| An-74 | |
|---|---|
| An-74T i Gostomel Lufthavn , 2008 | |
| Type | transportfly |
| Udvikler | → OKB im. O. K. Antonova |
| Fabrikant |
" Aviant " (pilotbatch) → KSAMC → PO "Polyot" |
| Den første flyvning | november 1983 [1] |
| Start af drift | 1983 |
| Status | drevet, produceret |
| Operatører | Antonov Airlines [2] og Motor Sich [3] |
| Års produktion | 1986 - nu i. [en] |
| producerede enheder | 81 [1] |
| Enhedspris | USD 17-20 millioner (2006) |
| basismodel | An-72 |
| Muligheder | An-74TK-300 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
An-74 (ifølge NATO-kodifikation : Coaler, i daglig tale - "Cheburashka" ) - et sovjetisk transportfly [4] , skabt på Antonov Aviation Scientific and Technical Complex på basis af An-72 militærtransportfly . Flyet blev skabt til brug under forholdene i det fjerne nord . Der er både civile og militære (patrulje og militær transport) modifikationer.
16. februar 1989 på Kharkov Aviation Plant. Lenin Komsomol begyndte serieproduktion af An-74 flyet [5] .
An-74 blev oprindeligt ombygget fra en eksperimentel An-72 til drift i områderne i Arktis og Antarktis under betegnelsen An-72A "Arctic" [6] . Det var beregnet til transport af varer, udstyr og mennesker på korte og mellemlange flyselskaber under alle klimatiske forhold fra -60 ° C til +45 ° C og på enhver breddegrad, herunder under forholdene på Nordpolen og i høje bjergområder områder. Den kan betjenes på udstyrede og ikke-udstyrede flyruter på ethvert tidspunkt af året og dagen fra beton-, rullestens-, is- og sneflyvepladser, på indenlandske og internationale ruter.
An-74-flyet giver dig mulighed for at transportere fragt på op til 7,5 tons, inklusive op til 10 passagerer (op til 52 afhængigt af modifikation), i en højde på op til 10.100 meter med en marchhastighed på 550-700 km/t. Derudover kan den udføre følgende specialiserede opgaver:
An-74 flyet overholder luftdygtighedsstandarderne for civile fly. I design af flyet er nye strukturelle materialer og teknologiske processer meget brugt. Dette sikrede en høj vægt tilbagevenden af flyet. Certificeret af AR IAC, Moskva (Typecertifikat nr. 13-74).
An-74 er ligesom An-72 lavet i henhold til højvingeskemaet med to D-36 serie 2A turbofanmotorer med et starttryk på 6500 kgf (63,7 kN) installeret over vingen og en T -hale . Den adskiller sig blandt andet fra An-72:
Installationen af motorer med en stor fremadgående forskydning over den øvre overflade af vingen eliminerer praktisk talt indtrængen af fremmedlegemer i motorerne fra landingsbanens overflade under start og landing, øger vingeløftet på grund af at blæse dens øvre overflade og indvendige klapper med motoren jetfly ( Coanda-effekt ) og reducerer støjniveauet på jorden på grund af afskærmning af vingen af jet-jets på motorer.
Cockpittet giver et godt udsyn og mulighed for at pilotere under forholdene på flyvepladser af begrænset størrelse med start og landing langs stejle baner. Placeringen af instrumenter og kontroller i cockpittet er optimeret og testet på instrumentstandere i alle praktisk mulige flyvesituationer.
Flybesætningen består af fire flyvepersonale:
Det er muligt at betjene flyet uden en flyveoperatør, mens hans opgaver er tildelt flymekanikeren.
Flyet er let at betjene, let mestret af flyve- og ingeniørpersonale med mellemlang kvalifikation.
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| An-74 | An-74 civile fly. Arktis. Den har D-36 serie 2A motorer, en besætning på 5 personer. 15 fly blev produceret i Kharkov og 5 i Omsk. Certificeret af AR IAC Moscow (Typecertifikat nr. 13-74). [7] |
| An-74-200 | An-74 civilt fly med D-36 serie 3A motorer. Startvægt steget med 1700 kg. Udviklet i 1992. Fremstillede 18 fly. Certificeret af AR IAC Moscow (Typecertifikat nr. 13-74). [7] |
| An-74D | An-74 civile fly. Business version. Den har en kabine til 19 personer. Fremstillet 1 og genudstyret 3 tidligere producerede An-74. Certificeret af AR IAC Moscow (Typecertifikat nr. 13-74). [7] |
| An-74D-200 | An-74 civile fly. An-74D modifikation. Den er udstyret med en kabine med høj komfort til 10-16 passagerer, yderligere kommunikationsfaciliteter, et videosystem, et bar-køleskab, et køkken og et opholdsområde. I stedet for et rekreativt område er det muligt at udstyre et lastrum til transport af en bil. Certificeret af AR IAC Moscow (Typecertifikat nr. 13-74). [7] |
| An-74MP | Patruljefly af flådeflyvning , projekt. [otte] |
| En-74MP-300 | Naval luftfartspatruljefly baseret på An-74TK-300. I projekt. [7] |
| An-74T | An-74 civile fly. Transportversion med udstyr til flyvninger på internationale ruter. Certificeret af AR IAC Moscow (Typecertifikat nr. 13-74) [7] |
| An-74T-100 | An-74 civile fly. Det adskiller sig i sammensætningen af navigationsudstyr. Det har en besætning øget til 4 personer og er designet til at udføre flyvninger med øget kompleksitet. Opereret i Rusland. Certificeret af AR IAC Moscow (Typecertifikat nr. 13-74). [7] |
| An-74T-200 | Militær transportmodifikation af An-74 flyet. Det adskiller sig i sammensætningen af navigationsudstyr. Besætning reduceret til 2 personer. Opereret i Iran . Fremstillede 8 fly. Designet til transport og luftnedkastning af tropper og last [7] . |
| An-74T-200A | An-74 civile fly (tekniske specifikationer nr. 72.07.0000.000.000TU med tillæg nr. 72.07.0000.000.017TU). Flyet var ikke fremstillet. Certificeret af AR IAC, Moskva (Typecertifikat nr. 13-74) [7] |
| An-74T-200A | An-74 civile fly (Specifikationer nr. 72.07.0000.000.000TU med tillæg nr. 72.07.0000.000.050TU). Afviger fra ovenstående sammensætning af flyelektronikken. [7] |
| An-74T-200A | Ovenstående civile fly An-74T-200A, modificeret til militær brug, er beregnet til luftnedkastning af tropper og fragt (militær transportmodifikation af flytypen An-74). Fremstillet efter specifikationer nr. 72.07.0000.000.000TU med tilføjelser nr. 72.07.0000.000.050TU og nr. 72.07.0000.000.051TU. Lavede 3 fly. De opereres i Egypten som civile fly, da militært udstyr er blevet fjernet fra dem. Flyene er opført i registret over civile fly i Egypten. [7] |
| En-74T-200MP | Patruljemodifikation An-74T-200 til flådeflyvning , projekt. [9] |
| An-74TK-100 | An-74 civile fly. Cabriolet fragt-passager til flyvninger med øget kompleksitet. Den har en besætning på 4. Kabinen er udstyret med klapsæder (tilbagelænet til siderne) til 52 passagerer. Udviklet i 1995 under ledelse af S. A. Fil. 4 fly blev fremstillet, 4 mere blev konverteret fra de tidligere producerede An-74 og An-74-200. [7] |
| An-74TK-100S (sanitet) | Ombord er der en VIP-lounge til 6 personer og en kupé udstyret med moderne medicinsk udstyr. To fly blev ombygget til denne modifikation, ser. nr. 13-10 efter ordre fra Gazpromavia og løbenr. 14-02. Præsentationen af modifikationen blev afholdt i Gostomel den 21. februar 2002 [ 7] |
| An-74TK-200 | Civile konvertible fragt-passagerfly. Transporterer 52 passagerer eller 10 tons gods. Besætningen består af 2 personer. Udviklet i 1993. Der blev lavet 5 fly og 1 blev modificeret fra de tidligere frigivne. 4 fly leveret til Iran . [7] |
| An-74TK-200S | Ambulancefly type An-74 til Libyen (civile fly). [7] |
| An-74TK-300 | Civilt cabriolet (med motorer under vingen) fly. Den har D-36 serie 4A motorer. Første flyvning 20. april 2001. [7] |
| An-74TK-300D (et andet navn er An-74TK-300VIP ) | Civilt fly udstyret med en overlegen kabine. [7] |
An-80- projektet , et kort start- og landingspassagerfly , fortjener særlig omtale . [10] Udviklingen begyndte i 1986 under den generelle designer P. V. Balabuev og sluttede formentlig samme år, forblev i form af tegninger , designdokumentation og en informationsstand [11] med en generel visning og en tabel over tekniske karakteristika.
Senere, på grundlag af An-74, blev An-148 passagerflyet skabt på trods af den eksterne lighed, som har grundlæggende forskelle fra An-72 og An-74 - EDSU , trehjulet landingsstel osv.
Fra 1. januar 2006 er der 30 fly af denne type i Statens register over civile luftfartøjer i Den Russiske Føderation, hvoraf 23 er i drift.
| datoen | Tavlenummer | Katastrofens sted | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 25.11.1988 | nr. 02-02 | Gostomel | 0/6 | Bilen blev styret af øverstbefalende testpilot V. A. Lekarev (GosNII GA), i højre sæde var testpilot V. G. Lysenko (KMZ), besætningen omfattede også testpilot M. M. Markov (LII), flyveingeniør S A. Kruts, navigatør V.S. Tak. dig, eksperimentel ingeniør A.V. Strelnikova. Næsten hele programmet fløj med succes, men i dets sidste fase var der en sjælden begivenhed i praksis med at teste transportfly. Lekarev kunne ikke nå at udføre regimet korrekt, og under næste forsøg, da flyet gik i rystende før sammenbrud, trak han pludselig roret skarpt mod sig selv. Som S. Kruts husker, nåede pilen på angrebsvinkelindikatoren hurtigt mærket 26 grader med en grænse på 15 grader, hvorefter V. A. Lekarev lavede et lille sommerhus med et ror, og
“... vi snurrede. 32 sekunder faldt fra 10.100 til 1200 meter. Da de kollapsede, sagde Volodya Lysenko roligt til Lekarev: "Bring ham ud." Han begynder at trække sig tilbage, brækker rattet igen, og vi snurrer i den anden retning ... Volodya forsøgte at tage kontrollen, men Lekarev slap stædigt ikke rattet. Vi var bange for, at rattene skulle afbrydes, så ville kun den ene halvdel af elevatoren virke fra hver af dem, og det ville bestemt ikke være muligt at få flyet ud... Til sidst, på tredje sving, gik Lekarev halt og hang i bæltet. Flyet var på "bagsiden", og Volodya indrømmede senere, at han tabte et par sekunder, da han besluttede, om han skulle vride kuppet eller tage det ud af denne position. Han valgte den anden vej. Under dykket gik flyet ud over grænsen for den maksimale hastighedshøjde, og ved udgangen fra den - og ud over grænsen for overbelastning. A. V. Strelnikova, der sad på sin arbejdsplads i lastrummet, hørte nogle mistænkelige knitre godt. På dette tidspunkt skete der en let glidning, og hætterne blev revet af den venstre motor. En af dens klapper ramte skroget, slog et hul og brækkede PVD'en af . "Slaget var så stærkt," fortsætter S. A. Kruts, "at det forekom os, at stabilisatoren fløj væk. Jeg kørte ind i halen i faldskærm, for at se gennem vinduet om fjerdragten var intakt, ellers havde det været nødvendigt at springe med det samme. Alt så ud til at være på plads ... Motorerne fungerede upåklageligt. Ved landing turde vi ikke slippe klapperne - man ved aldrig, hvad der skete med dem efter sådan et rod. Landingen gik godt. Ved undersøgelse af bilen viste det sig, at der var små korrugeringer på skroget bag midtersektionen . Efter reparationen fløj flyet igen. |
| 17.09.1991 | USSR-74002 (serienummer 07-03) | Lensk lufthavn (sydvest for Yakutia) | 13/13 | Boardet, der drives af Antonov ASTC til diverse godstransporter, styrtede ned ved start i lufthavnen i Lensk (sydvest for Yakutia).
Ved 81 sekunders flyvning, efter at have nået en hastighed på 360 km/t, var flyet i umiddelbar nærhed af bakken... Da flyet fortsatte med at bevæge sig op ad skråningen, skete der adskillige kollisioner af flyets struktur med træer, ledsaget af ved dens ødelæggelse. Alle 13 personer om bord blev dræbt, inklusive besætningen på E. K. Lushakov. Dette er den første katastrofe i historien om An-72/-74 [24] . |
| 08/05/1994 | løbenummer 11-04 | Gostomel | 0/43 | An-72V, styret af D.V. Antonov, der for nylig blev introduceret til stillingen som skibskommandant, og den hædrede testpilot i USSR, Sovjetunionens helt V.V. Migunov, der besatte det højre sæde og tjente som instruktørpilot, vendte tilbage fra Novosibirsk til Kiev med omkring 40 passagerer fra Antonov ASTC-delegationen (inklusive veteraner fra selskabet), som deltog i begivenhederne i forbindelse med den første flyvning af det nye An-38-fly, endte i ulykken. På grund af batteriets termiske løb , blev flyet deaktiveret, som et resultat, de fleste af systemerne svigtede. Kraftværket, kontrolsystemet fortsatte med at fungere, og fra PNP - kun indikatorer for højde, hastighed og motorhastighed. Kommandoer til landingsstellets forlængelse og vingemekaniseringsaktuatorer blev ikke længere bestået, brændstof kunne kun produceres fra den tredje gruppe af tanke. En nødlanding var påkrævet. Den nærmeste flyveplads til flyets position var Kurgan. Der på det tidspunkt var RTS på reglerne. Skyer dækkede jorden. Radiokommunikation virkede ikke, det var ikke muligt at sende et nødsignal. På det tidspunkt var der et kæmpe "hul" i skyerne i Kurgan-området, og i den lokale lufthavn besluttede de at tænde for overvågningsradaren et par drejninger. Jorden opdagede nødbrættet på den første tur med transponderen stadig tændt (i fremmed terminologi, transponderen), og på den anden uden den. Efter at have vist professionalisme i forståelsen af situationen spredte vi de modkørende sider og forberedte os på at modtage nødhjælpssiden. Blandt passagererne var A. K. Khrustitsky, en af de førende testpiloter fra Antonov ASTC. Han kendte bilen godt. Han blev bedt om at tage formandsstolen. Under nedstigningen "frøs" temperaturregulatoren til klimaanlægget i en højde af 9000 m, hvor den var -50 grader overbord, og fortsatte med at drive luft ind i kabinen, opvarmet, efter sin "mening", til +26 . Det resulterede i, at da flyet steg ned og kom ind i sommervarmen, var temperaturen i kabinen over +70 grader. Chassiset skulle frigives i nødstilfælde, manuelt. Takket være alle besætningsmedlemmers yderst professionelle handlinger blev flyet bragt i en ufuldstændig landingskonfiguration (det var ikke muligt at frigive vingens mekanisering), og der blev foretaget en nøjagtig landingsbanetilgang. Men før landing besluttede besætningen at passere over striben med landingsstellet udstrakt og ryste vingerne for at sikre sig, at deres position blev forstået på jorden. Indstigningshastigheden blev holdt på 340 km/t i stedet for de foreskrevne 220. Dette var påkrævet på grund af ikke-udløst mekanisering. De regnede ikke med omvendt og slukkede motorerne selv ved nivelleringen. Nødbremser blev brugt på løbeturen. Til allersidst af kørslen med en hastighed på 40-50 km/t forlod bilen kørebanen til venstre, mens pneumatikken i højre baghjul bristede. Flyet blev taget ud af drift den 10. februar 1995, da den første eksperimentelle An-70 kolliderede med det i luften og styrtede ned . I denne ulykke fik dette bord også betydelig skade, men besætningen (piloterne V. I. Tersky, E. A. Galunenko) formåede at lande den i Gostomel. En del af skroget på denne maskine, inklusive cockpittet, blev senere brugt til at bygge An-74 flysimulatoren, som stadig bruges i Antonov ASTC. |
| 23/04/2006 | UR-74038 | Ndjamena | 4/4 | Fra meddelelsen fra pressetjenesten fra KSAMC: "den styrtede ned på bredden af Chari-floden, som flyder langs grænsen mellem Republikken Tchad og Cameroun nær landsbyen Kousseri (Cameroun), mens den landede i lufthavnen i N' Djamena (hovedstaden i Republikken Tchad). Flyet fløj på ruten Tripoli-Sebha (Libyen) — N'Djamena (Republikken Tchad). Om bord på flyet var en humanitær last fra Libyen.” Som et resultat af katastrofen døde besætningen på A.V. Dobrorodny, hvilket blev øget til 6 personer for flyvninger i Afrika. Halvandet år senere udsendte Credo-Classic-selskabet, som udbetalte forsikringsudbetalinger i denne sag, oplysninger, hvorfra nogle yderligere omstændigheder ved tragedien blev kendt. Besætningen blev tvunget til at gå rundt, men "blev ude af kurs og kolliderede med jordens overflade ..., faldt fra hinanden og blev fuldstændig ødelagt i en brand, der varede flere timer." |
| 27/11/2006 | nr. 15-2255 | Teheran , nær Mehrabad lufthavn | 36/38 | Et An-74T-200 militærtransportfly tilhørende det Islamiske Revolutionsgardekorps ( IRGC ) styrtede ned. Flystyrtet skete umiddelbart efter, at flyet lettede fra Teherans Mehrabad-lufthavn. Om bord på flyet på vej til Shiraz var der 32 passagerer og 6 besætningsmedlemmer. Som et resultat af katastrofen lykkedes det kun to passagerer at overleve. Baseret på resultaterne af analysen af BUR-3-2- og MARS-BM-transskriptionerne blev der noteret gentagen betjening af lydsignalet og "Take off prohibited"-displayet. Besætningen, der ignorerede de modtagne oplysninger, i strid med RLE, stoppede ikke starten, men fortsatte med at bevæge sig langs landingsbanen, idet de to gange fjernede og frigav vingemekaniseringen til startpositionen. Besætningen brugte på tidspunktet for tilbagetrækning og udvidelse af klapperne omvendt tilstand ved en hastighed på 91 km/t under start, hvilket overtrådte kravene i flyvehåndbogen, kontrollerede ikke den lukkede position af bakklapperne ved at slukke " Venstre baglæns”, “Højre baglæns” vises. Besætningen øgede motordriftstilstanden til at drosle 82 grader i henhold til UPRT, hvilket forhindrede den omvendte operation for at lukke ventilerne. Derefter indstillede han kortvarigt ZMG-tilstanden (i 1,5-2 sekunder) og bragte motorerne til starttilstand. Samtidig fortsatte displayet "Venstre reverse", "Right reverse" med at brænde, og vingemekaniseringen var i gang med at slippe til startposition. Besætningen fortsatte med at lette, med en hastighed på 76 km / t, displayet "Venstre revers - defekt", "Højre reverse - defekt" lyser op, hvilket indikerer den åbne position af baklåsene, et lydsignal virkede. Co-piloten informerede besætningen om oplysningen af displayet "Venstre bak - defekt", "Højre bak - defekt" ved en hastighed på 76 km/t ved 7 t 10 min 20 sek. I strid med kravene i flyvehåndbogen for at stoppe starten fortsatte besætningen med at lette. I en højde af 43 meter, med en hastighed på 215 km/t, 26 sekunder efter start fra landingsbanen, på grund af påvirkning af udesignede kræfter på de bakre betjeninger, åbnede den højre bakklap højst sandsynligt, hvilket førte til en skarp rulning til højre, tab af højde, hastighed og efterfølgende, 29 sekunder efter start fra landingsbanen, til en kollision af flyet med det højre plan med jorden til højre for landingsbanen på traversen af enden af landingsbanen, dens ødelæggelse og brand. |
| 30/03/2010 | RA-74017 | Flyveplads "Severny", Ivanovo-regionen | 0/n.a. | Under start fra flyvepladsen ved An-74 fra den russiske føderale sikkerhedstjeneste, i adskillelsesprocessen, skete der en ufrivillig åbning af venstre motors reversspand, på grund af hvilken flyet faldt på landingsbanen fra en højde af 3-5 m, væltede og rullede efterfølgende ud af landingsbanen. Flykroppen er i stykker [25] [26] . |
| 17/05/2014 | RDPL-34020 | Xiangkhuang | 15/18 | I det nordlige Laos styrtede VIP-boardet An-74 fra landets regering ned. Ofrene for tragedien var ministrene for forsvar og offentlig sikkerhed, vicechefen for regeringskontoret, borgmesteren i Laos hovedstad, Vientiane. I alt døde 15 af de 18 personer om bord i styrtet. Flyet blev bygget på Kharkov State Aviation Plant og blev overført af Ukraine til Laos i oktober 2009. An-74-passagerer var på vej til en militærparade, som skulle afholdes i forbindelse med årsdagen for en af enhederne i Laos Folkehær. Det forlyder, at flyet ikke fløj 4 km til landingsbanen.
Årsagen til tragedien var landingsindflyvningen i for lav højde, hvilket førte til berøring af toppen af træerne på flyets landingsstel. [27] . |
| 04/07/2015, 27/07/2015 | RA-74056 | Nordpolen , Camp Barneo | 0/17 | 04/07/2015 - foretog en hård landing, hvilket førte til alvorlige skader på hovedlandingsstellet.
27/07/2015 - som et resultat af divergensen af revner på basisisflagen sank flyet i vandet og sank. [28] . |
| 29.07.2017 | UR-CKC | Sao Tome | 0/6 | Under start blev den højre motor på An-74TK-100 fra det ukrainske flyselskab CAVOK Air ramt af en flok fugle. Flyet havde ikke tid til at bremse, rullede ud af landingsbanen og kollapsede [29] . |
| 14/04/2018 | EK-74036 | Akola | 0/n.a. | Nødlanding i marken [30] . |
| Fly OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Multifunktionel | ||
| Vandflyvere | ||
| Passager og fragt-passager | ||
| særligt formål | ||
| Transport og militær transport | ||
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| Svævefly |
| |
| ALS | ||
| Luftskibe | Albatros | |