndelsen af ​​2000'erne gennem en politik med brændstofafdækning. Mange andre flyselskaber kopierer Southwests afdækningspolitikker for at kontrollere deres brændstofomkostninger [53] .

Sæsonbestemt

Flyselskaber har ofte stærk sæsonudsving med lav trafik om vinteren og spidsbelastning om sommeren. I Europa er det mest ekstreme marked de græske øer, hvor juli-august har mere end ti gange så meget vintertrafik. Da Jet2 er det mest sæsonbetonede flyselskab blandt lavprisselskaber, er julitrafikken syv gange højere end januartrafikken, mens forskellen for traditionelle luftfartsselskaber er meget mindre (ca. 85/115 % [54] .

Miljøpåvirkning

Flymotorer udsender støj, gasser og partikelemissioner og bidrager til global dæmpning [55] . De seneste års vækst i industrien har rejst en række miljøproblemer. Indenlandske flyrejser i Kina voksede med 15,5 procent årligt fra 2001 til 2006. Antallet af flyrejser i verden er steget med 3,7 procent om året på samme tid. I EU steg drivhusgasemissionerne fra luftfarten med 87 % mellem 1990 og 2006 [56] . Det skal dog sammenlignes med stigningen i antallet af flyvninger. Alene i Storbritannien steg antallet af passagerer i terminaler mellem 1990 og 2006 fra 100 millioner til 250 millioner [57] . Ifølge AEA-rapporter rejser 750 millioner passagerer med europæiske flyselskaber [58] . Selv uden pres fra "grønne aktivister" for at sænke billetpriserne, har flyselskaberne en tendens til at gøre deres bedste for at reducere brændstofforbruget (og tilhørende gasemissioner). Derudover kan det ifølge nogle rapporter konkluderes, at de seneste stempeldrevne fly var lige så økonomiske som det gennemsnitlige jetfly i 2005 [59] . På trods af vedvarende effektivitetsgevinster fra store flyproducenter har den voksende efterspørgsel efter globale flyrejser ført til en stigning i drivhusgasemissionerne. I øjeblikket står luftfartssektoren, inklusive amerikanske indenrigs- og internationale flyvninger, for cirka 1,6 procent af de globale menneskeskabte drivhusgasemissioner om året. Nordamerika står for omkring 40 procent af verdens drivhusgasemissioner fra flybrændstoffer [60] . CO2-emissioner fra forbrændt flybrændstof pr. passager pr. 3200 km af en flyrejse er i gennemsnit omkring 353 kg [61] . Tabet af naturligt habitatpotentiale forbundet med jetbrændstof forbrændt pr. passager på en flyrejse på 3.200 km er anslået til 250 kvadratmeter [62] . I forbindelse med klimaændringer og peak olieproduktion er der debat om mulig beskatning af flyrejser og inddragelse af luftfart i en emissionshandelsordning for at sikre, at de samlede eksterne omkostninger ved luftfarten tages i betragtning [63] . Flyselskaber er ansvarlige for omkring 11 procent af de drivhusgasser, der udledes af den amerikanske transportsektor. Boeing vurderer, at biobrændstoffer kan reducere flyrelaterede drivhusgasemissioner med 60 til 80 procent. Løsningen ville være at blande biobrændstoffer med eksisterende jetbrændstof [64] .

