| I-185 | |
|---|---|
| I-185 med M-71 motor, "standard", 1942. | |
| Type | fighter |
| Udvikler | KB Polikarpov |
| Fabrikant |
plante nummer 1 im. Aviakhima ( Moskva ) anlæg nr. 51 ( Moskva , Novosibirsk ) |
| Chefdesigner | Polikarpov N.N. |
| Den første flyvning | 11. januar 1941 |
| Status | blev ikke vedtaget |
| Operatører | USSR luftvåben |
| Års produktion | 1940 - 1942 |
| producerede enheder | 5 |
| basismodel | I-180 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
I-185 er en erfaren sovjetisk enmotoret stempeljager - et monoplan fra 40'erne , skabt på Polikarpov Design Bureau . Med hensyn til summen af egenskaber i prototyper overgik den alle serielle sovjetiske (såvel som prototyper af disse serielle) og udenlandske stempelkæmpere fra disse år.
Flyet blev udtænkt i 1939 (projekt 62 i henhold til nummereringen af flytyper produceret af fabrik nr. 1. I-200 havde nummer 61, I-210 - 65). Mens designere Gurevich , Mikoyan , Lavochkin , Yakovlev og andre arbejdede på design, der ligner eksisterende tyske køretøjer, satte Polikarpov opgaven med et "fjernsyn". Efter hans mening skal jageren have følgende parametre: høj hastighed og stigningshastighed over hele højdeområdet, kraftig bevæbning, høje lodrette og vandrette manøvreegenskaber, stabilitet og kontrollerbarhed, produktions- og operativ fremstillingsevne.
Problemet blev løst på grund af den øgede specifikke belastning på vingen (sammenlignet med andre indenlandske jagerfly), indsatser på kraftfulde lovende motorer (såsom M-90, M-71 osv.), som førte til en større specifik kraft - flyets vægtforhold i forhold til andre indenlandske jagerfly, gode aerodynamiske former, brugen af en metalvinge med velholdte profilparametre.
Håndvåbenene i de første versioner af I-185 bestod af to 12,7 mm BS synkrone maskingeværer og to 7,62 mm synkrone ShKAS maskingeværer, og sidstnævnte bestod af tre 20 mm synkrone ShVAK kanoner. Massen af en anden salve af tre-kanon I-185 var: I-185 M-82A - 3,49 kg, I-185 M-71 "eksemplarisk for serien" - 3,7 kg. Til sammenligning var massen af en anden salve af La-5 2,56 kg og La-7 - 3,36 kg.
I januar-februar 1941 nåede I-185 med M-81-motoren, installeret på flyet på grund af manglen på M-90-motoren, kun en hastighed på 600 km/t i et dyk. I-185 med M-71-motoren bestod fabrikstest fra 26. september til 2. oktober 1941, og viste en maksimal hastighed nær jorden på 503 km/t, med efterbrænder - 520 km/t, i en højde af 3300 m - 582 km/t, i en højde på 6150 m - 620 km/t. (højere tal forblev beregnede). I fælles test, der fandt sted fra 10. februar til 28. marts 1942, viste I-185 med M-71-motoren den maksimale hastighed nær jorden ved en nominel værdi på 521 km/t, i en højde af 500 m i en efterbrænder på 556 km/t, i en højde på 3400 m (grænsehøjde for overvågningsstationens 1. hastighed) - 604 km/t, i en højde på 6170 m (højdegrænse for overvågningscentrets 2. hastighed) - 630 km/t. I-185 med M-82A-motoren viste i fælles test fra 13. april til 5. juli 1942 en maksimal hastighed nær jorden i efterbrænder på 549 km/t, i en højde på 6470 m - 615 km/t. Og endelig I-185 med M-71-motoren, den såkaldte. "eksemplarisk for serien" eller "standard", med forbedret aerodynamik, på fabrikstest, der sluttede den 12. oktober 1942, nåede en maksimal hastighed på 577 km/t med efterbrænder nær jorden og 667 km/t i en højde af 6100 m.
Den 18. november gik I-185-standarden ind i de statslige tests på Air Force Research Institute. De blev udført af den berømte testpilot P. M. Stefanovsky . Chefpiloten for Yakovlev Design Bureau P. Ya. Fedrovi deltog også i flyvningerne . Under testene viste flyet maksimale hastigheder: nær jorden - 560 km/t ved nominel, 600 km/t med efterbrænder; i en højde på 2000 m - 615 km/t ved nominel, 650 km/t ved efterbrænder; i en højde på 3200 m (højdegrænse for overvågningsstationens 1. hastighed) - 649 km/t. Den 15. december modtog Stefanovsky i en højde på 6100 m (højdegrænse for overvågningsstationens 2. hastighed) en hastighed på 680 km/t, selvom flyets vægt i denne flyvning var 3735 kg, hvilket er mere end 3650 kg i fabrikstest. Det påstås, at hastigheden i nogle passager nåede 708 km/t, men det var ikke muligt at holde stedet stabilt på grund af magneter i lav højde, tændrør af dårlig kvalitet og dårlig ydeevne af AK-71VP-karburatoren. Flyet bestod med succes statstest og blev anbefalet til serieproduktion. I loven baseret på resultaterne af statslige test af I-185 M-71 jagerfly "standard for serien" dateret 29. januar 1943, godkendt af chefingeniøren for den røde hærs luftvåben , generalløjtnant A. K. Repin , testede den testede. fly blev kaldt "det bedste moderne jagerfly".
I januar 1943 blev dokumentationen for konstruktionen af serien overført fra anlæg nr. 51 (N.N. Polikarpovs anlæg) til anlæg nr. 381, som på det tidspunkt ikke var besat med serien, hvor forberedelserne til masseproduktion begyndte. Men under yderligere rækkeviddetest den 5. april 1943 skete der en ulykke på grund af et motorstop (motoren kørte fast, ligesom første gang Stefanovsky fløj). Som et resultat døde piloten V. A. Stepanchonok, som udførte testene. Tilsyneladende var denne tragedie fatal for flyet. På trods af det faktum, at flyveegenskaberne for La-5 med M-82F-motoren var omtrent lig med egenskaberne for I-185 med M-82A-motoren, som havde mindre kraft (M-82F- og M-82FN-motorerne ikke blev installeret på I-185), viste konstruktionen af denne version sig at være umulig på grund af det høje metalforbrug i maskindesignet. Ifølge den officielle version blev I-185-varianten med M-71-motoren (ligesom P. O. Sukhois angrebsfly Su-6 ) ikke masseproduceret på grund af den manglende serieproduktion af M-71-motoren og den påståede mangel på et anlæg til produktion af I-185. Men på samme tid blev den manglende lancering af M-71 til masseproduktion forklaret med dens ubrugelighed på grund af manglen på fly til den. Ifølge brevet fra A.S. Yakovlev og N.N. Polikarpov til folkekommissæren for luftfartsindustrien A.I. Den 23. december 1941 blev Shakhurin bedt om at organisere produktionen af I-185 med M-71-motoren på fabrik nr. 51 i Novosibirsk i en lille serie fra april 1942. I august-september samme år blev den kvantitative produktionen kunne nå op på to maskiner om dagen. Resolutionen fra A.I. På den ene eller anden måde blev ingen af I-185-varianterne sat i produktion. Årsagen til en så mærkelig beslutning kunne være unfair konkurrence fra ledelsen af NKAP til fordel for andre sovjetiske flydesignere. På anlæg nummer 381 blev La-5FN lanceret i serien.
For oprettelsen af I-185 M-71 "eksemplarisk for serien" blev N. N. Polikarpov tildelt Stalin-prisen af 1. grad for 1943.
I-185 er et lavvinget udkraget monoplan af blandet design med et fuldt udtrækkeligt landingsstel og et lukket cockpit. Flyet var designet med en forventning om en relativt høj vingebelastning, mens en høj stigningshastighed blev opnået på grund af en lav effektbelastning, og manøvredygtighed blev opnået ved brug af vingemekanisering.
Cockpit baldakinen består af en strømlinet kaleche i ét stykke, en midterdel, der kan åbnes, og en fast gennemsigtig bagdel. Den midterste del af baldakinen har en faldmekanisme.
Vingemekanisering - automatiske lameller og klapper, en sektion under midtersektionen og under den aftagelige del af vingen på hver side. Ailerons er enkeltsektioner, en trimmer er installeret til venstre. Rammen på krængerne er duraluminium og består af en sparre og ribber, hørforing.
Kølstrukturen er af træ og er en del af skroget, består af to sparre, ribber og arbejdshud. Rammen på roret og elevatoren er duraluminium, består af en sparre og ribber, linned foring. Trimmere er installeret på elevator og ror.
Det hydrauliske vingeløft-kontrolsystem består af en styreventil i cockpittet, en hydraulikcylinder med tilbagetrækningsudløser med låse til den tilbagetrukne og udstrakte position og en stiv styreledning. Lamellerne afbøjes automatisk, når flyet når en hastighed, der er mindre end den specificerede.
I slutningen af december 1942 gennemgik han frontlinjetest på Kalinin-fronten, test blev udført af 728. jagerregiment . Piloter: Kaptajn D. Kupin, seniorløjtnant N. Ignatiev, sergent A. Borovykh, A. Tomilchenko.
Den første udrykning af I-185 fandt sted den 9. december 1942, den sidste den 12. januar 1943. De fløj i to par, og lederen var normalt en officer (Ignatiev, Kupin) og en sergent (Borovykh, Tomilchenko ) var tilhængeren. Jagerfly blev ofte sendt på flugt, når en luftkamp foregik over vores territorium. I fuld fart styrtede I-185 gennem formationen af fjendtlige fly, skød fra kanoner, og derefter med et sving forlod de til deres egen flyveplads. To flyvninger blev foretaget for at dække rekognosceringsofficeren Curtiss P-40 Kittyhawk, der opererede i Rzhev-området. En flyvning blev gennemført til "fri jagt" over vores territorium. Ifølge erindringerne fra N. P. Ignatiev, A. E. Borovykh, blev et tysk fly skudt ned eller beskadiget.
Kupin fløj hovedsageligt på den eksperimentelle I-185 med M-71 nr. 6204, Ignatiev - på den "eksemplariske", Borovykh og Tomilchenko - på I-185 med M-82A. I luftkampe med FW-190 havde de ikke en chance for at mødes.
I-185-gruppen ændrede ofte sin placering, enten flyttede den til Staraya Torop og vendte igen tilbage til Staritsa. Målene blev forfulgt: for det første at skabe illusionen om, at den tyske luftfartskommando havde mindst et regiment bevæbnet med I-185 på Kalinin-fronten, og for det andet at reducere sandsynligheden for at ramme jagerfly under mulige fjendens razziaer på hjemmeflyvepladsen .
I alt gennemførte hver pilot 10-11 togter. Af tavshedsgrunde blev de optaget i flyvebogen hovedsageligt som træning i flyvepladsområdet. Ud over Kupin, Ignatiev, Borovoy, Tomilchenko I-185 fløj chefen for regimentet Vasilyak og Kustov rundt i træningsflyvninger.
På trods af den yderst positive tilbagemelding fra piloterne, blev flyet aldrig serielt.
De givne egenskaber svarer til I-185-modifikationen med M71-motoren (standard, I-186) .
Datakilde: Maslov, 2003; Shavrov, 1988; Google, 1994.
(1 × 1471 kW (maks.))
| Fly af Polikarpov | |
|---|---|
| Fighters | |
| Bombefly |
|
| spejdere | |
| Stormtroopers | |
| Transportere | |
| Pædagogisk | |
| USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Uddannelse og træning |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| Vandflyvere |
| |
| Transport og svævefly | ||
| Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig | ||