| ED6 | |
|---|---|
| ED6-0001 på den eksperimentelle ring af VNIIZhT | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 2000 |
| Byggeland | Rusland |
| Fabrik | Demikhov maskinbygningsanlæg |
| Fabrikant | Demikhov maskinbygningsanlæg |
| Opstillinger bygget | en |
| Biler bygget | 7 |
| Nummerering | 0001 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | passager (forstad, lokal) |
| Aktuel indsamlingstype | strømaftager |
| Typen af strøm og spænding i kontaktnettet | konstant, 3000 V |
| Antal vogne i toget | 3-10 |
| Sammensætning |
prototype: 2Pg+2Mp+2Pp, forstadstrafik: 2Pg+5Mp+4Pp (hoved), lokal trafik (projekt): 2Pg+3Mp+5Pp (hoved) |
| Aksial formel |
biler Pg, Pp: 2-2; vogn Mn: 2 0 -2 0 |
| Antal døre i bilen | 2×2 |
| Antal pladser |
forstadstrafik: 748 (grundsammensætning); lokal trafik (projekt): 640 (grundsammensætning) |
| Kompositionslængde |
forstadskommunikation: 242,7 m (grundsammensætning); lokal kommunikation (projekt): 220,6 m (grundsammensætning) |
| Vognens længde | 22.056 mm |
| Bredde | 3522 mm |
| Højde | 4 253 mm |
| Hjul diameter | 950 mm |
| Sporbredde | 1520 mm |
| Vognmateriale | rustfrit stål stål |
| udgangseffekt |
(specifik) forstadstrafik: 15,0 kW/t lokaltrafik (projekt): 10,2 kW/t |
| TED type | DTA 400-6 UHL2 |
| TED magt | 400 kW |
| Designhastighed |
forstadstrafik: 130 km/t lokaltrafik (projekt): 160 km/t |
| Acceleration |
forstadstrafik: 0,63 m/s 2 lokaltrafik (projekt): 0,50 m/s 2 |
| Elektrisk bremsning | recuperativ-reostatisk |
| Effekt af bremsereostater | 480 kW (pr. vogn) |
| Træksystem | asynkront IGBT -drev |
| Bremsesystem | pneumatisk, elektrisk |
| Sikkerhedssystemer | CLUB-U , TSKBM , KURS-B |
| Udnyttelse | |
| Driftslande | Rusland |
| Operatør | russiske jernbaner |
| Depot | Pererva |
| I Operation | uden passagerer: 2003 og 2008 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
ED6 ( Elektrisk tog Demikhovsky , 6. type ) er et eksperimentelt russisk DC elektrisk tog, produceret i 2000 på Demikhovsky Machine-Building Plant .
Udviklingen af det elektriske tog blev startet i 1997 i overensstemmelse med opgaverne i det føderale målprogram "Udvikling og produktion af en ny generation af passagerrullende materiel i russiske virksomheder (1996-2005)". Det serielle elektriske tog ED4M blev taget som grundlag for det udviklede tog , hvor det blev besluttet at bruge asynkrone trækmotorer og specialdesignede bogier. I slutningen af 2000 producerede Demikhov Machine-Building Plant (DMZ) et seks-vogns elektrisk tog, betegnet ED6-0001 og bestående af to trailerhoveder, to motormellemliggende og to trailermellemvogne (2Pg + 2Mp + 2Pp). Faktisk består sammensætningen af to sektioner M + 2P. Et sådant forhold mellem biler (i stedet for den klassiske M + P) er ganske acceptabelt på grund af den øgede kraft af traktionsmotorer (TED).
I maj 2001 ankom det elektriske tog til VNIIZhT eksperimentelle ring i Shcherbinka for justering og test. I september 2002, under udstillingens varighed i Shcherbinka, blev det elektriske tog suppleret med en ED6-000107 trailervogn. Efter udstillingen var bilen ikke med i det elektriske tog; han blev sendt tilbage til fabrikken, hvor han blev hugget.
Det skal bemærkes, at hovedsammensætningen af forstadsmuligheden (ifølge projektet) er 2Pg + 5Mp + 4Pp, og det samlede antal biler i toget kan være fra tre til ti.
Projektet skulle gennemføres i to etaper. I den første fase var det nødvendigt at skabe en prototype af et forstadselektrisk tog med introduktionen af innovative tekniske løsninger, som faktisk blev inkorporeret i ED6-0001 (se afsnittet "Design"). På anden fase skulle det starte serieproduktion samt skabe et lokaltog med en designhastighed på 160 km/t og en grundsammensætning på 2Pg + 3Mp + 5Pp. En stigning i designhastigheden ville være mulig, hvis en løbebogie, forenet med en trækbogie, blev skabt til trailerbiler. Det var også planlagt at indføre en række designforbedringer: installation af energiabsorberende anordninger i den forreste del og specielle stive trækanordninger, indgangsdøre med elektromekanisk drev, automatiske døre mellem bilene osv. Selv tegninger af det nye design af den modulære kabine og vogne blev lavet. Den nye sammensætning skulle få betegnelsen ED6M. Men på et tidspunkt var projektet, hvis ikke lukket, så i det mindste fastfrosset.
Hvad angår den eksperimentelle ED6-0001, blev dens accept- og certificeringstest afsluttet i december 2002 . Under testene viste det sig, at det elektriske tog ifølge en række indikatorer ikke opfylder kundens krav. Under testene blev der konstateret et uacceptabelt højt niveau af vibrationsaccelerationer i drivelementerne, hvilket førte til udskruning af boltene, der fastgjorde drivdelene, gearkassen og trækmotoren. Efter mindre revision af undervognen blev det elektriske tog sendt til Sverdlovsk-jernbanen. til driftstest uden passagerer.
I marts 2003 passerede det elektriske tog en operationel kørsel uden passagerer ved Sverdlovsk-Passager-depotet på Sverdlovsk Railway. I perioden maj-juni 2003 blev den drevet på strækningerne Nizhny Tagil - Jekaterinburg - Tugulym af Sverdlovsk-jernbanen. Yderligere forfining af elektrisk udstyrssystemer var påkrævet for at sikre stabil drift. Problemerne med at reducere niveauet af radiointerferens blev løst. Disse arbejder blev dog ikke afsluttet. På grund af nye vibrationer i drevet måtte turene indstilles for seriøs overvejelse af problemet. I juli 2003 blev ED6-0001 sendt tilbage til fabrikken til revision.
I foråret-sommeren 2004 blev det elektriske tog igen sendt til VNIIZhT-forsøgsringen. I foråret 2008 passerede det elektriske tog en operationel kørsel uden passagerer ved Moskva-jernbanens Pererva- depot.
Den 6. oktober 2010 blev det elektriske tog sendt til Omsk-Passager-stationen på den vestsibiriske jernbane for videre transport til lossepladsen.
Siden 2011 har dens biler været brugt som undervisningsmidler og samtidig museumsudstillinger (på træningspladsen for Omsk State University of Railways osv.) [1] .
Den eksperimentelle sammensætning, som ikke bestod testen fuldt ud, forblev i et enkelt eksemplar. DMZ fortsatte produktionen og moderniseringen af elektriske tog i ED4- og ED9 -serien .
De vigtigste parametre for det elektriske tog ED6 [2] :
| Parameter | Lokal kommunikation | Forstadsservice |
|---|---|---|
| Designhastighed, km/t | 160 | 130 |
| Antal vogne, stk | 3-10 | 3-10 |
| Længde af hovedkompositionens elektriske tog, m | 220,6 | 242,7 |
| Billængde, mm | 22 056 | 22 056 |
| Vognbredde, mm | 3522 | 3522 |
| Sæder (til hovedsammensætningen), stk. | 640 | 748 |
| Specifik effekt, kW/t | 10.2 | 15,0 |
| Gennemsnitlig acceleration op til 100 km/t, m/s 2 | 0,50 | 0,63 |
| Restacceleration ved en hastighed på 160 km/t, m/s 2 , ikke mindre end | 0,50 | — |
| Accelerationstid til maksimal hastighed, s, ikke mere | 200 | 60 |
Det nummereringssystem, der bruges på ED6-prototypen, svarer generelt til det, der anvendes til andre DMZ -elektriske tog . Sammensætningen fik et firecifret stavenummer (0001). Mærkningen foran på hovedvognen indeholder betegnelsen for sammensætningen ED6 (til venstre for automatkoblingen) og nummeret på sammensætningen 0001 (til højre for automatkoblingen). Hver togvogn modtog sit nummer i et sekscifret format, hvor de første fire cifre er togets nummer, de to sidste er vognens nummer. Samtidig fik motorvognene lige numre 02 og 04 til seksvognssammensætningen af forsøgstoget, de førende vogne fik ulige numre 01 og 09; trailed - næste ulige (03 og 05). Vognene er markeret under vinduerne i midten i formatet ED6-0006XX , hvor XX er vognnummeret. For eksempel ED6-000101 - hovedvogn (Pg); ED6-000102 - motor (Mp) osv. Som nævnt ovenfor blev der bygget en ekstra bil med et ulige nummer 07. Under forruden på hovedvognen blev logoet for DMZ-fabrikken fra slutningen af 1990'ernes variant fastgjort.
Karosserierne til det eksperimentelle elektriske tog var lavet af rustfrit stål i henhold til tegningerne af ED4M- vognene (med mindre ændringer). Det blev antaget, at de anvendte materialer ville øge bilernes levetid i sammenligning med serielle ED4M-biler fra 28 til 40 år. Da toget er udstyret med et styresystem ved hjælp af en fiberoptisk transmissionslinje , er der anvendt specielle forbindelser mellem vognene.
VognerSpecielt til det nye elektriske tog blev der designet nye trækbogier. Udvikler af projektet er PKBV Magistral. Et trækdrev af 3. klasse af den første slags blev brugt med en hulaksel og en støtterammemontering af trækmotoren og gearkassen. Diameteren af dæk på motorhjulsæt er lig med diameteren på hjulene på ikke-motoriserede hjulsæt - 950 mm. Reduktionen er to-trins med en svejset krop. Ophængssystem - Flexicoil. Trækbogiens design er designet til drift ved en maksimal hastighed på 160 km/t.
Det blev antaget, at en sådan bogie også ville blive basen for lokale elektriske tog, ændringerne ville kun påvirke gearkassens gearforhold.
På trailerbiler bruges bogier svarende til dem, der bruges på trailerbiler i ED4- og ED9 -serien .
Elektriske tog er udstyret med asynkrone trækmotorer DTA 400-6 UHL2 med klasse H og C isolering, svejset ramme, fremstillet hos JSC Novaya Sila. Nominel effekt - 400 kW. Kortvarig overbelastningskapacitet 460 kW (1 min.). Netspænding 2200 V. På trods af den høje effekt er motorens masse kun 998 kg; dette er mere end to gange mindre end massen af seriekollektortraktionsmotorer. Motorkøling - selvventilation med luftindtag fra karosseriets vindueskarm. Motoren er udstyret med en hastighedsføler, trefaset viklingstemperaturføler og to endeskærmstemperaturfølere. Informationen fra sensorerne bruges af styresystemet til at styre hastigheden, optimere termisk og forhindre nøddrift.
TraktionsomformereDe elektriske motorer, der er forbundet i par, drives af to Hitachi -traktionskonvertere installeret på biler. Hver konverter er en autonom spændingsomformer, lavet i henhold til et trepunktsskema ved hjælp af IGBT - transistorer. Inverterne forsynes med en traktionsnetspænding på 3000 V gennem indgangs-LC-filteret. Kølesystemet er fordampende. En sådan ordning er allerede blevet tilstrækkeligt udarbejdet på mange elektriske tog fremstillet af Hitachi til japanske jernbaner. Beskyttelse udføres ved hjælp af vakuum højhastighedsafbrydere (BV). I løbet af testperioden blev der midlertidigt installeret en BV UR26 fremstillet af det schweiziske firma Secheron med elektromagnetisk sprængning på prototypen.
Regenerativ-reostatisk bremsesystemDet elektriske tog er udstyret med servo regenerativ-reostatisk bremsning. Styresystemet bestemmer på hvert tidspunkt den optimale bremsetilstand til implementering af en given bremsekraft under hensyntagen til eksterne faktorer og fordeler jævnt kraften mellem de regenerative, reostatiske og pneumatiske bremser med fordelen af den regenerative. Bremsemodstande er specielt designet til det elektriske ED6-tog. Strukturelt er de varmeelementer presset ind i en varmeafledende radiator lavet af rustfri materialer. Induktansen af sådanne modstande er minimal. Designet er modulopbygget, effekten pr. bil er 480 kW, totalvægten er 300 kg. Modstandsmoduler forbundet i serie er placeret på bilens tag i to rækker på hver 15 m.
HjælpestrømforsyningTil at drive hjælpekredsløbene bruges en statisk højspændingskonverter, også lavet ved hjælp af IGBT-transistorer fremstillet af Hitachi. Udvikleren og producenten af konverteren er Central Research Institute of Ship Electrical Engineering and Technology (TsNII SET), den førende udvikler af traktionskonvertere til det elektriske tog ES250 . Strukturelt består hjælpekonverteren af fire moduler: en indgangshøjspændingsomformer med en 80 kVA transformer, en spændingsomformer til forsyning af trefasede kredsløb 380/220 V 50 Hz, en konverter med en udgangsspænding på 110 V og et batteri oplader. Konverteren kan udstyres med et vilkårligt sæt moduler, hvilket gør den næsten universel. En konverter kan forsyne hjælpekredsløbene i en sektion med tre biler og i nødtilstand - ifølge redundansordningen - op til seks biler.
KontrolsystemFor at styre alle systemer i det elektriske tog har TsNII SET udviklet et to-niveau mikroprocessor kontrolsystem. Transmissionen af information udføres ved hjælp af en fiberoptisk databus . Inter-car forbindelser af et nyt design blev brugt.
Nye KLUB-U sikkerhedsanordninger er installeret i førerkonsollen, toget er udstyret med USAVPE auto-guidance system. Ved hjælp af diagnosesystemet kan føreren eller assistenten overvåge systemernes status. For at gøre dette er multifunktionelle computerskærme indbygget i konsollen. Kontrollen af førerens årvågenhed udføres ved hjælp af TSKBM-systemet. Kahytterne er udstyret med klimaanlæg.
PassagerkabineTil indvendig opvarmning blev der brugt et nyt varmeanlæg, som tidligere er testet på ED4M-003407 bilen. De sædvanlige højspændingselektriske ovne forsvandt under sæderne. Tilførslen af luft opvarmet af varmelegemer udføres fra under vinduerne. Der er termogardin ved indgangene til salonen. Designet af loftet er ændret. Lamperne i kabinen er fluorescerende, arrangeret i henhold til "light line"-skemaet i to rækker. Sensorer til det automatiske brandslukningsanlæg og højttalere er indbygget i armaturlinjerne. Lysstofrør er også installeret i vestibuler og vognskabe. Nye vinduesblokke med termoruder fremstillet af Firma KMT ( Lomonosov , Rusland) blev brugt. På et eksperimentelt elektrisk tog præsenteres flere designmuligheder for sofaer til passagerer. Trailerbiler er udstyret med miljøvenlige toiletter.
I overensstemmelse med de nye standarder er hovedvognene udstyret med særlige elevatorer til handicappede med kørestole og passende toiletter.
Som tidligere nævnt endte det eksperimentelle elektriske tog ED6 i Omsk.
JSC " Russian Railways " overførte alle seks resterende biler til Omsk State University of Railways (OmGUPS). Af disse forblev to biler på stedet for OmGUPS, en bil blev overført af universitetet til den tekniske jernbaneskole i samme Omsk, og tre mere til OmGUPS afdeling Taiga Institute of Railway Transport (TIZhT) [1] . Samtidig forblev bilerne Pg (ED6-000101) og Mp på OmGUPS-stedet. Omsk tekniske skole modtog vognen Pp. Derfor modtog TIZhT et helt afsnit Pg + Mp + Pp.
Det skal bemærkes, at ved valg af udstillinger beholder MVPS som regel kun en eller to vogne. Således er ED6-0001 et af de få elektriske tog, der er blevet bevaret for historien i det postsovjetiske rum i fuld sammensætning (hvis skæringen af ED6-000107-vognen ikke tages i betragtning).
| Elektriske tog og elektriske motorer i USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1] | |
|---|---|
| DC elektriske tog |
|
| AC elektriske tog | |
| Dual-feed elektriske tog | |
| Smalsporede elektriske tog | |
| Pseudo-elektriske tog med elektrisk trækkraft | |