Noter

  1. ↑ DELAG: Verdens første flyselskab . Airships.net (11. marts 2009). Hentet 15. maj 2019. Arkiveret fra originalen 5. maj 2019.
  2. ↑ Tim Sharp 2018-05-22T18:30:00Z Rumflyvning. Verdens første kommercielle flyselskab |  De største øjeblikke i flugten . space.com. Hentet 15. maj 2019. Arkiveret fra originalen 09. maj 2021.
  3. ↑ 12 KLMs historie . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 28. oktober 2019.
  4. ↑ Om Avianca . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 28. oktober 2019.
  5. ↑ Qantas historie . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 28. oktober 2019.
  6. ↑ Om CSA . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 20. december 2019.
  7. ↑ The Putnam Aeronautical Review redigeret af John Motum, s. 170 bind 1 1990 Naval Institute Press
  8. ↑ Den første Handley-sidetransporter . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 13. april 2016.
  9. ↑ Flyselskabets historie . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 28. oktober 2019.
  10. ↑ World Aviation i 1919 - Del 1  (eng.)  (utilgængeligt link) . Royal Air Force Museum . Dato for adgang: 5. januar 2011. Arkiveret fra originalen 5. januar 2011.
  11. ↑ KLM historie  . FundingUniverse.com . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 7. maj 2015.
  12. ↑ Virksomhedens historie . Aeroflot . Hentet: 27. oktober 2019.
  13. ↑ Luftfartshistorie-  1923 . FlightGlobal . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 8. juli 2017.
  14. ↑ Pirie, G.H. Incidental tourism: British imperial air travel in the 1930's. Journal of Tourism History , 1 (2009) 49–66.
  15. ↑ Graf Zeppelin  historie . Airships.net . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 26. oktober 2017.
  16. ↑ LZ- 129 Hindenburg  . Airships.net . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 5. oktober 2010.
  17. ↑ Afghanistans historie  . Sten & Sten bøger . Hentet 27. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 6. marts 2019.
  18. ↑ Brown, Raymond J., red. (Februar 1933), First Transatlantic Air Line Links Two Continents , Popular Science bind 122 (2): 13-15 og 104 , < https://books.google.com/?id=pigDAAAAMBAJ&pg=PA13&dq=Popular+Science+ 1931 +plane#v=onepage&q=Popular%20Science%201931%20plane&f=true > 
  19. ↑ James W. Graue & John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, UK 2000 ISBN 0-9514114-5-4
  20. ↑ Alitalia Future Hinges on Rescue  Package . Deutsche Welle . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  21. ↑ Historie  (engelsk)  (utilgængeligt link) . TonyJannus.com . Hentet 17. juli 2011. Arkiveret fra originalen 17. juli 2011.
  22. ↑ Carey tilbød, Susan, First airline no dikkedarer, mange spændinger, Wall Street Journal , 31. december 2013, s. B4
  23. ↑ Stieghorst, Tom. " Chalk's Airlines mister flylicens Arkiveret 27. september 2011 på Wayback Machine ." South Florida Sun-Sentinel . South Palm Beach County Edition. Fredag ​​den 19. oktober 2007. Senere samme år indstillede flyselskabet driften. pp. 1A, 6A
  24. ↑ Amick, George. "Hvordan luftposten kom op af jorden." American History 33.3 (1998): 48. Academic Search Premier. Web. 3 nov. 2011.
  25. ↑ Luftposttjeneste : Det begyndte med hærens lufttjenestepiloter  . historienet . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  26. ↑ Nu er det en stor  pil . Flugtens disciple . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 23. december 2019.
  27. ↑ Ford Trimotor og Douglas M-2 postfly  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Nationale Postmuseum . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 6. oktober 2019.
  28. ↑ Martel, Gordon. En følgesvend til international historie 1900–2001  (engelsk) . — John Wiley & Sons , 2008. — ISBN 9780470766293 .
  29. ↑ JALs historie . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  30. ↑ Sådan begyndte jetrejseæraen for alvor - for 60 år siden  . FlightGlobal . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 5. oktober 2018.
  31. ↑ Boeing 747 jumbojet ændrede flyrejser med denne betydningsfulde begivenhed for 47 år siden  . business insider . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  32. ↑ "Rør langsomt!": hvordan den første Tu-144 lettede . Newspaper.ru . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  33. ↑ Den kolde krigs kapløb om at bygge  Concorde . historie kanal . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  34. ↑ Blød landing: Luftfartsindustriens strategi, service og sikkerhed . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  35. ↑ The American Society for Quality debuterer kvartalsvis kvalitetsrapport med 10-års analyse . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 4. august 2012.
  36. ↑ Oversigt over luftfartsindustrien . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 16. november 2019.
  37. ↑ Lavprisflyselskaber: De ændrede verden -- men hvad så? . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2019.
  38. ↑ Horvat, William Joseph Above the Pacific  . Hawaii.gov (1966). Hentet 22. august 2010. Arkiveret fra originalen 17. maj 2011.
  39. ↑ Pran Nath Seth; Pran Nath Seth, Sushma Seth Bhat. En introduktion til rejser og turisme  . — Sterling Publishers Pvt. Ltd, 2003. - S. 111. - ISBN 978-81-207-2482-2 .
  40. ↑ S. Bhatt. International miljøret  . - APH Publishing, 2007. - S. 175. - ISBN 978-81-313-0125-8 .
  41. ↑ Bolivia-Transport . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 22. december 2019.
  42. ↑ Latinamerika har brug for mere end 2.000 nye passagerfly i de næste 20 år . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2019.
  43. ↑ "For meget af det gode." The Economist 26. marts 2016: 23. print.
  44. ↑ Luftfartsfordel ud over grænser . Hentet 28. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 28. februar 2019.
  45. ↑ Verdensrangering af flyselskaber . Flight Global (2017). Hentet 4. november 2019. Arkiveret fra originalen 31. oktober 2019.
  46. ↑ Wings of Desire , Guardian, torsdag den 23. februar 2006
  47. ↑ Flyselskaber og hundetræk ved urentable industrier Arkiveret 31. oktober 2019 på Wayback Machine , Financial Times, 27. september 2005
  48. ↑ Store amerikanske flyselskaber søger langsigtet rentabilitet . Arkiveret fra originalen den 14. maj 2018. Hentet 14. maj 2018.
  49. ↑ Recession 'fremkalder stigning i billige flyrejser' (downlink) . Hentet 22. august 2010. Arkiveret fra originalen 30. november 2009. 
  50. ↑ Global Flight Price Ranking 2018: Hvad er verdens billigste flyselskab? . Arkiveret fra originalen den 17. maj 2018. Hentet 16. april 2018.
  51. ↑ Flyselskabers formel til beskyttelse af overskud: Højere priser . Arkiveret fra originalen den 27. oktober 2018. Hentet 12. juli 2019.
  52. ↑ Sydvesteffekten er . Arkiveret fra originalen den 4. november 2019. Hentet 4. november 2019.
  53. ↑ 1 2 Spil, der ikke har givet pote . Arkiveret fra originalen den 15. oktober 2017. Hentet 4. november 2019.
  54. ↑ Sæsonbestemt: Jet2.com og de græske øer mest ekstreme i anna.aero fritids-legacy sammenligning . Arkiveret fra originalen den 5. august 2020. Hentet 4. november 2019.
  55. ↑ Travis, David J.; Carleton, Andrew M.; Lauritsen, Ryan G. Contrails reducerer det daglige temperaturområde  (engelsk)  // Nature . - 2002. - Bd. 418 . — S. 601 . Arkiveret fra originalen den 3. maj 2006.
  56. ↑ EU-pressemeddelelse (2006-12-20). Klimaændringer: Kommissionen foreslår at bringe lufttransport ind i EU's emissionshandelsordning . Pressemeddelelse . Arkiveret fra originalen 12. januar 2008. Hentet 2008-01-02 .
  57. ↑ Luftfartsstatistik . Arkiveret 23. november 2011 på Wayback Machine
  58. ↑ Om os » Lufttransport i Europa . Hentet 1. januar 2014. Arkiveret fra originalen 24. juli 2013.
  59. ↑ Brændstofeffektivitet for kommercielle fly En oversigt over historiske og fremtidige tendenser . — 2005. Arkiveret 28. juli 2020 på Wayback Machine
  60. ↑ David McCollum, Gregory Gould og David Greene. Drivhusgasemissioner fra luftfart og havtransport: Mitigation Potential and Policies, 2009.
  61. ↑ CO2-fodaftryk-beregner . TerraPass.com. Hentet 19. februar 2008. Arkiveret fra originalen 31. januar 2009.
  62. ↑ miljøpåvirkning af flyselskabers flyvninger . ecofx.org. Hentet 26. april 2015. Arkiveret fra originalen 13. juli 2015.
  63. ↑ Inklusive luftfart ind i EU ETS: Indvirkning på EU-kvotepriser Arkiveret 2006-02-15 . ICF Consulting for DEFRA februar 2006
  64. ↑ Et lovende oliealternativ: Algae Energy , The Washington Post  (6. januar 2008). Arkiveret fra originalen den 14. maj 2011. Hentet 23. april 2010.

Litteratur

  • James W. Graue & John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, UK 2000 ISBN 0-9514114-5-4

Se også

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger