Su-17

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 8. august 2021; checks kræver 28 redigeringer .
sø-17/sø-20/sø-22
Type jagerbomber
Udvikler Sukhoi Design Bureau
Fabrikant KnAAPO
Chefdesigner N.G. Zyrin
Den første flyvning 2. august 1966
Start af drift 1970
Status opereret
Operatører  USSR (tidligere) Syrien Vietnam Polen sei tjeneste
 
 
 
Års produktion 1969-1990 [1]
producerede enheder 2867 [1]
basismodel Su-7BM
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Su-17 (produkt "C32", ifølge NATO-kodifikation : Montør - installatør ) - sovjetisk jagerbombefly , udviklet i første halvdel af 1960'erne. Det første sovjetiske fly med variabel sweep-vinge . Også den første i verden, bygget i en stor serie. I tre årtier var det i tjeneste med USSR's og Ruslands luftvåben , det blev bredt eksporteret , brugt og bliver brugt i en række væbnede konflikter.

Oprettelseshistorie

I begyndelsen af ​​1960'erne fik P. O. Sukhois Design Bureau til opgave at modernisere den Su-7 jagerbomber, der for nylig var kommet i drift . Moderniseringen havde til formål at forbedre det indbyggede radio-elektroniske udstyr samt flyets start- og landingsegenskaber. En teknisk løsning, som var ved at vinde popularitet på det tidspunkt, blev brugt - en variabel geometrisk vinge. Den ledende designer for den nye maskine var Nikolai Grigorievich Zyrin .

Den første prototype af det fremtidige fly havde betegnelsen Su-7IG (intern betegnelse i Design Bureau - S-22I) og var en seriel Su-7BM med en ny vinge og et let modificeret skrogdesign . Han foretog sin første flyvning den 2. august 1966 (testpilot V. Ilyushin ). I juli 1967 blev flyet første gang vist for offentligheden ved luftparaden i Domodedovo . Testene afslørede en forbedring af start- og landingsegenskaber og en stigning i flyvningens rækkevidde og varighed. I november 1967 blev et fælles dekret fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd udstedt om starten af ​​serieproduktionen af ​​flyet i 1969. Der blev foretaget en række ændringer i designet. Forproduktionsflyet modtog betegnelsen S-32, den første flyvning blev udført af testpiloten Evgeny Kukushev den 1. juli 1969. [2]

Serieproduktion af Su-17 begyndte på Yuri Gagarin Aviation Plant i Komsomolsk-on-Amur i 1969.

Den første kampenhed bevæbnet med nye fly var 523rd Fighter-Bomber Aviation Regiment of the Far Eastern Military District i oktober 1970. Produktionen af ​​Su-17 familiefly fortsatte indtil 1990, med i alt 2.867 fly af alle modifikationer produceret.

Konstruktion

Su-17-flyet gentager stort set designet af Su-7- flyet, hvorfra panserbeskyttelse og alle midler til at sikre kampoverlevelse blev fjernet for at reducere massen af ​​den grundlæggende struktur .

Den første S-22I-bil adskilte sig praktisk talt ikke fra den serielle Su-7 på noget andet end vingen, og var faktisk en demonstration af en ny teknologi - en variabel sweep-vinge. Flyet bestod alle testene, men blev efterfølgende brudt op i en ulykke.

Derefter blev to præproduktionsprototyper bygget under indekserne C32-1 og C32-2, udstyret med nyt navigations- og flyveudstyr. Især i stedet for AP-28I-2 autopiloten blev det automatiske kontrolsystem SAU-22 installeret.

Efter to prototyper blev den førende 85. serie på ti køretøjer bygget (serienummerering fortsatte Su-7-linjen). Flyets skrog blev fuldstændig omkonfigureret. Cockpittet blev til en kåbe , som på Su-7U, hvor flysystemer nu var installeret. Antallet af teknologiske luger blev øget og gjorde dem mere bekvemme. Cockpit baldakinen begyndte at åbne sig. Dens forreste del bestod af en forrude og to sideruder med elvarme. For at forbedre udsynet modtog de første tre maskiner i 86. serie (8601-8603) uforpligtende visirer med varm luft blæst fra 9. trin af motorkompressoren, men ifølge resultaterne af test, der fandt sted i 4. Center for Kampbrug og omskoling af luftvåbenpersonale i Lipetsk, det nye design af lanternen blev ikke accepteret, og alle efterfølgende biler blev produceret med traditionelle ruder.

Der blev monteret et modificeret udkastersæde KS4-S32, som i tilfælde af et uheld også gjorde det muligt at skubbe ud på løb/løb ved hastigheder over 140-170 km/t.

Brændstofsystemet blev ændret: Brændstoffet blev nu placeret i tre bløde uafhængige tanke, i et forseglet rum i skroget og to sænkekasser i vingen. Det var også muligt at hænge op til fire ekstra tanke med en kapacitet på hver 600 liter fra Su-7B, eller to nye PTB-1150 påhængstanke på hver 1150 liter, under flyet.

Vingen var næsten fuldstændig magen til den, der var installeret på S-22I eksperimentelle maskine. Længden af ​​den faste del af vingen (NCHK) er cirka halvdelen af ​​længden af ​​den bevægelige del (PCHK). I positionen med maksimalt sweep svarer vingen i plan tilnærmelsesvis til Su-7-flyets vinge. På den faste del hænges en glideklap , og på den drejelige del hænges en lamel , drejeklap og krængerør . Vingebevægelsen varierer fra 30 til 63 grader. Vingens tværgående "V" er -3 grader, installationsvinklen er +1 grad, den relative profiltykkelse er 7-8%.

Rotationen af ​​de bevægelige dele af konsollen blev tilvejebragt af et GMP-22 hydromekanisk drev, bestående af to GM-40 hydrauliske motorer, gearkasser (to hoved- og to vinklede), skruemekanismer og en synkroniseringsaksel, som passerede gennem skroget med ved hjælp af kardaner med en konvolut af motorens luftkanal. For at øge pålideligheden blev de hydrauliske motorer drevet af to forskellige hydrauliske systemer. På den øvre overflade af den faste del af vingerne blev der installeret en aerodynamisk højderyg (startende med maskine nr. 9221 begyndte man at sætte to højderygge på hver side, derefter tre). Specielt til den drejelige samling udviklede CIATIM smøremidlet Svintsol.

Halen er fejet, cantilever - består af en kontrolleret stabilisator, lavet af to separate halvdele, og lodret hale (køl og ror). Svepvinklen for den vandrette og lodrette hale langs linjen på 25% af akkorderne er 55°.

For at styre flyets styreflader bruges irreversible hydrauliske boostere . To til ailerons  - BU-220DP2 og BU-220DL2 (højre og venstre), to til stabilisatoren - BU-250P og BU-250L, og en til roret  - BU-250DRP. For at skabe belastninger på håndtaget og pedalerne , der simulerer kræfterne fra aerodynamiske momenter på kontrollerne, er fjederbelastningsmekanismer installeret i systemet.

Det hydrauliske system består af tre uafhængige systemer: kraft og to boostersystemer (første og andet). Hvert system har sin egen hydrauliske pumpe. Det krafthydrauliske system giver: ændring af sweep (vingerotation), tilbagetrækning og udvidelse af landingsstellet, klapper og lameller, åbning og lukning af fødeventilerne, styring af styreenheden i SAU-22-systemet og styring af rotationen af ​​det forreste ben af chassiset. Booster hydrauliske systemer fodrer stabilisatoren, krængeren og rorkontrolforstærkerne. Begge systemer fungerer parallelt, i tilfælde af fejl i et af dem, giver det brugbare system kontrol over flyet og udvikler halvdelen af ​​kraften på de hydrauliske boosteres aktiveringsstænger. Hydraulikmotorerne GM-40, som styrer de roterende dele af vingekonsollerne, drives af kraften og de første booster-hydrauliksystemer. Alle hydrauliske systemer bruger AMG-10 olie med et arbejdstryk på 215 kgf/cm 2 i booster HW og 210 kgf/cm 2 i effekt HW.

Flypneumatisk system med lufttryk på 150 kgf/cm2 giver hoved- og nødbremsning af hovedlandingshjul, nødlandingsstel og klapforlængelse, kanonomladning, baldakinforsegling, dens operationelle åbning og lukning, samt tryksætning af det hydrauliske hydrauliksystem. tank.

Flyets landingsstel adskiller sig fra det, der er installeret på Su-7 - rensekinematik er ændret, og vingerne er blevet færdiggjort. For at forhindre snavs i at komme ind i nichen på A-stolpen, blev det første par klapper under flugten lukket, når de bevægede sig langs jorden. Et bremsehjul KT69/4Sh (880×230 mm) blev monteret på hovedstiverne, et ikke-bremsende hjul K2-106A (660×200 mm) blev monteret på den forreste stiver. I stedet for hjul kunne der monteres ski med titaniumslæder på hovedstativerne, som kunne bruges på ikke-asfalterede baner (med en belægningsstyrke på 8 kgf / cm 2 eller mindre) og om vinteren - på flyvepladser med rullet sne. For at holde flyet i starten og til nødbremsning, startende fra fly nr. 8701, blev der placeret en kraftig titaniumsko umiddelbart bag skiens tå, som blev trukket ud af slæden under påvirkning af en pneumatisk cylinder. Skilandingsstellet slog dog ikke rod på flyet, og i drift foretrak de at rydde flyvepladserne for sne og fløj praktisk talt ikke fra jorden.

En modificeret AL-7F1-250- motor blev installeret på flyet , som havde en lidt højere efterbrændertryk (9600 kgf). Motoren var udstyret med en dobbelt automatisk kompressor og et system til højde-hastighedskorrektion af injektivitet. For at udskifte motoren blev skroget løsnet i to dele. For at reducere længden af ​​starten kunne SPRD-110 afladede pulverforstærkere bruges, der udvikler kortvarigt fremstød på op til 3000 kgf.

Strømkilder til flyets elektriske udstyr er et 28-volts jævnstrømsnetværk og et 115-volts, 400 hertz enkeltfaset vekselstrømsnetværk. Strømkilderne er to GS-12T DC generatorer, en SGO-8TF generator og 20NKBN25 nikkel-cadmium batterier.

Su-17'erens udstyr lignede oprindeligt stort set det, der var installeret på Su-7'eren. De installerede radiostationen R-832M "Evcalyptus" (i den første serie - R-802V), samt radiohøjdemåleren RV-5 "Reper". For at advare piloten om eksponeringen af ​​fjendens radar blev SPO-3 Sirena-3- stationen installeret. Placeringen af ​​dens antenner på Su-17 ændrede sig afhængigt af serien. Foruden ARK-10 radiokompasset var flyet udstyret med RSBN-5S Iskra-K kortdistancenavigations- og landingsradiosystem. Dens antenner, som sammen med HF-føderne dannede Pion GT-32-systemet, var placeret på hoved-PVD-stangen og på toppen af ​​kølen. Startende med fly nr. 9126 begyndte de at installere en angrebsvinkelsensor DUA-ZM med en indikator for angrebsvinklen og overbelastningen. Startende med maskine nr. 9025 blev der indført en lavhøjdeblok i de selvkørende kanoner, som gjorde det muligt at udføre automatisk flyvning med indhylling af terrænet i henhold til radiohøjdemålerdata inden for 200-500 meter (SAU-22- 1). De installerede modificerede PBK-2KL-sigter (til pitch -up bombning ) og ASP-PFM-B-7 riffelsigtet, med forbedrede kapaciteter ved angreb på landmål (på de første køretøjer, parret med SRD-5M). For at registrere flyveinformation blev der installeret en optager SARPP-12G (SARPP-12GM).

Til suspension af taktiske atomvåben (fritfaldsbomber) var der en speciel ventral stråleholder BD3-56FNM. En KBU (kodeblokeringsenhed) var også installeret på flyet - for at bruge en speciel bombe var piloten nødt til at indtaste en digital kode, hvilket udelukkede uautoriseret nulstilling.

Det var på Su-17, at man begyndte at praktisere praksis med at kaste en atombombe fra en næse-op ( half-loop bombing Flyet udførte en halvsløjfe og kastede en bombe i en position på omkring 90 grader, hvorefter piloten tændte for efterbrænderen og med høj hastighed bevægede sig tilbage fra eksplosionens epicenter. For at efterligne speciel ammunition blev IAB-500- bomben udviklet , som gav et karakteristisk lysglimt og en røget "svamp".

Su-17M

I 1971 blev flyet modificeret ved at installere en ny AL-21F motor . Oprindeligt udviklede denne motor et efterbrændertryk på 8900 kgf, senere blev det erstattet af en kraftigere AL-21F-3 turbofanmotor med en efterbrændertryk på 11200 kgf. Motordimensioner: længde med forkammer - 5160 mm (uden FC - 3330 mm), maksimal diameter - 1030 mm. Motorens tørvægt er 1720 kg. Brændstofforbrug maksimalt - 0,86 kg / kgf h. Luftfartspetroleum af T-1, TS eller RT kvaliteter anvendes som brændstof.

Skroget og vingedrejemekanismen blev redesignet - en ny synkroniseringsaksel uden kardaner blev installeret. Brændstofsystemet bestod af én gummiindsatstank (den første i flyvning) og tre sænkekasser, der fulgte efter hinanden, samt to sænkekasser i den faste del af vingen. En ny radaradvarselsstation SPO-10 "Sirena-ZM" og et radiokompas ARK-15 "Tobol" blev installeret.

Massen af ​​den eksterne suspension blev øget til fire tons, yderligere to ventrale knuder blev tilføjet, hvormed det samlede antal BDZ-57M- eller MT-holdere nåede otte. Under skroget var fire par holdersamlinger udstyret til dette, og i muligheden for kun at installere to databaser blev de fastgjort til det midterste, andet og tredje par.

Flyet var nu bevæbnet med MBD3-U6-68 multi-lock bjælkeholdere og KMG-U små fragtcontainere, S-8 og S-25 blokke. Antiradarmissilet fra frontlinjeluftfarten Kh-28 blev også vedtaget . For at affyre en raket på et fly blev en container med Metel-A-udstyr suspenderet. Raketten havde en to-komponent flydende motor med giftigt TG-02- brændstof og et endnu mere giftigt AK-27I- oxidationsmiddel , hvilket gjorde dens praktiske anvendelse ekstremt vanskelig.

Su-17M2

I 1976 begyndte serieproduktionen af ​​en helt ny modifikation af flyet. Udviklingen blev udført på tre præproduktionsmaskiner. Nummereringen af ​​seriemaskiner i produktionen begyndte på ny fra bunden.

De vigtigste ændringer påvirkede udstyret ombord - KN-23-navigationssystemet (fra MiG-23-flyet) blev installeret på maskinen, som bestod af en inertikurs IKV, en Doppler-hastigheds- og driftmåler DISS-7, et luftsignalsystem , en dataindtastningskonsol og en analog computer V-144 . Sammen med den nye RSBN-6S "Romb-K" og SAU-22M gav KN-23 systemet automatisk flyvning langs en rute med tre drejninger (PPM) og adgang til målet. Koordinaterne for fire landingsflyvepladser blev indtastet i hukommelsen på B-144, hvilket gjorde det muligt at udføre en automatisk landingstilkørsel og nedstigning til en højde på 50-60 meter. SOD-57M transponderen blev også erstattet med en nyere SO-69. Allerede i løbet af driften blev SRO-2M "Khrom" tilstandsidentifikationstransponderen erstattet med produktet "Password". Fon-1400 laserafstandsmåleren blev placeret i beholderen til den nye bevægelige luftindtagskegle. Delta NG-udstyret blev taget ud i en hængende container under vingen. Et nyt ASP-17S sigte og et PBK-3-17S bombefly sigte blev installeret i det omkonfigurerede cockpit.

Næsen på skroget er forlænget med 200 mm, og luftindsugningskanalen er en smule indsnævret. Brændstoftankene blev sat under tryk med nitrogen. Brændstofkapacitet øget med 200 kg. Begyndende med maskine nr. 03909 er centraliseret brændstofpåfyldning blevet introduceret med installation af en ESP-45 overførselsbrændstofpumpe.

Fra flyet var det muligt at bruge det nye Kh-25 luft-til-overflade missil med et 24N1 laserstyrehoved. I efteråret 1973 var dette produkt blevet testet på den modificerede Su-7BM og Su-17M som Su-17MKG luftfartsmissilsystem. Flyet kunne bære to missiler på APU-68U eller UM løfteraketter under vingen. Målet blev belyst med en laserstråle af den ophængte Projector-1 station.

Fly af denne serie fik et uofficielt navn - med skæg .

Su-17UM

Træning og kamp dobbelt modifikation. Prototypen blev bygget i 1975, flyet begyndte at ankomme i kampenheder i 1976.

Den største forskel er, at næsen af ​​skroget til ramme nr. 13 blev afbøjet 3 ° fra den vandrette linje. Dobbelt cockpit med nye hævede udkastssæder til K-36D piloter, som gav et godt udsyn frem og ned. Bagkabinen blev lavet i stedet for den første skrogtank, hvilket reducerede brændstofkapaciteten ombord med 876 liter. Den venstre kanon NR-30 blev demonteret.

Udstyret på flyet har ikke ændret sig meget i forhold til den tidligere modifikation. En modificeret SAU-22MU blev installeret.

Su-17M3

Samtidig med tvillingernes design begyndte udviklingen af ​​en ny modifikation af strejkeflyet. I stedet for bagkabinen blev der lavet et radioudstyrsrum. Brændstofsystemets kapacitet er øget med 260 kg. Fra den 38. serie blev kølspidsen øget i højden med en radiotransparent guide, og en kølryg dukkede op nedenfor (for at forbedre retningsstabiliteten ved høje flyvehastigheder). Derefter installerede de et nyt navigationskompleks KN-23-1 og SAU-22M1, radiohøjdemåler RV-15 (A-031). På nogle fly, der udførte et kompleks af forbedringer, monterede de RSDN-10 Skip-2 (A-720) langtrækkende radionavigationssystem med en antenne på forkanten af ​​kølen. I stedet for en on-board flight recorder SARPP-12GM blev der installeret en mere avanceret Tester-UZ. I stedet for SPO-10 stationen blev der installeret en ny SPO-15A (udg. L006L) "Birch". En laserafstandsmåler-måldesignator "Klen-PS" og et ASP-17BTs sigte blev installeret. Det er muligt at suspendere EW-stationerne SPS-141 (142-143) "Lilac" eller SPS-141MVG "Carnation" i en containerversion på flyet. Til indstilling af IR-interferens er der monteret kassetteholdere KDS-23.

BSPPU-kommunikationsenheder dukkede op i våbenkontrolsystemet, hvilket gjorde det muligt at udføre ledsagende ild fra SPPU-22-01 i automatisk målsporingstilstand med en tøndebøjning på op til 30 °.

Ud over de ekstreme undervingeknuder i den ydre suspension dukkede to yderligere ophængningspunkter op under skroget, udstyret over de tidligere ventrale knuder, under hensyntagen til de nye produkters store dimensioner. Pyloner S-52-8812-300 med bjælkeholdere BDZ-57MT eller MTA til løfteraketter APU-68UM af Kh-23M eller Kh-25 missiler blev fastgjort til dem. I fremtiden begyndte mere moderne Kh-25ML og MR missiler at blive brugt fra disse ophængningspunkter. De sørgede også for suspensionen af ​​nye Kh-29L missiler med AKU-58 udstødningsanordninger. For at bruge Kh-27PS og Kh-58 missilerne blev nogle af flyene modificeret til Su-17MZP (S-52P) varianten. Fire X-27PS kunne hænges på de samme noder som X-25, og til X-58 blev der kun brugt ventrale noder. Målbetegnelsesudstyr "Vyuga-17" (L-086) blev ophængt under flyets skrog i en container, og modtageantennerne blev placeret permanent under næsen af ​​flyet.

Ved at bruge BDZ-57MT holdere kunne konventionelle våben også hænges på de samme flykroppsknuder - UB-16, UB-32 eller B-13L blokke med NURS S-13, fritfaldsbomber, KMGU containere og kanoncontainere SPPU-22- 01. Ved installation af S-52-8307-200 overgangsbjælke kunne sidstnævnte monteres "bagside til front", mens pistolløbene blev fastgjort i en vinkel på -23 °, hvilket gjorde det muligt at udføre urettet ild ved udgangen fra angrebet.

Den første Su-17M3 havde ligesom tidligere modifikationer farven af ​​anodiseret duralumin ("sølv"). Så begyndte Su-17M3 (og alle efterfølgende ændringer) at blive malet grøn på toppen og siderne og blå i bunden. Efterhånden blev alle kampfly ommalet i dele og på flyreparationsanlæg. Placeringen af ​​pletterne var ikke reguleret, så hvert fly havde en individuel farve.

Su-17UM3

I 1978 begyndte produktionen af ​​et kamptræningsfly, forenet med hensyn til udstyr med Su-17M3.

Su-17M4

Luftindtagskeglekontrolsystemet blev fjernet - den maksimale flyhastighed var begrænset til M = 1,75. En modificeret Klen-54 laserafstandsmåler blev installeret i en fast kegle.

Et nyt syns- og navigationssystem PrNK-54 baseret på den moderne Orbita-20-22 digitale computer blev installeret på flyet. Det inkluderer nye kort- og langrækkende navigationssystemer A-312 "Radical NP" og A-720 "Skip-2", radiokompas ARK-22, markørmodtager MRP-66, radiohøjdemåler RV-21 "Impulse" (A- 035), Dopplerhastigheds- og driftmåler DISS-7, luftsignalsystem, inerti lodret kurs IKV-8. Under flyets skrog var det muligt at hænge BA-58-containeren med Blizzard-udstyret, som sikrede opsendelsen af ​​Kh-27PS, Kh-58U eller E antiradarmissiler "Tubus-2".

Nye KT-117 hjul (800X360 mm) blev installeret på flyets hovedlandingsstel.

Su-17M4R

Spejdere baseret på Su-17M2, Su-17M3 eller Su-17M4. Fly var ved at blive færdiggjort for at kunne transportere en container med rekognosceringsudstyr. Den mest avancerede modifikation var Su-17M4R.

Dette fly kunne bruge en af ​​de integrerede rekognosceringscontainere, der er masseproduceret af industrien specifikt til Su-17.

KKP-1 modifikationsbeholderen medførte A-39 og PA-1 "dagtimerne" kameraer, samt AFA UA-47 til natoptagelse, ved brug af FP-100 lyspatroner placeret i beholderen i KDF-38 kassetter. Derudover blev SRS-9 Virazh almindeligt radiointelligensudstyr installeret i containeren (i nyere versioner blev SRS-13 Pangage installeret). I modifikationen af ​​KKR-1/2 containeren var der et modul med AFA-100 og PA-1 luftkameraer, Zima termisk rekognosceringsudstyr og en 429-T Chibis tv-station. KKR-2A-sættet inkluderede to lovende planlagte AFA A-39 og AP-402, suppleret med Aist-M tv-efterretningsstationen og Zima IR-efterretninger. KKR-2Sh er udstyret med en sideskuende radarstation "Shtyk-2M". KKR-2E inkluderede midlerne til RHR - "Efir-1M". I alt blev der produceret omkring 15 varianter af rekognosceringscontainere til forskellige opgaver.

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Su-17 (produkt "S-32", Fitter-B i henhold til NATO-klassificering) Første modifikation. Under den radiotransparente kegle af luftindtaget er en radioafstandsmåler SRD-5M. Motor - AL-7F-1. Den første flyvning på pre-production C-32-1 testpilot af designbureauet E. K. Kukushev udførte den 1. juli 1969. Flyet blev masseproduceret fra 1969 til 1973.
Su-17K (produkt "S-32K") Et lille antal Su-17'ere modificeret til eksport. I 1973 blev de leveret til Egypten .
Su-17M (produkt "S-32M" Fitter-C ) Modifikation med den nye AL-21F-3 motor . Flyets ydeevneegenskaber er blevet forbedret i næsten alle henseender: den maksimale hastighed, stigningshastigheden, loftet og flyverækkevidden er steget. Under den radiotransparente kegle af luftindtaget er Delta-N radiokommandolinjen. Den første flyvning blev udført af testpilot E. S. Solovyov den 28. december 1971 . Serieproduktion blev udført på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur fra 1972 til 1975.
Su-17M2 (produkt "S-32M2" (S-42), montør-D ) Den havde en fremadrettet skrog med et karakteristisk "skæg", en ny flyelektronik (ASP-17 og PBK-3-17s sigtepunkter, en Fon laser afstandsmåler, et KN-23 navigationssystem, som inkluderer: en IKV inerti lodret kurs, en kort -rækkevidde radioteknisk system og landing RSBN-6S, Doppler hastighed og driftmåler DISS-7, SVS system, automatisk kontrolsystem SAU-22), som væsentligt forbedrede nøjagtigheden af ​​navigation og kampbrug, og et bredere udvalg af guidede våben. Den første flyvning blev udført af testpiloten V. S. Ilyushin den 20. december 1973 . Serieproduktion - fra 1974 til 1977.
Su-17M2D (produkt "S-32M2D") Enkelt tilfælde. Variant af Su-17M2 med motoren af ​​typen R29-300, der blev installeret i MiG-23 . Det blev udviklet efter instruktionerne fra MAP i 1974. Den første flyvning på dette fly den 31. januar 1975 blev udført af testpilot fra Design Bureau A. N. Isakov. Flyvevåbnet opgav denne mulighed, og det blev godkendt til eksportleverancer.
Su-17M3 (produkt "S-52", Fitter-H ) Skabt på basis af træningsversionen af ​​Su-17UM. I stedet for instruktørens kabine var der et flyelektronikrum og en ekstra brændstoftank. Den havde nyt sigte- og flyveudstyr (inklusive ASP-17B kombineret bombe- og skydesigte, Klen-PS kombineret laserafstands- og belysningsstation, SPO-15-stationen) og to yderligere ophængningspunkter til luft-til-luft-missiler. Den første flyvning blev udført af fabrikkens testpilot S. V. Pyrkov den 30. juni 1976 . I 1985 havde flyet den højeste MTBF på 145 timer. Serieproduktion blev udført på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur fra 1976 til 1981.
Su-17M4 (produkt "S-54", Fitter-K ) Sidste version. Sammensætningen af ​​flyelektronikken er blevet ændret (ARK-22 radiokompas, RSDN langtrækkende navigationssystem, IT-23M tv-indikator, sigteudstyr kombineret i PrNK-54, inklusive Orbita-20-22 on-board computer, Klen- 54 laserstation). Luftindtaget er lavet ureguleret, hvilket begrænsede den supersoniske hastighed til M = 1,7. Et karakteristisk ekstra luftindtag af klimaanlægget blev installeret i bunden af ​​kølen. Den første flyvning blev udført af testpiloten Yu. A. Egorov den 19. juni 1980 . Serieproduktion blev lanceret i 1981 og fortsatte med mellemrum indtil 1988.
Su-17UM (produkt "S-52U", Fitter-E ) Den første to-sædede kamptræningsversion. Den skrå næse (til S-52 og S-54 produkter af alle modifikationer) gav piloten forbedret udsyn. Installeret forenede udkastersæder K-36D. Håndvåben - 1 HP-30 kanon. Den første flyvning blev udført af testpilot OKB V. A. Krechetov den 15. august 1975 . Serieproduktion af tvillinger blev udført fra 1976 til 1982.
Su-17UM3 (produkt "S-52UM3", Fitter-G ) Dobbelt kamptræningsversion, hvis flyelektronik er forenet med Su-17M3. Den første flyvning blev udført af testpiloten Yu. A. Egorov den 21. september 1978 . Serieproduktion begyndte i 1978 og fortsatte indtil 1990.
Su-20 (produkt "S-32MK") Eksporter Su-17M. Den havde en forenklet avionik og et mindre udvalg af våben. Den første flyvning blev udført af testpilot OKB A. N. Isakov den 15. december 1972 . Serieproduktion blev udført på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur fra 1972 til 1975.
Su-20R Su-20 74 og 76 serier, modificeret til at transportere flyelektronikcontainere i Polen.
Su-22 (produkt "S-32M2K", Fitter-F ) Eksport Su-17M2 med R-29BS-300 motor. Serieproduktion blev organiseret i 1977-1978.
Su-22M (produkt "S-52K", Fitter-J ) Eksporter Su-17M3 med R-29BS-300-motoren og flyelektronik fra Su-17M2 (LD "Fon"). Den første flyvning blev udført af testpilot E. S. Solovyov den 24. maj 1977 . Produceret fra 1978 til 1984.
Su-22M3 (produkt "S-52MK") Eksporter Su-17M3 med R-29BS-300 motor og original flyelektronik (LDiP Klen-PS). Produceret i en lille serie i 1982-1983.
Su-22M4 (produkt "S-54K") Eksporter Su-17M4. Produceret fra 1983 til 1990.
Su-22U (produkt "S-52UK") Eksport Su-17UM med R-29BS-300 motor. Den første flyvning blev udført af testpilot E. S. Solovyov den 22. december 1976 . Serieproduktion af tvillinger blev udført fra 1976 til 1982.
Su-22UM3 (produkt "S-52UM3K") Eksporter Su-17UM3 med R-29BS-300 motor og original flyelektronik (LDiP Klen-PS). Serieproduktion blev organiseret i 1983-1984.
Su-22UM3K Eksporter Su-17UM3 med original AL-21F-3 motor og original flyelektronik. Serieproduktion begyndte i 1984 og fortsatte indtil 1990.

Kampbrug

Selvom Su-17 havde evnen til at udføre luftkamp mod tredjegenerations vestlige fly, blev den ligesom sin forgænger, Su-7, næsten aldrig brugt som kampfly.

Dommedagskrig

Su-17 "ilddåb" (mere præcist eksportversionen, Su-20) modtaget under oktober 1973 under den arabisk-israelske krig i oktober 1973 som en del af SAFVS : 15 Su-20'er foretog 98 togter mod israelsk militær og industrianlæg, herunder angreb et olieraffinaderi i Haifa. 8 køretøjer gik tabt, et fjendtligt fly blev skudt ned i luftkampe. Egypten havde også Su-20'er, men deres brug var begrænset til kun én gruppesortie, hvor 10 deltagende fly blev opsnappet af israelske Nesher -jagerfly , som skød 4 Su-20'er ned [3] [4] .

Krig i Libanon

Anden gang blev de syriske Su-17'ere (nu i Su-22M modifikationen) brugt i kamp i juni 1982 under den israelske invasion af Libanon . Omstændighederne for deres anvendelse er ret modstridende; det er kendt, at de kun gennemførte én gruppe-sortie (10 fly), og tabene var katastrofale (7 fly, 3 af dem fra fragmenter af deres egne bomber [5] ). Ifølge V. Markovsky blev denne sortie foretaget den 11. juni for at ødelægge den israelske kommandopost; trods tab var luftangrebet vellykket og dræbte den israelske general Yekutiel Adam [6] .

Krig i Afghanistan

Mod Mujahideen

Su-17 var det eneste sovjetiske kampfly, der deltog i den afghanske krig 1979-1989 fra start til slut. De vigtigste modifikationer var Su-17M3 jagerbomber og Su-17M3R rekognosceringsfly. I krigens første år blev de tidlige Su-17 og Su-17M brugt, og i 1988 dukkede Su-17M4 op i Afghanistan. Fly blev brugt meget bredt, selvom de i anden halvdel af krigen blev skubbet noget tilbage af Su-25 angrebsfly . Tabene, i begyndelsen meget små, steg markant efter fremkomsten af ​​menneske-bærbare luftforsvarssystemer , især Stinger , blandt Mujahideen. Det nøjagtige antal Su-17'er tabt i Afghanistan er ukendt, men det antages, at der var mindst 30 af dem, det vil sige omkring en fjerdedel af USSR's luftvåbens samlede tab. Derudover var Su-17 i eksportmodifikationer et af det afghanske luftvåbens to vigtigste kampfly (sammen med MiG-21 ).

Mod Pakistan

Afghanske og sovjetiske fly af denne type modsatte sig aktivt pakistansk militærhjælp til den afghanske Mujahideen. Den 19. marts 1986 bombede flere bølger af afghanske Su-22 pakistanske grænseposter på grænsen. [7] I løbet af 1986 blev 39 pakistanere dræbt og 67 såret af luftangreb. Efterfølgende steg Pakistans tab fra luftfart mange gange, i 1987 var 305 pakistanere allerede dræbt og 437 såret, i 1988 nåede tallet det højeste niveau med 1234 dræbte og 2412 sårede fra luftangreb [8] , hvoraf en betydelig del var dræbt af Su-17 og Su-22.

På den anden side gik flere af disse fly tabt under lignende hændelser. I området ved den afghansk-pakistanske grænse blev 7 afghanske Su-22 ifølge pakistanske erklæringer skudt ned af pakistanske F-16 jagerfly [9] . Derudover kaprede en afghansk pilot i 1989 en Su-22 til Pakistan.

Efter de sovjetiske troppers afgang

Efter Najibullah- regeringens fald i 1992 ændrede borgerkrigen i Afghanistan sig markant. Under betingelserne for det praktiske fravær af en central myndighed faldt det nationale luftvåbens fly i forfald på grund af mangel på reservedele og et lavt vedligeholdelsesniveau. Men Taliban , som besatte Kabul i 1996, modtog en række kampklare fly, herunder Su-22. De blev brugt til at bombe Nordalliancens stillinger indtil 2001 . Under luftkampe mellem de modstående siders fly skød Su-20/22 mindst én MiG-21 ned med tab af fem fly [10] . Alle resterende fly blev ødelagt på flyvepladser af amerikanske fly under Operation Enduring Freedom (2001).

Iran-Irak-krigen

Irakiske Su-20'ere og Su - 22'ere blev brugt i krigen mod Iran ( 1980-1988 ) . I begyndelsen af ​​krigen havde Irak 68 fly af denne type (16 Su-20 og 52 Su-22). De var i tjeneste:

Under krigen blev 80 Su-22'er leveret til Irak.

Den 14. september 1980 lettede en irakisk Su-22 for at rekognoscere placeringen af ​​iransk artilleri, der beskyder irakiske byer. Sarpol-e-Zahab mistede kontakten med flyet, tilsyneladende blev det skudt ned af ild fra jorden. Piloten blev dræbt [12] .

Den 22. september indledte irakiske fly et massivt luftangreb på iransk territorium. 44 Su-20'ere og Su-22'ere deltog i den første strejke.

12 Su-20'ere og Su-22'ere fra 1. og 44. eskadron fra Kirkuk-luftbasen angreb Hamadan-luftbasen. Landingsbanen, ammunitionsdepoter og 1 hangar blev ramt (1 F-4 beskadiget).

4 Su-20'er fra 1. eskadron fra Kirkuk-luftbasen angreb Bushehr-luftbasen. WFP ramte.

16 Su-22'ere fra 5. eskadron fra Mosul-luftbasen angreb Kermanshah-luftbasen. 2 landingsbaner, 3 flyparkeringspladser blev ramt og 1 transportfly blev ødelagt.

12 Su-22'ere fra den 109. eskadron fra Basra-luftbasen angreb Tabriz-luftbasen. Landingsbanen, flyets parkeringsplads og luftfartsvirksomheden blev ramt.

12 Su-22'ere deltog i det andet raid.

6 Su-22'ere angreb Bushehr-luftbasen. WFP ramte.

6 Su-22'ere angreb Hamadan-luftbasen. Landingsbanen og luftværnsanlæg blev ramt.

Ikke et eneste irakisk Su-20 eller Su-22 fly blev beskadiget under disse razziaer.

Dagen efter, den 23. september, angreb irakiske Su-22'ere igen iranske flyvepladser og militære mål. Su-22 angreb Hamadan-luftbasen fra Kirkuk-luftbasen. Su-22, styret af p/p-kommando Alvan al-Abusi, kastede bomber på to landende iranske F-4'ere, det første Phantom eksploderede øjeblikkeligt, det andet lettede og styrtede ind i en bygning i nærheden (ifølge andre kilder, kun en F-4 gik tabt, der faldt på en bygning). En anden Su-22 formåede at skyde en iransk F-5 tiger ned. Tabene under angrebet beløb sig til 3 Su-22'ere skudt ned af jordbaseret luftforsvarsild (1 pilot blev dræbt og 2 taget til fange). For sin succes i krigen vil Alwan al-Abusi blive chef for luftvåbnet i fremtiden.

En af eskadronerne af irakiske Su-20'ere og Su-22'ere blev trænet til at angribe vandmål. Efter iranske razziaer på irakiske oliefaciliteter blev denne eskadron hovedstyrken, der bombede iranske olieterminaler, platforme og skibe ud for Khark Island .

Su-20'er og Su-22'er udførte snesevis af angreb på rørledninger, der førte til den vigtigste iranske olieeksportterminal på øen og på olietanke.

Flere skibe blev også beskadiget. Mindst 2 tilfælde er kendt:

I oktober 1981 gennemførte Iran Shabah-2 offensiv operation under dække af to divisioner af MIM-23B I-HAWK luftforsvarssystemet . Den 27. oktober lancerede Su-22'ere fra 5. eskadron af det irakiske luftvåben, ved hjælp af Kh-28E antiradarmissiler, missilangreb på HPIR (High Power Illuminator doppler Radar) detektionsradarer. Iranerne udtalte, at de i et raid mistede mindst 6 radarer som følge af hits af Kh-28E missiler, dette tvang de iranske antiluftskyts til fuldstændig at genoverveje taktikken med at bruge radaren [13] .

Den 28. april 1982 lancerede Su-22M2K fra 109. eskadron et angreb med Kh-28E antiradarmissiler på radaren af ​​I-HAWK SAM- batteriet i provinsen Khuzestan . Som et resultat af nedslaget blev radaren ødelagt [14] .

Under Kerbala-5-operationen i begyndelsen af ​​januar 1987 angreb fire Su-22M4'er den iranske hærs luftfartsbase i Mesdzhed-Soleiman . Som et resultat af angrebet blev chefen for luftbasen, oberst Ashai (engelsk Asiyaiee), hans stedfortrædende major Davtalabi og seks andre dræbt [15] . I de ødelagte hangarer blev 1 kamphelikopter AH-1J "Cobra" ødelagt og yderligere 1 transport Bell-214A blev stærkt beskadiget [16] .

Ifølge vestlige data skød en irakisk Su-20 den 2. oktober 1980 et iransk F-4E jagerfly ned [17] (ifølge russiske data, den nedskudte F-4[ hvad? ] blev offer for luftværnsild[18] ). Egne tab i luftkampe hævdes dog at være betydelige; for eksempel, på bare én dag den 19. december 1980, ifølge vestlige data, blev tre Su-20'ere ofre for iranske fantomer. Vestlige kilder angiver et tilfælde, hvor Su-20 blev skudt ned af en iransk kamphelikopter AH-1 "Cobra" [19] . I alt, under krigen, blev mindst 34 irakiske Su-20/22 [20] [21] skudt ned i luftkampe ifølge vestlige kilder . Disse udtalelser blev dog overvejende ikke bekræftet af den irakiske side, Irak indrømmede, at det i luftkampe kun tabte 18 kampfly af alle typer [22] .

De samlede tab af Su-20/22 under krigen beløb sig til mindst 64 enheder. "Tør" i krigen var de vigtigste irakiske angrebsfly og arbejdede i de mest mættede luftforsvarsområder [23] , som et resultat af hvilke deres tab var de største blandt det irakiske luftvåbens kampfly [22] .

Se også: Bemærkelsesværdige Su-20/22-tab i Iran-Irak-krigen

Krig i Tchad

Libyske "Dry" bombede stillinger af pro-regeringsstyrker under borgerkrigen i Tchad i 1980'erne.

Den 19. august 1981 blev to libyske Su-22'er skudt ned af amerikanske F-14 interceptorer , mens de overfløj skibe fra den amerikanske 6. flåde.

Krig i Angola

Det angolanske luftvåben brugte Su-22 mod UNITA -enheder under borgerkrigen i landet.

Golfkrigen

Før Golfkrigen havde Irak 96 Su-20 og Su-22 fly (18 Su-20, 10 Su-22, 24 Su-22M2, 16 Su-22M3 og 28 Su-22M4) [24] . Ifølge officielle irakiske data blev kun 33 sådanne fly (4 Su-20, 5 Su-22M2, 9 Su-22M3 og 15 Su-22M4) overført til Iran under Golfkrigen [24] . Amerikanske F-15 jagerfly skød fire "Dry" ned under flyvningen og to mere - i marts 1991 efter afslutningen af ​​fjendtlighederne, da det irakiske luftvåben deltog i undertrykkelsen af ​​den shiitiske opstand i den sydlige del af landet. [20] [21] [25] [26]

The American Hercules Incident

1994 Yemenitisk borgerkrig

Det er kendt, at fly fra det yemenitiske luftvåben fløj togter under borgerkrigen i 1994 , og mindst 3 fly gik tabt [30] ; noterede også udrykninger i 2009 under en konflikt med shiitiske militante .

Borgerkrig i Libyen

Det libyske luftvåben brugte sine Su-22'ere til at angribe oprørernes positioner i den indledende fase af borgerkrigen i Libyen (februar 2011). Besætningen på et af flyene nægtede at bombe demonstranter i Benghazi og kastede ud for ikke at udføre den tildelte kampmission, og det ukontrollerede fly styrtede ned [31] [32] .

Su-22M3s blev aktivt brugt af luftfartsenhederne i LNA under angrebet på Tripoli i 2019 [33] .

Borgerkrig i Syrien

Det syriske luftvåben har brugt Su-22 som et bombefly på jorden siden begyndelsen af ​​konflikten [34] [35] .

Ulykker og katastrofer

Alene i perioden 1988-1992 mistede USSR og russiske luftvåben 33 Su-17 fly i flyulykker [43]

Kendte tilfælde:

Karakteristika

Flyvepræstationsdata for de vigtigste modifikationer af Su-17-flyet [47]

Ydeevnekarakteristika for forskellige modifikationer af Su-17-fly
Su-17 Su-17M Su-17M2 Su-17M3 Su-17M4
Vingefang, m
Med et sweep på 30° 13,68 13,68 13,68 13,68 13,68
Med sweep 63° 10.025 10.025 10.025 10.025 10.025
Vingeareal, m²
Med et sweep på 30° 38,49 38,49 38,49 38,49 38,49
Med sweep 63° 34,45 34,45 34,45 34,45 34,45
Flylængde med PVD, m 18.097 18.726 18.868 19.026 19.026
skroglængde, m 15.315 15.347 15.547 15.572 15.572
Flyhøjde, m 4.962 4.857 4.857 5,129 5,129
Tom flyvægt, t 9.950 9.880 10.445 11.550 12.161
Startvægt, t 16.27 18.12 18,82 19,63 19,70
Maksimal lastvægt, t 2,50 4.00 4.00 4.00 4.07
Maksimal brændstofvægt uden PTB, t 2,79 3,63 3,77 4.00 3,77
Maksimal kørehastighed, km/t 1350 1350 1350 1350 1350
Maksimal hastighed i højden, Mach tal 2.1 2.1 2.1 2.1 1.7
Starthastighed ved maksimal startvægt, km/t 350 390 390 380 360
Landingshastighed ved maksimal landingsvægt, km/t 275 290 290 280 285
Maksimal stigningshastighed nær jorden, m/s 210 220 220 220 230
Praktisk loft, km 16.35 15.20 15.40 14.00 15.20
Færgerækkevidde med PTB, km 1930 2500 2500 2500 2550
Startkørsel ved maksimal startvægt, km 1,25 1,50 1,50 1,60 1,50
Kilometertal ved brug af bremseskærm, km 0,70 0,85 0,85 0,90 1.10

Karakteristika for Su-22M4-varianten

Sammenligning med jævnaldrende

Su-17 MiG-27 LTV A-7 Corsair II Grumman A-6 Intruder Mitsubishi F-1
Den første flyvning 2. august 1966 17. november 1972 27. september 1965 19. april 1960 3. juni 1975
Vedtaget 1970 1975 1967 1963 1978
Års produktion 1969 - 1990 1973 - 1994 1965 - 1984 1962 - 1990 1977 - 1987
producerede enheder 2867 1412 1569 693 77
Status Er i tjeneste Er i tjeneste Udgået af drift i 2014 Udtaget af tjeneste i 1997 Udgået af drift i 2006
SEPECAT Jaguar Dassault-Breguet Super Etendard Hawker Siddeley Buccaneer SOKO J-22 Orao IAR 93
Den første flyvning 8. september 1968 28. oktober 1974 30. april 1958 31. oktober 1974 31. oktober 1974
Vedtaget 1972 1978 1962 1978 1978
Års produktion 1968 - 1981 1977 - 1983 1961 - 1977 1978 - 1992 1976 - 1990
producerede enheder 573 85 206 165 86
Status Er i tjeneste Er i tjeneste Udtaget af tjeneste i 1993 Er i tjeneste Udgået af tjeneste i 1998

I tjeneste

Indtil 1991 blev 1165 Su-17 og dens modifikationer eksporteret til 15 lande i verden.

I tjeneste

Var i tjeneste

USSR  - blev brugt indtil landets sammenbrud i følgende luftregimenter [56] :

Sovjetiske luftvåben :

USSR-flådens luftfart :

Lederregimentet på Su-17 var det 523. apib fra Vozdvizhenka. Den sidste til at betjene Su-17 var den 43. omshap fra Guards.

Efter Sovjetunionens sammenbrud endte flyet i de nydannede republikkers væbnede styrker. De blev taget ud af tjeneste i 1990'erne.

Fly- og museumsudstillinger

Den aktuelle tabel over monumenter af Su-17 jagerbombefly af alle modifikationer er på hjemmesiden for Yeisk Higher Military Aviation School of Pilots (EVVAUL):
Monumenter af IBA: Su-17

p/n Type Tavlenummer Land Beliggenhed På kortet Billede
en Su-17 24 Rusland Monino, Central Museum of the Russian Air Force kort
2 Su-17 100 Rusland Yeysk, Pilotpladsen. Den første produktion Su-17 (serienummer 8601). Mindetekst: "Skolens flyvere. 1918-1988". Nummer 100 blev tildelt til ære for fejringen af ​​EVVAUL's 100-års jubilæum den 25. juli 2015. kort Billeder og en kort historie
3 Su-17M 101 Hviderusland Vitebsk-regionen, Glubokoe , ved indgangen fra syd. Flydesigneren Pavel Osipovich Sukhoi blev født i denne by. kort
fire Su-20 6255 Polen Dęblin, Air Force Museum (Muzeum Sił Powietrznych). kort
5 Su-17M2 67 Rusland Nizhny Tagil, Metal Testing Institute (NTIIM). Mindetekst: Su-17M2 supersonisk jagerbomber var det vigtigste hangarskib på NTIIM flyvetestbasen i 1979-1992. kort et billede
6 Su-17UM 80 Ukraine Kiev , Ukraines statsluftfartsmuseum (Zhulyany lufthavn) kort
7 Su-22 - Peru Callao , International Lufthavn. Jorge Chavez (pilot Jorge Chávez ), st. dem. Elmer Faucett ( Elmer Faucett ) kort
otte Su-22U 027 Peru Lima , kvadrat dem. Jorge Chávez (pilot Jorge Chávez ), et monument over Su-22-flyet / foran Air Force Headquarters / · · · Mindetekst: Su-22 supersonisk jagerbomber. Flyet deltog i en række operationer for at beskytte vores moderland. Var i tjeneste i 30 år (fra 1977 til 2006). 23. juli 2013 kort et billede
9 Su-17M3 93 Rusland Monino, Central Museum of the Russian Air Force kort
ti Su-17M3 25 Rusland Barnaul, Altai Regional Aviation Museum på Lesnoy-flyvepladsen
elleve Su-22M 5815 Vietnam Tho Xuan Airfield (Thọ Xuân) kort et billede
12 Su-22M3 01 Ungarn Kecskemét flyveplads kort
13 Su-17UM3 56 Rusland Monino, Central Museum of the Russian Air Force kort et billede
fjorten Su-22UM3K 81 Rusland Moskva , Central Museum of the Great Patriotic War kort
femten Su-17M4 71 Ukraine Zaporozhye-regionen, Energodar, Victory Park. kort
16 Su-22M4 9410 Polen Dęblin, Air Force Museum (Muzeum Sił Powietrznych). kort
17 SU-17 Rusland Udstillingskompleks "Salut, Victory!" i Orenburg .
atten SU-17M4 36 Rusland Bybebyggelse Panino , Voronezh-regionen [en]
19 Su-17M 42 Hviderusland Luftfartsmuseet. Minsk flyveklub. Borovaya
tyve Su-22M4 Tyskland Erfut-Sömmerda flyveplads kort
21 Su-17 70 Rusland Omsk , park "Salute of Siberia" kort
22 Su-17 Usbekistan Karshi by , Vatanparvar park
23 Su-17 43 Rusland Museumskompleks UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen
24 Su-17UM3 19 Rusland Kurgan luftfartsmuseum

Noter

  1. ↑ 1 2 3 Jagerbombefly Su-17 . Hentet 4. oktober 2011. Arkiveret fra originalen 21. maj 2015.
  2. ↑ Viktor Drushlyakov. Lidt kendte modifikationer af Su-17 jagerbomber // Aerospace Review  : Journal. - 2020. - Nr. 2 . - S. 46 .
  3. ↑ Luftvåben i Yom Kippur-krigen (utilgængeligt link) . Hentet 6. juni 2013. Arkiveret fra originalen 15. april 2014. 
  4. ↑ Tab af Su-20-fly i oktober 1973 . Hentet 25. juli 2018. Arkiveret fra originalen 24. juni 2021.
  5. ↑ juni 1982. skywar . Hentet 23. september 2021. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2021.
  6. ↑ V. Markovsky. Varm juni 1982 . Hentet 30. juni 2007. Arkiveret fra originalen 17. januar 2012.
  7. ↑ Afghanistan, 1979-2001; Del 1 . Hentet 15. juni 2014. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  8. ↑ Omkostninger og fordele ved afghansk krig for Pakistan. Az Hilali. Nutidige Sydasien. 2002 11(3)
  9. ↑ Pakistanske luft-til-luft-sejre . Hentet 7. juli 2013. Arkiveret fra originalen 21. september 2013.
  10. ↑ Afghanske luft-til-luft-sejre . Dato for adgang: 3. juni 2013. Arkiveret fra originalen 22. marts 2014.
  11. ↑ Iran-Irak-krigen. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. S.520
  12. ↑ Tab af Su-20 14/09/1980 (utilgængeligt link) . Hentet 17. juni 2019. Arkiveret fra originalen 5. juli 2019. 
  13. ↑ Iranske tigre i krig Northrop F-5AB, F-5EF og undervarianter i iransk tjeneste siden 1966. Babak Taghvaee. Helion og Company. 2015 S.36-37
  14. ↑ Irakiske Mirages. Familien Dassault i irakisk tjeneste. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019. s. 27
  15. ↑ Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.420
  16. ↑ Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.284-286
  17. ↑ Irakiske luft-til-luft-sejre siden 1967. ACIG Team. 25. august 2007
  18. ↑ Iranske luftvåbens tab. skywar . Dato for adgang: 5. februar 2014. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2013.
  19. ↑ Iranske luft-til-luft-sejre, 1982-i dag
  20. ↑ 1 2 Iranske luft-til-luft-sejre 1976-1981 . Dato for adgang: 27. juni 2013. Arkiveret fra originalen 1. juli 2015.
  21. ↑ 1 2 Iranske luft-til-luft-sejre, 1982-i dag . Dato for adgang: 27. juni 2013. Arkiveret fra originalen 1. juli 2015.
  22. ↑ 1 2 En analytisk undersøgelse af årsagerne til nedslidning af irakiske fly under Iran-Irak-krigen. Det irakiske luftvåben og luftforsvarskommandoen. maj 1991 (original rapport på arabisk, oversat til engelsk i oktober 2007)
  23. ↑ Tab af Su-22M3 . Hentet 17. juni 2019. Arkiveret fra originalen 5. juli 2019.
  24. ↑ 1 2 Iraqi Perspectives Project Fase II. Um Al-Ma'arik (Alle kampes moder): Operationel og strategisk indsigt fra et irakisk perspektiv, bind 1 (revideret maj 2008). Kevin M Woods Institut for Forsvarsanalyser. 2008. S.353 . Hentet 17. juni 2019. Arkiveret fra originalen 17. maj 2019.
  25. ↑ 23. marts 1982 . Hentet 16. september 2013. Arkiveret fra originalen 24. september 2014.
  26. ↑ Den Persiske Golfkrig, 1980-1988 . Hentet 4. februar 2014. Arkiveret fra originalen 22. februar 2014.
  27. ↑ Central- og sydamerikanske luft-til-luft-sejre . Hentet 25. maj 2013. Arkiveret fra originalen 10. juni 2006.
  28. ↑ Ofre i den kolde krig . Hentet 21. juli 2014. Arkiveret fra originalen 8. marts 2019.
  29. ↑ J. Ashley Roach, Robert W. Smith. Excessive Maritime Claims: Third Edition, s.355
  30. ↑ 1994 krig i Yemen . Hentet 31. juli 2018. Arkiveret fra originalen 12. februar 2018.
  31. ↑ Libyske piloter nægtede at bombe demonstranter og styrtede ned Su-22 Arkiveret 22. marts 2013 ved Wayback Machine  (Adgang 29. maj 2012)
  32. ↑ Den libyske revolution . Dato for adgang: 29. maj 2012. Arkiveret fra originalen 21. april 2013.
  33. ↑ Luftkrig: Su-22M3 og MiG-23 kastet i kamp i Libyen Arkiveksemplar af 17. april 2019 på Wayback Machine // RG, 14. april 19.
  34. ↑ Resultater fra ASN Aviation Safety Database . Hentet 27. april 2014. Arkiveret fra originalen 16. oktober 2013.
  35. ↑ Su-22 i Syrien . Bulletin of Mordovia (15/12/2016). Hentet 30. januar 2022. Arkiveret fra originalen 30. januar 2022.
  36. ↑ ASN-flyulykke 26-APR-2014 Sukhoi 22 . Hentet 27. april 2014. Arkiveret fra originalen 27. april 2014.
  37. ↑ Reuters rapporterede et militærfly skudt ned nær Aleppo . lenta.ru. Hentet 5. april 2016. Arkiveret fra originalen 6. april 2016.
  38. ↑ IS-krigere skød et fly fra det syriske luftvåben ned over Deir ez-Zor . Hentet 18. september 2016. Arkiveret fra originalen 19. september 2016.
  39. ↑ Pavel Ivanov. Skæggede "Tomahawks" - Et angreb på en syrisk luftbase er vokset til med rygter, der forbliver uforstyrrede . Hentet 20. juni 2017. Arkiveret fra originalen 13. juni 2017.
  40. ↑ Den USA-ledede koalition bekræftede ødelæggelsen af ​​det syriske luftvåbens fly: Konflikter: Verden: Lenta.ru . Hentet 18. juni 2017. Arkiveret fra originalen 20. juli 2018.
  41. ↑ Medierne annoncerede døden af ​​piloten på Su-22 . Hentet 25. juli 2018. Arkiveret fra originalen 25. juli 2018.
  42. ↑ IDF-talsmand: Syrisk pilot advaret på forskellige sprog , NEWSru.co.il . Arkiveret fra originalen den 24. juli 2018. Hentet 24. juli 2018.
  43. ↑ V. Markovsky, I. Prikhodchenko. Su-17 i kamp. M.: Yauza, Eksmo, 2016. - S. 409
  44. ↑ I Yemens hovedstad faldt Su-22 på en boligbygning . Hentet 9. marts 2018. Arkiveret fra originalen 13. marts 2016.
  45. ↑ Máy bay rơi vỡ nát tại Nghĩa Đàn, Nghệ An - VietNamNet . Hentet 26. juli 2018. Arkiveret fra originalen 26. juli 2018.
  46. ↑ Su-22 styrt i Vietnam - 2 piloter døde | RBC Ukraine . Hentet 26. juli 2018. Arkiveret fra originalen 26. juli 2018.
  47. ↑ V. Markovsky, I. Prikhodchenko. Jagerbomber Su-17. - M .: "Udtryk", udgave nr. 21, s. 58
  48. ↑ Den militære balance 2022, s.453
  49. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 298. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  50. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 360. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  51. ↑ Den militære balance 2022, s.344
  52. ↑ Slagordenen - Nordkorea . Hentet 14. august 2012. Arkiveret fra originalen 23. marts 2008.
  53. ↑ Den militære balance 2022, s.357
  54. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 128. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  55. ↑ Den militære balance 2022, s.371
  56. ↑ Lensky A. G., Tsybin M. M. "Fædrelandets militære luftfart. Organisation, bevæbning, indsættelse (1991/2000) Håndbog. St. Petersborg, 2004
  57. ↑ Ukraines luftvåben: en vanskelig vej til fremtiden . Hentet 14. august 2012. Arkiveret fra originalen 23. januar 2017.
  58. ↑ Su-17UMZ ved Zaporozhye ArZ . Hentet 19. oktober 2013. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2013.

Litteratur

Links

 Fly fra Sukhoi Design Bureau — PJSC "Company" Sukhoi ""
Fighters
Bomber/Stormtroopers
Uddannelse og sport
eksperimentel
Civil
Projekter
Bemærkninger: ¹ arbejde under generel tilsyn af A. N. Tupolev